Comunicati.net - Comunicati pubblicati - Virgilio E. Conti Comunicati.net - Comunicati pubblicati - Virgilio E. Conti Sun, 23 Feb 2020 15:21:49 +0100 Zend_Feed_Writer 1.12.20 (http://framework.zend.com) http://content.comunicati.net/utenti/4612/1 Il lungo volo di Alitalia - di Virgilio Conti Mon, 23 Sep 2019 15:50:55 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/598814.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/598814.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  


 
 il lungo volo di
Alitalia 

La mia piccola storia professionale s'intreccia con quella  della nostra Compagnia aerea di bandiera dove ho lavorato dalla fine degli anni sessanta a qualche anno dopo il duemila.

Alle iniziali esperienze lavorative di studente che desidera guadagnare qualcosa è seguito il mio primo vero lavoro, quello di disegnatore e progettista in un’azienda romana di macchine e impianti elettrici, la Elettrotecnica Chiarottini; esperienza breve ma particolarmente preziosa per comprendere la reale distanza tra nozionismo scolastico e competenze operative e per cominciare a capire che per migliorarti devi arricchire il tuo mestiere giorno dopo giorno.

Successivamente ho intrapreso quello che sarebbe stato, eccezion fatta per qualche incarico extra, il percorso lavorativo principale della mia vita.

E’ così iniziata la mia lunga  ed esaltante avventura in Alitalia, sia come funzionario addetto all’istruzione del personale che come coordinatore delle attività di addestramento esterne all’azienda.


Dico subito che ho sempre biasimato condotte e comportamenti di inoperosità,  assenteismo, et similia … e quando mi capitava d’imbattermi in personaggi che ricorrevano abitualmente a tali pratiche constatavo che il “sistema aziendale” poco o nulla poteva, voleva o sapeva fare. Non ho mai pensato che si dovesse ricorrere immediatamente alla sanzione o, peggio, al licenziamento; so bene che i primi doveri di chi ha la responsabilità di gestire personale sono quelli di fare bene le assunzioni e di collocare le persone nella posizione di lavoro adeguata per attitudini, studi, esperienze (semplicemente, la persona giusta al posto giusto) e so altrettanto bene che dietro alla scarsa collaborazione o disimpegno possono celarsi anche le reazioni dell’operaio, impiegato o dirigente rispetto a presunte/reali vessazioni e distorte aspettative, ma quando, chi ha la responsabilità della conduzione del personale ha ricercato e tentato ogni possibile soluzione, salvaguardando tutti i diritti umani e sindacali del soggetto, allora sì, si può e si deve intervenire con misure radicali per garantire il buon funzionamento dell’impresa e per ovvi motivi di rispetto degli altri dipendenti; e questa è la teoria.

Nella pratica di un’azienda parastatale come Alitalia Linee Aeree Italiane questa logica può essere disattesa per motivi di vario genere; non solo, ma può capitare di assistere a situazioni paradossali e gravemente irrispettose della meritocrazia: e cioè veder gratificato chi lavora poco o male per tentarne il recupero o incentivarne l’allontanamento: non è proprio un bell’esempio e risulta particolarmente frustrante per chi opera seriamente. Io ho la presunzione di collocarmi, insieme a moltissime colleghe e colleghi, in quest’ultima location; ebbene, nonostante le soddisfazioni di un lavoro che ho amato, qualche opportunità di carriera che ho avuto e i convincimenti appena esposti, ho l’impressione che le mie certezze vacillino a causa di un sistema che persevera nel premiare furbi, raccomandati, privilegiati … piuttosto che oneste, brave e meritevoli persone: è una sensazione che ho da tempi non sospetti ma credevo, speravo, che il fenomeno potesse, nel tempo, ridursi anche per effetto di una più ampia presa di coscienza collettiva e fosse eliminato soprattutto in quelle posizioni aziendali dove maggiori sono i danni che può arrecare. 

 

Non posso certo affermare che Alitalia fosse piena di fannulloni; si sa, dipende dal settore o reparto che si prende in considerazione, da eventuali scudi sindacali, da automatismi di tutela di questa o quella categoria, da scambi di favore tra corporazioni e direzione del personale, da situazioni di mobbing e via discorrendo. Insomma, la fannulloneria e l’assenteismo sono comportamenti esistiti ed esistenti nel sistema-Italia; sono fenomeni sicuramente da contrastare ovunque avvengano: essi non sono stati però, in Alitalia, così diffusi come nei peggiori pezzi della pubblica amministrazione e, comunque ad essi non è certamente imputabile la rovinosa fine della nostra linea aerea.     


 

1973 - Lezione di comandi di volo

Gli incarichi extra e part time a cui ho accennato sono stati quelli di insegnante di impianti del velivolo c/o il Centro professionale Ancifap (dieci anni), di docente di Impianti elettrici di bordo c/o ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (tredici anni) e qualche altra sporadica consulenza.

Desidero ancora fare qualche osservazione spot al fine di sgombrare il campo dal luogo comune secondo cui noi, “gente dell’aria”, saremmo stati “tutti”, oltre che fannulloni, anche privilegiati e non so cos’altro e dare voce ai tanti che, soprattutto nell’area tecnico-operativa di manutenzione e ingegneria hanno lavorato e lavorano, con passione e coscienza, per questa azienda che è stata un vanto italiano ed un importante polo tecnologico e manutentivo.

Per contro però, debbo ricordare importanti operazioni di manutenzione su aeromobili di Compagnie straniere vistosamente e colposamente dilatate nei tempi di esecuzione (il management non autorizzava le ore o le giornate straordinarie/festive del personale), con conseguenti penalità economiche per AZ (Alitalia); e così, da una parte il risparmio di poche e modiche ore di lavoro-uomo e dall’altra un allungamento dei tempi e perciò dei costi economici e d’immagine rispetto a quanto previsto dagli accordi contrattuali stipulati.

Ho volato Alitalia, sia per motivi di lavoro che personali, dalla fine degli anni sessanta fino ad oltre il duemila, ed ho sempre apprezzato la cortesia e la professionalità degli equipaggi di cabina e di condotta: un livello di servizio superiore o quanto meno pari a quello di altri importanti vettori, di rado al di sotto dello standard. Occorre ricordare che la bontà dei servizi, nella percezione dell’utente, è costituita da un insieme che include la puntualità, i bagagli, le file ai varchi di ingresso, tutti elementi che dipendono da altre realtà aeroportuali come società di handling, controllo del traffico aereo, sicurezza, ecc. Non si possono peraltro nascondere o minimizzare alcune pesanti “cadute di stile” determinate, negli anni più difficili, da lotte contrattuali e sfide sindacali!

Racconto la parte di Compagnia che ho conosciuto durante la mia attività di insegnamento a personale di volo e di terra e, sempre per conto o in rappresentanza di Alitalia, ad allievi manutentori, ingegneri e tecnici presso il centro professionale Ancifap, l’Università di Roma e varie sedi di altri enti e compagnie aeree.

E’ stato un lavoro di studio, alla scrivania e sugli aeroplani, a terra e in volo, in aula e sul simulatore, in laboratorio e in hangar, fatto di corsi presso scuole aeronautiche e aziende costruttrici, di manualistica da scrivere e di materiale didattico da preparare, un mestiere di lezioni con gessetto e bacchetta, con la grafica delle slides o del computer, un mestiere di insegnamenti  impartiti e seguiti, nei ruoli di docente e discente, come esaminatore o esaminando, in un continuo e ininterrotto aggiornamento acquisito e offerto come l’evoluzione tecnologica dell’industria aeronautica abitualmente richiede a chi vi opera.
La mia esperienza del “vissuto” nella Compagnia si colloca esattamente all’interno della funzione di Technical Training con la missione di formare, specializzare e aggiornare gli operatori preposti alle operazioni di impiego, lavorazione, manutenzione e controllo degli aeromobili: debbo subito affermare che tutte queste attività sono sempre state svolte in Alitalia, con grande rigore e professionalità, competenza e senso di responsabilità, sia dagli equipaggi di volo che dai nostri tecnici dislocati negli uffici, negli hangar, nelle officine e sui piazzali aeroportuali nazionali ed esteri.

 

Mi piace ricordare che quando, in tempi lontani, talune normative dell’autorità aeronautica erano un po’ meno sviluppate, fiscali o stringenti delle attuali, Alitalia perseguiva, sua sponte, regole e criteri di piena rispondenza ai canoni di sicurezza e buona gestione. Diciamo pure che ho memoria di tempi in cui il Registro Aeronautico Italiano (l’attuale ENAC) iscriveva i propri funzionari ai nostri corsi tecnici per migliorarne/ampliarne la formazione aeronautica ed ho altresì ricordo di tempi, più recenti, in cui Alitalia sembra aver perso la volontà e la determinazione di darsi proprie linee guida e può/vuole solo rincorrere quelle imposte dagli enti di vigilanza.

La (mia) morale: si rifugga sia dal difetto che dall’eccesso di norme e si badi a non privilegiare il formale al sostanziale.

 

1976 - Seattle, B 727-200 electrical-avionics aircraft training

Si obietterà (a ragione), ma se avete sempre lavorato così bene e con coscienza com’è che vi siete ritrovati col culo per terra?

Beh, se qualcuno vuole rispondere, soprattutto chi ha manovrato il timone dell’Azienda o di qualche suo ufficio/servizio, si faccia avanti.

Intanto io tento qualche modesta risposta; la valutazione dell’efficacia e dell’efficienza di qualsiasi funzione produttiva richiede, come ben sa chi ha qualche rudimento di gestione aziendale, di rapportare i risultati conseguiti alle risorse poste in essere e ciò può rivelare sorprese che, appena un poco investigate ed a mio modo di vedere, si chiamano sbagli, sprechi, sperperi.

I motivi? Bella domanda. Diciamo tante e variegate ragioni derivanti da fattori endogeni ed esogeni, concatenati e sovrapposti, manifesti e mascherati, talvolta riconducibili a errate scelte o avventate strategie aziendali, talora classificabili come negligenze e inettitudini di dirigenti e responsabili; ma detti fattori anche quando non assumono le sembianze di illeciti, prefigurano precise responsabilità. E  queste responsabilità sono, in Alitalia, troppo distribuite, frantumate, impalpabili e quindi inesistenti; restano tuttavia più concentrate, pesanti e ineludibili quelle che gravano sulla dirigenza: ma, si sa, “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole e più non dimandare…” e così nel tentativo di individuare ragioni e responsabilità siamo punto e daccapo. Tentando un’azzardata quanto generica conclusione si potrebbe dire che i maggiori responsabili guardano altrove piuttosto che agli interessi dell’impresa, del personale e … dei contribuenti.

1996, Amsterdam - Studio aeromobile Fokker 70 (field trip)


Dalla fine degli anni ‘60 ai primi anni ‘80 la Compagnia dispone di una flotta moderna e ben gestita che impiega su una rete di collegamenti in espansione, tutte le attività sono svolte in casa, gli impianti tecnici sono all’avanguardia, il servizio ai passeggeri è impeccabile, i sistemi di prenotazione ed i servizi cargo ci vengono invidiati all’estero; e perciò, anche grazie ad un mercato del trasporto aereo in crescita, la Compagnia di bandiera si guadagna posizioni di eccellenza a livello internazionale; è un periodo di cose belle e ben fatte.

Si consideri però che durante questo ventennio di prosperità si fanno scelte di flotta, assunzioni, politiche, organigrammi che in qualche modo influiranno sull’andamento gestionale degli anni successivi.
Intanto lo scenario di mercato cambia, dalle prime crisi petrolifere del 1973 all’11 settembre del 2001, dalla deregulation alla globalizzazione, dal turismo di massa ai vettori low cost; le risposte manageriali, politiche e sindacali a queste nuove sfide si rivelano imperfette o inadeguate, anche per le scelte fatte negli anni precedenti. E Alitalia, che intanto si scopre malata di gigantismo (il Commissario Fantozzi lo chiamerà "grandeur" diversi anni più tardi), viene “curata” anche appaltando, e non soltanto semplici servizi generali ma finanche attività specialistiche e, cosa più grave, senza salvaguardare nè i risultati operativi né quelli economici.
In quest’ottica vanno guardate con sospetto le lavorazioni di poltrone e interni di cabina degli aeromobili trasferite dall'esistente e collaudato reparto di tappezzeria della Direzione del Materiale a una
società esterna, l’affidamento dei trasporti interni dell’intera area tecnica ad una ditta esterna ben presto rivelatasi incapace di gestire i delicati materiali aeronautici, in genere l’incapacità o non volontà di individuare o gestire risorse e mezzi interni per attività costosamente commissionate all’esterno.

E vanno ricordate con diffidenza le costose modifiche di cabina per gli allestimenti di riposo equipaggi sui nuovi B 777, l’apertura del “faraonico” Centro Direzionale di Roma, i trasferimenti e avvicendamenti di personale navigante, ma anche tecnico e amministrativo su Milano Malpensa, le modalità di acquisto di beni e servizi, le spese di carburanti e servizi aeroportuali, le alte consulenze di mercato, l’ingaggio di esosi stilisti per divise e allestimenti di bordo, l’assunzione di personale esterno per incarichi dirigenziali, ecc.

E andrebbero riconsiderate con perplessità le scelte di esternalizzare importanti revisioni di aeromobili a causa dei bassi ritorni qualitativi e degli alti costi economici, l’assenza di strategie per la potenzialmente remunerativa area cargo che, di fatto, è stata dismessa, l’affondamento del centro elaborazione dati per la gestione delle prenotazioni ma non solo …

E che dire  delle scelte di appaltare perpetuamente a scuole e istituti privati l’insegnamento della lingua inglese alla popolazione AZ, quelle di commissionare ripetutamente corsi di manutenzione DC 10-40 ad una società esterna in grado di produrli solo in lingua inglese ed a costi particolarmente alti anche per il necessario rimborso aggiuntivo di spese vive e logistica del personale docente, e finanche le infinite ristrutturazioni degli organigrammi, mirate non già a virtuose riorganizzazioni quanto al solito valzer di cariche, nomine, poltrone … e tutto questo non ci ricorda per caso le peggiori abitudini ministeriali e politiche?

 

1997 New York City, vendita di training a terzi                                                               

Gli anni ’80 vedono Alitalia protagonista di varie e alle volte fruttuose compartecipazioni societarie o alleanze tecnico-commerciali ma le difficoltà finanziarie aumentano di pari passo col cambiamento del mercato e con l’incapacità di adottare idonee trasformazioni e adeguate misure di protezione e contenimento delle spese.

In questi anni va segnalata un’altra scellerata scelta in ambito tecnico, un altro fallimento. Si tratta della chiusura del centro professionale Ancifap; questa struttura, nata dalla collaborazione tra IRI, Alitalia e Regione Lazio, garantiva la formazione di base di manutentori aeronautici, meccanici e radioelettrici, attraverso corsi biennali per giovani e semestrali per adulti. Va detto però che la scelta della chiusura di questo Centro non è attribuibile ad Alitalia ma è una conseguenza diretta degli "smantellamenti" IRI; vero è che AZ non fa nulla per impedirlo e/o acquisirne le preziose risorse didattiche.
La scuola Ancifap inizia ad operare a Fiumicino verso la fine degli anni ’60; grazie alla stretta collaborazione tra Ancifap e Alitalia il centro si avvale di docenti, strutture didattiche, supporti logistici per gli studenti e programmi scolastici che consentono la formazione di numerose generazioni di ottimi operai, tecnici e responsabili di reparto.

La stessa scuola, disponendo di laboratori e attrezzature, può peraltro essere utilizzata per specifici percorsi addestrativi di personale Alitalia già operante in ambito manutentivo e ingegneristico; furono realizzate positive esperienze del genere, alcune anche compartecipate dallo scrivente.

1997 - Missione a Chicago per corsi DC 10 a personale di Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa

Aggiungo che i corsi biennali parallelamente all’istruzione tecnica permettevano di edificare e consolidare una virtuosa educazione delle future leve rispetto a temi come sicurezza e igiene del lavoro; si consideri che, successivamente alla chiusura del centro, le risorse da assegnare alle aree di manutenzione dovettero essere attinte dal vivaio scolastico esterno e ciò significò una scolarizzazione formalmente superiore ma eterogenea, lontana dalla pratica di officina e dall’organizzazione del lavoro. Vi fu perciò successivamente la necessità di spendere quattrini per uniformare, formare, familiarizzare e sensibilizzare per mezzo di corsi di impiantistica aeronautica, on the job training, foreign object damage, human factor, inglese tecnico, ecc.

2002 - Hilton hotel per formazione human factor c/o IATA training center

                                                                                     
Tornando al mio trascorso personale, confesso che è stata un’esperienza di lavoro preziosa ed esaltante, sia sul piano umano che su quello professionale.

Ho realizzato in Alitalia numerose attività didattico-formative, effettuando, coordinando o preparando ab initio vari corsi di training aeronautico finalizzati all’istruzione di piloti, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione aa/mm e officina, tecnici di scalo, ingegneria, ecc.

Ho prodotto e supervisionato numerosi corsi tecnici, generali e specifici, teorici e on the job, su aeromobili, motopropulsori, sistemi e strumenti di bordo, attrezzature e tecniche di manutenzione; ho altresì curato iter formativi e/o progetti come

Basic knowledge

Qualità totale

Human factor e sicurezza

Nuova officina elettronica

Selezioni ed esami per assunzione tecnici di volo e manutentori

Informatica - PC e didattica

Computer Based Instruction

in termini di realizzazione di incarichi, programmi, manuali d’istruzione, lezioni, esami.
Nello specifico dei velivoli, ho impartito lezioni, preparato ex novo e coordinato corsi, di varie specializzazioni e tipologie operative, sugli aeromobili

SE 210, DC 9, DC 8, B 747, DC 10, B 727, A 300, MD 11, PA 42, A 321, Fo70

e, in lingua inglese, nei corsi

B 747  Electrical systems per Eva Airways (Roma)

DC 10 Electrical & instruments per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Airframe and systems per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Familiarization per Gemini Air Cargo (New York, Chicago, Washington)

Nel dettaglio delle materie, ecco un elenco degli argomenti trattati nei vari corsi aeromobile e/o nelle pubblicazioni prodotte:

Air conditioning & pressurization system

Automatic flight and guidance system

Electrical system

Fire protection system

Flight controls

Fuel system

Hydraulic system

Ice and rain protection system

Instrument system

Landing gear

Lights

Oxygen

Pneumatic system

Water and waste system

Central Maintenance System

Auxiliary power unit

Doors

Power plant & engine systems

e nelle dispense e/o lezioni di

Cultura generale            

Elettrotecnica e reti elettriche

Corso base piloti

ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

Nuove tecnologie e fly by wire

Troubleshooting: A321, un nuovo approccio all'analisi dei guasti

Detti argomenti rappresentano buona parte dell’architettura dei velivoli e richiedono da parte dei vari operatori buone conoscenze propedeutiche di fisica, meccanica, elettrotecnica, macchine elettriche, impianti elettrici, elettronica analogica e numerica, tecniche digitali, oleodinamica, strutture aeronautiche,  aerodinamica, motopropulsione a reazione, radiocomunicazioni, navigazione aerea, impianti del velivolo, ecc.

2002 - Corso per tecnici certificati Alitalia

Mi piace evidenziare che tutti i professionisti aeronautici, soprattutto quelli abilitati a delicate funzioni operative (come operatori certificati di linea, tecnici di manutenzione, ecc.) che durante l’intera carriera sono chiamati a frequentare lunghi, difficili e rigorosi corsi di avvicendamento o aggiornamento ed a superare gli esami ed i check di abilitazione richiesti, hanno sempre risposto con dedizione e senso di responsabilità. Lo ripeto, la produttività è altra cosa ed ha altri parametri e radici, subordinati all’organizzazione del lavoro, alla categoria professionale o sindacale interessata, ecc.



2003 - MD 11 in piazzola

Alla metà degli anni ’90, mi viene affidato l’incarico di coordinare le attività di addestramento presso terzi della Direzione Operazioni Tecniche; accetto con entusiasmo e con la presunzione di ammodernarne la funzione. Va detto che si tratta di training che, per motivi di contratto in essere, convenienze logistico-economiche o opportunità operative, una volta accertato che non può essere prodotto in casa, deve essere affidato a ditte esterne all’azienda.
Le linee guida da me presentate e adottate si propongono di rinnovare o solo rafforzare normative e metodologie tese alla riduzione dei costi ed alla ottimizzazione dei risultati (centralizzazione delle funzioni, standardizzazione delle procedure, rinnovamento dei processi, ecc.).
A causa dello scenario organizzativo di contorno, i metodi da me proposti, ancorché partecipati dai livelli superiori, restano un mero suggerimento e invito a regole di buona economia aziendale e, solo occasionalmente, possono essere imposti a collaboratori, colleghi e responsabili dell’intera Direzione per il conseguimento di prefissati obiettivi: insomma le solite cose a metà che conosciamo o possiamo immaginare; voglio appena far notare, ripetendomi, che i reali cambiamenti si ottengono quando essi sono esplicitamente condivisi da tutta la linea di comando, a cominciare dal vertice naturalmente.
Il coordinamento di questa attività è appunto affidato, come compito aggiuntivo, alla persona del sottoscritto che, senza benefit economici addizionali nè supporti in termini di risorse umane, continua a mantenere l’incarico di supervisione e docenza in numerosi corsi di istruzione in accordo con la preesistente posizione; in buona sostanza una doppia mansione (non pagata,  lo ripeto, nè con avanzamento di carriera né con compensi ad personam), un compito supplementare e di accresciuta responsabilità sia per l’autonomia operativa che per il livello degli interlocutori interni ed esterni all’azienda.

Centro addestramento, aula magna

Nonostante le oggettive difficoltà connesse ad un’attività articolata, complessa e voluminosa, ad una normativa interna non pienamente fissata e ad un management disinteressato, detta gestione riesce per non pochi anni a garantire risultati in linea, per qualità e quantità, con le esigenze aziendali e ad arginare (un pò) gli sprechi, contribuendo  a consolidare (anche se in misura migliorabile) un’amministrazione più virtuosa di incarichi addestrativi commissionati all’esterno, missioni del personale e spese di logistica dell’intera Direzione Operazioni Tecniche.

Riallargando lo zoom,  i guasti dell’azienda si accumulano e stratificano. La mancata o fallita costituzione di fruttuose alleanze commerciali, l’incapacità di acquisire e/o amministrare remunerative commesse di transfer of technology,  un management colposamente miope o incapace, verosimili ingerenze dei Palazzi e dei Poteri, il clima di precarietà vissuto dai dipendenti, certe ingessature sindacali, sono tutti ulteriori fattori che producono un decadimento, uno sgretolamento lento quanto inesorabile e irreversibile di Alitalia Linee Aeree Italiane.

Negli anni ’90 si presentano i primi severi segnali di tracollo, aggravati dalla questione Malpensa e dalle rigide imposizioni dell’Unione Europea. E’ il 2001, la società, dissestata, deve essere privatizzata e messa in vendita; dopo la gestione Cempella, complicata ma forse più leale delle successive, la politica non rinuncia ancora ad imporre ed avvicendare alla guida di Alitalia numerosi ed esosi Amministratori Delegati che nell’annunciato sforzo di salvarla ne decretano la fine. Eh sì, perché tra le ragioni di dissesto aziendale, dimenticavo di includere gli “stratosferici” quanto inefficaci compensi e bonus elargiti ai vari amministratori delegati.

2004 - technical and engineering training department


Propongo un plauso all’entusiasmo, alla passione ed alla competenza messi in campo dai tanti pionieri e professionisti che hanno contribuito alla nascita e crescita di Alitalia - Linee Aeree Italiane, un’azienda che ha accompagnato la ricostruzione post bellica ed ha contribuito allo sviluppo del Paese; quindi invio un augurio di buon lavoro a tutti coloro che in Alitalia - Compagnia Aerea Italiana stanno oggi, nonostante le enormi difficoltà del momento, profondendo perizia e dedizione per realizzare una realtà produttiva capace di riconquistare la fiducia della clientela e degli italiani tutti.

Io credo tuttora fermamente nelle qualità e nei valori fondamentali che servono a costruire il benessere, la civiltà e la ricchezza di un Paese ma certe esperienze vissute sul campo, molte vacuità della società che viviamo, taluni compensi aleggianti in tante variegate e variopinte attività italiane, unitamente alle croniche perduranti iniquità remunerative e fiscali di altre aree o categorie produttive, minano sempre più i miei pur radicati convincimenti.

Hangar di manutenzione Boeing 747

Signore e signori della politica, del sindacato e del mondo imprenditoriale aiutate quelli che la pensano come me a non cambiare opinione. Un concreto, ampio e virtuoso mutamento delle gestioni aziendali, unitamente a tangibili esempi di buon governo della cosa pubblica, stimolerebbero, è una mia presunzione, tante donne e uomini di questo Paese a ritrovare valori persi e fiducia nelle istituzioni e porrebbero nuove basi educative per le future generazioni.
Virgilio Conti

 


1969 - "Corso B 747/100 - Airframe and systems" c/o Boeing Co. Seattle


1973 - Alitalia, engineering and maintenance training center


1973 - understanding before explanation


 
1973 - Boeing 747 cockpit




Zona tecnica Alitalia
da sx Walter Rezzi, Virgilio Conti, Lodovico Orsini, Tito Alacevich

1999 - Roma Fiumicino; zona tecnica officine Alitalia. Gruppo di allievi del Corso Honeywell APU (motore servizi ausiliari di bordo) per velivolo A 321

Accademia del volo Boeing - Seattle, 1976

 

1998 - Aeroporto FCO: in partenza per New York e Chicago (corsi DC 10 F per personale Gemini Air Cargo)



1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA
Alitalia
Alitalia vintage
Storia di alitalia
C'era una volta Alitalia
Alitalia di una volta
Alitalia di un tempo 
Gente dell'aria
Piloti
Comandanti
Assistenti di volo
Flight engineers
Tecnici certificati aeronautici
Tecnici d'ingegneria
Yesteryear
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Il lungo volo di Alitalia - di Virgilio Conti Thu, 19 Sep 2019 11:23:51 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/598033.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/598033.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

 
 il lungo volo
di Alitalia 

La mia piccola storia professionale s'intreccia con quella  della nostra Compagnia aerea di bandiera dove ho lavorato dalla fine degli anni sessanta a qualche anno dopo il duemila.

Alle iniziali esperienze lavorative di studente che desidera guadagnare qualcosa è seguito il mio primo vero lavoro, quello di disegnatore e progettista in un’azienda romana di macchine e impianti elettrici, la Elettrotecnica Chiarottini; esperienza breve ma particolarmente preziosa per comprendere la reale distanza tra nozionismo scolastico e competenze operative e per cominciare a capire che per migliorarti devi arricchire il tuo mestiere giorno dopo giorno.

Successivamente ho intrapreso quello che sarebbe stato, eccezion fatta per qualche incarico extra, il percorso lavorativo principale della mia vita.

E’ così iniziata la mia lunga  ed esaltante avventura in Alitalia, sia come funzionario addetto all’istruzione del personale che come coordinatore delle attività di addestramento esterne all’azienda.

Dico subito che ho sempre biasimato condotte e comportamenti di inoperosità,  assenteismo, et similia … e quando mi capitava d’imbattermi in personaggi che ricorrevano abitualmente a tali pratiche constatavo che il “sistema aziendale” poco o nulla poteva, voleva o sapeva fare. Non ho mai pensato che si dovesse ricorrere immediatamente alla sanzione o, peggio, al licenziamento; so bene che i primi doveri di chi ha la responsabilità di gestire personale sono quelli di fare bene le assunzioni e di collocare le persone nella posizione di lavoro adeguata per attitudini, studi, esperienze (semplicemente, la persona giusta al posto giusto) e so altrettanto bene che dietro alla scarsa collaborazione o disimpegno possono celarsi anche le reazioni dell’operaio, impiegato o dirigente rispetto a presunte/reali vessazioni e distorte aspettative, ma quando, chi ha la responsabilità della conduzione del personale ha ricercato e tentato ogni possibile soluzione, salvaguardando tutti i diritti umani e sindacali del soggetto, allora sì, si può e si deve intervenire con misure radicali per garantire il buon funzionamento dell’impresa e per ovvi motivi di rispetto degli altri dipendenti; e questa è la teoria.

Nella pratica di un’azienda parastatale come Alitalia Linee Aeree Italiane questa logica può essere disattesa per motivi di vario genere; non solo, ma può capitare di assistere a situazioni paradossali e gravemente irrispettose della meritocrazia: e cioè veder gratificato chi lavora poco o male per tentarne il recupero o incentivarne l’allontanamento: non è proprio un bell’esempio e risulta particolarmente frustrante per chi opera seriamente. Io ho la presunzione di collocarmi, insieme a moltissime colleghe e colleghi, in quest’ultima location; ebbene, nonostante le soddisfazioni di un lavoro che ho amato, qualche opportunità di carriera che ho avuto e i convincimenti appena esposti, ho l’impressione che le mie certezze vacillino a causa di un sistema che persevera nel premiare furbi, raccomandati, privilegiati … piuttosto che oneste, brave e meritevoli persone: è una sensazione che ho da tempi non sospetti ma credevo, speravo, che il fenomeno potesse, nel tempo, ridursi anche per effetto di una più ampia presa di coscienza collettiva e fosse eliminato soprattutto in quelle posizioni aziendali dove maggiori sono i danni che può arrecare. 

Non posso certo affermare che Alitalia fosse piena di fannulloni; si sa, dipende dal settore o reparto che si prende in considerazione, da eventuali scudi sindacali, da automatismi di tutela di questa o quella categoria, da scambi di favore tra corporazioni e direzione del personale, da situazioni di mobbing e via discorrendo. Insomma, la fannulloneria e l’assenteismo sono comportamenti esistiti ed esistenti nel sistema-Italia; sono fenomeni sicuramente da contrastare ovunque avvengano: essi non sono stati però, in Alitalia, così diffusi come nei peggiori pezzi della pubblica amministrazione e, comunque ad essi non è certamente imputabile la rovinosa fine della nostra linea aerea.     


Roma, Alitalia - Università dell'aria: centro addestramento piloti

1973 - Lezione di comandi di volo

Gli incarichi extra e part time a cui ho accennato sono stati quelli di insegnante di impianti del velivolo c/o il Centro professionale Ancifap (dieci anni), di docente di Impianti elettrici di bordo c/o ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (tredici anni) e qualche altra sporadica consulenza.

Desidero ancora fare qualche osservazione spot al fine di sgombrare il campo dal luogo comune secondo cui noi, “gente dell’aria”, saremmo stati “tutti”, oltre che fannulloni, anche privilegiati e non so cos’altro e dare voce ai tanti che, soprattutto nell’area tecnico-operativa di manutenzione e ingegneria hanno lavorato e lavorano, con passione e coscienza, per questa azienda che è stata un vanto italiano ed un importante polo tecnologico e manutentivo.

Per contro però, debbo ricordare importanti operazioni di manutenzione su aeromobili di Compagnie straniere vistosamente e colposamente dilatate nei tempi di esecuzione (il management non autorizzava le ore o le giornate straordinarie/festive del personale), con conseguenti penalità economiche per AZ (Alitalia); e così, da una parte il risparmio di poche e modiche ore di lavoro-uomo e dall’altra un allungamento dei tempi e perciò dei costi economici e d’immagine rispetto a quanto previsto dagli accordi contrattuali stipulati.

Ho volato Alitalia, sia per motivi di lavoro che personali, dalla fine degli anni sessanta fino ad oltre il duemila, ed ho sempre apprezzato la cortesia e la professionalità degli equipaggi di cabina e di condotta: un livello di servizio superiore o quanto meno pari a quello di altri importanti vettori, di rado al di sotto dello standard. Occorre ricordare che la bontà dei servizi, nella percezione dell’utente, è costituita da un insieme che include la puntualità, i bagagli, le file ai varchi di ingresso, tutti elementi che dipendono da altre realtà aeroportuali come società di handling, controllo del traffico aereo, sicurezza, ecc. Non si possono peraltro nascondere o minimizzare alcune pesanti “cadute di stile” determinate, negli anni più difficili, da lotte contrattuali e sfide sindacali!

Racconto la parte di Compagnia che ho conosciuto durante la mia attività di insegnamento a personale di volo e di terra e, sempre per conto o in rappresentanza di Alitalia, ad allievi manutentori, ingegneri e tecnici presso il centro professionale Ancifap, l’Università di Roma e varie sedi di altri enti e compagnie aeree.
E’ stato un lavoro di studio, alla scrivania e sugli aeroplani, a terra e in volo, in aula e sul simulatore, in laboratorio e in hangar, fatto di corsi presso scuole aeronautiche e aziende costruttrici, di manualistica da scrivere e di materiale didattico da preparare, un mestiere di lezioni con gessetto e bacchetta, con la grafica delle slides o del computer, un mestiere di insegnamenti  impartiti e seguiti, nei ruoli di docente e discente, come esaminatore o esaminando, in un continuo e ininterrotto aggiornamento acquisito e offerto come l’evoluzione tecnologica dell’industria aeronautica abitualmente richiede a chi vi opera.
La mia esperienza del “vissuto” nella Compagnia si colloca esattamente all’interno della funzione di Technical Training con la missione di formare, specializzare e aggiornare gli operatori preposti alle operazioni di impiego, lavorazione, manutenzione e controllo degli aeromobili: debbo subito affermare che tutte queste attività sono sempre state svolte in Alitalia, con grande rigore e professionalità, competenza e senso di responsabilità, sia dagli equipaggi di volo che dai nostri tecnici dislocati negli uffici, negli hangar, nelle officine e sui piazzali aeroportuali nazionali ed esteri.

 

Seattle, 1976: scuola di volo e manutenzione Boeing

Mi piace ricordare che quando, in tempi lontani, talune normative dell’autorità aeronautica erano un po’ meno sviluppate, fiscali o stringenti delle attuali, Alitalia perseguiva, sua sponte, regole e criteri di piena rispondenza ai canoni di sicurezza e buona gestione. Diciamo pure che ho memoria di tempi in cui il Registro Aeronautico Italiano (l’attuale ENAC) iscriveva i propri funzionari ai nostri corsi tecnici per migliorarne/ampliarne la formazione aeronautica ed ho altresì ricordo di tempi, più recenti, in cui Alitalia sembra aver perso la volontà e la determinazione di darsi proprie linee guida e può/vuole solo rincorrere quelle imposte dagli enti di vigilanza.

La (mia) morale: si rifugga sia dal difetto che dall’eccesso di norme e si badi a non privilegiare il formale al sostanziale.

 

1976 - Seattle, B 727-200 electrical-avionics aircraft training

Si obietterà (a ragione), ma se avete sempre lavorato così bene e con coscienza com’è che vi siete ritrovati "tutti giù per terra?

Beh, se qualcuno vuole rispondere, soprattutto chi ha manovrato il timone dell’Azienda o di qualche suo ufficio/servizio, si faccia avanti.

Intanto io tento qualche modesta risposta; la valutazione dell’efficacia e dell’efficienza di qualsiasi funzione produttiva richiede, come ben sa chi ha qualche rudimento di gestione aziendale, di rapportare i risultati conseguiti alle risorse poste in essere e ciò può rivelare sorprese che, appena un poco investigate ed a mio modo di vedere, si chiamano sbagli, sprechi, sperperi.

I motivi? Bella domanda. Diciamo tante e variegate ragioni derivanti da fattori endogeni ed esogeni, concatenati e sovrapposti, manifesti e mascherati, talvolta riconducibili a errate scelte o avventate strategie aziendali, talora classificabili come negligenze e inettitudini di dirigenti e responsabili; ma detti fattori anche quando non assumono le sembianze di illeciti, prefigurano precise responsabilità. E  queste responsabilità sono, in Alitalia, troppo distribuite, frantumate, impalpabili e quindi inesistenti; restano tuttavia più concentrate, pesanti e ineludibili quelle che gravano sulla dirigenza: ma, si sa, “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole e più non dimandare…” e così nel tentativo di individuare ragioni e responsabilità siamo punto e daccapo. Tentando un’azzardata quanto generica conclusione si potrebbe dire che i maggiori responsabili guardano altrove piuttosto che agli interessi dell’impresa, del personale e … dei contribuenti.

1996, Amsterdam - Training aeromobile Fokker 70


Dalla fine degli anni ‘60 ai primi anni ‘80 la Compagnia dispone di una flotta moderna e ben gestita che impiega su una rete di collegamenti in espansione, tutte le attività sono svolte in casa, gli impianti tecnici sono all’avanguardia, il servizio ai passeggeri è impeccabile, i sistemi di prenotazione ed i servizi cargo ci vengono invidiati all’estero; e perciò, anche grazie ad un mercato del trasporto aereo in crescita, la Compagnia di bandiera si guadagna posizioni di eccellenza a livello internazionale; è un periodo di cose belle e ben fatte.

Si consideri però che durante questo ventennio di prosperità si fanno scelte di flotta, assunzioni, politiche, organigrammi che in qualche modo influiranno sull’andamento gestionale degli anni successivi.
Intanto lo scenario di mercato cambia, dalle prime crisi petrolifere del 1973 all’11 settembre del 2001, dalla deregulation alla globalizzazione, dal turismo di massa ai vettori low cost; le risposte manageriali, politiche e sindacali a queste nuove sfide si rivelano imperfette o inadeguate, anche per le scelte fatte negli anni precedenti. E Alitalia, che intanto si scopre malata di gigantismo (il Commissario Fantozzi lo chiamerà "grandeur" diversi anni più tardi), viene “curata” anche appaltando, e non soltanto semplici servizi generali ma finanche attività specialistiche e, cosa più grave, senza salvaguardare nè i risultati operativi né quelli economici.
In quest’ottica vanno guardate con sospetto le lavorazioni di poltrone e interni di cabina degli aeromobili trasferite dall'esistente e collaudato reparto di tappezzeria della Direzione del Materiale a una
società esterna, l’affidamento dei trasporti interni dell’intera area tecnica ad una ditta esterna ben presto rivelatasi incapace di gestire i delicati materiali aeronautici, in genere l’incapacità o non volontà di individuare o gestire risorse e mezzi interni per attività costosamente commissionate all’esterno.

E vanno ricordate con diffidenza le costose modifiche di cabina per gli allestimenti di riposo equipaggi sui nuovi B 777, l’apertura del “faraonico” Centro Direzionale di Roma, i trasferimenti e avvicendamenti di personale navigante, ma anche tecnico e amministrativo su Milano Malpensa, le modalità di acquisto di beni e servizi, le spese di carburanti e servizi aeroportuali, le alte consulenze di mercato, l’ingaggio di esosi stilisti per divise e allestimenti di bordo, l’assunzione di personale esterno per incarichi dirigenziali, ecc.

E andrebbero riconsiderate con perplessità le scelte di esternalizzare importanti revisioni di aeromobili a causa dei bassi ritorni qualitativi e degli alti costi economici, l’assenza di strategie per la potenzialmente remunerativa area cargo che, di fatto, è stata dismessa, l’affondamento del centro elaborazione dati per la gestione delle prenotazioni ma non solo …

E che dire  delle scelte di appaltare perpetuamente a scuole e istituti privati l’insegnamento della lingua inglese alla popolazione AZ, quelle di commissionare ripetutamente corsi di manutenzione DC 10-40 ad una società esterna in grado di produrli solo in lingua inglese ed a costi particolarmente alti anche per il necessario rimborso aggiuntivo di spese vive e logistica del personale docente, e finanche le infinite ristrutturazioni degli organigrammi, mirate non già a virtuose riorganizzazioni quanto al solito valzer di cariche, nomine, poltrone … e tutto questo non ci ricorda per caso le peggiori abitudini ministeriali e politiche?

 

1997 New York City, vendita di training a terzi                                                               

Gli anni ’80 vedono Alitalia protagonista di varie e alle volte fruttuose compartecipazioni societarie o alleanze tecnico-commerciali ma le difficoltà finanziarie aumentano di pari passo col cambiamento del mercato e con l’incapacità di adottare idonee trasformazioni e adeguate misure di protezione e contenimento delle spese.

In questi anni va segnalata un’altra scellerata scelta in ambito tecnico, un altro fallimento. Si tratta della chiusura del centro professionale Ancifap; questa struttura, nata dalla collaborazione tra IRI, Alitalia e Regione Lazio, garantiva la formazione di base di manutentori aeronautici, meccanici e radioelettrici, attraverso corsi biennali per giovani e semestrali per adulti. Va detto però che la scelta della chiusura di questo Centro non è attribuibile ad Alitalia ma è una conseguenza diretta degli "smantellamenti" IRI; vero è che AZ non fa nulla per impedirlo e/o acquisirne le preziose risorse didattiche.
La scuola Ancifap inizia ad operare a Fiumicino verso la fine degli anni ’60; grazie alla stretta collaborazione tra Ancifap e Alitalia il centro si avvale di docenti, strutture didattiche, supporti logistici per gli studenti e programmi scolastici che consentono la formazione di numerose generazioni di ottimi operai, tecnici e responsabili di reparto.

La stessa scuola, disponendo di laboratori e attrezzature, può peraltro essere utilizzata per specifici percorsi addestrativi di personale Alitalia già operante in ambito manutentivo e ingegneristico; furono realizzate positive esperienze del genere, alcune anche compartecipate dallo scrivente.

1997 - Missione a Chicago per corsi DC 10 a Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa

Aggiungo che i corsi biennali parallelamente all’istruzione tecnica permettevano di edificare e consolidare una virtuosa educazione delle future leve rispetto a temi come sicurezza e igiene del lavoro; si consideri che, successivamente alla chiusura del centro, le risorse da assegnare alle aree di manutenzione dovettero essere attinte dal vivaio scolastico esterno e ciò significò una scolarizzazione formalmente superiore ma eterogenea, lontana dalla pratica di officina e dall’organizzazione del lavoro. Vi fu perciò successivamente la necessità di spendere quattrini per uniformare, formare, familiarizzare e sensibilizzare per mezzo di corsi di impiantistica aeronautica, on the job training, foreign object damage, human factor, inglese tecnico, ecc.

Roma FCO, una giornata di lezione

                                                                                     
Tornando al mio trascorso personale, confesso che è stata un’esperienza di lavoro preziosa ed esaltante, sia sul piano umano che su quello professionale.

Ho realizzato in Alitalia numerose attività didattico-formative, effettuando, coordinando o preparando ab initio vari corsi di training aeronautico finalizzati all’istruzione di piloti, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione aa/mm e officina, tecnici di scalo, ingegneria, ecc.

Ho prodotto e supervisionato numerosi corsi tecnici, generali e specifici, teorici e on the job, su aeromobili, motopropulsori, sistemi e strumenti di bordo, attrezzature e tecniche di manutenzione; ho altresì curato iter formativi e/o progetti come

Basic knowledge

Qualità totale

Human factor e sicurezza

Nuova officina elettronica

Selezioni ed esami per assunzione tecnici di volo e manutentori

Informatica - PC e didattica

Computer Based Instruction

in termini di realizzazione di incarichi, programmi, manuali d’istruzione, lezioni, esami.
Nello specifico dei velivoli, ho impartito lezioni, preparato ex novo e coordinato corsi, di varie specializzazioni e tipologie operative, sugli aeromobili

SE 210, DC 9, DC 8, B 747, DC 10, B 727, A 300, MD 11, PA 42, A 321, Fo70

e, in lingua inglese, nei corsi

B 747  Electrical systems per Eva Airways (Roma)

DC 10 Electrical & instruments per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Airframe and systems per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Familiarization per Gemini Air Cargo (New York, Chicago, Washington)

Nel dettaglio delle materie, ecco un elenco degli argomenti trattati nei vari corsi aeromobile e/o nelle pubblicazioni prodotte:

Air conditioning & pressurization system

Automatic flight and guidance system

Electrical system

Fire protection system

Flight controls

Fuel system

Hydraulic system

Ice and rain protection system

Instrument system

Landing gear

Lights

Oxygen

Pneumatic system

Water and waste system

Central Maintenance System

Auxiliary power unit

Doors

Power plant & engine systems

e nelle dispense e/o lezioni di

Cultura generale            

Elettrotecnica e reti elettriche

Corso base piloti

ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

Nuove tecnologie e fly by wire

Troubleshooting: A321, un nuovo approccio all'analisi dei guasti

Detti argomenti rappresentano buona parte dell’architettura dei velivoli e richiedono da parte dei vari operatori buone conoscenze propedeutiche di fisica, meccanica, elettrotecnica, macchine elettriche, impianti elettrici, elettronica analogica e numerica, tecniche digitali, oleodinamica, strutture aeronautiche,  aerodinamica, motopropulsione a reazione, radiocomunicazioni, navigazione aerea, impianti del velivolo, ecc.

2002 - Corso per tecnici certificati Alitalia

Mi piace evidenziare che tutti i professionisti aeronautici, soprattutto quelli abilitati a delicate funzioni operative (come operatori certificati di linea, tecnici di manutenzione, ecc.) che durante l’intera carriera sono chiamati a frequentare lunghi, difficili e rigorosi corsi di avvicendamento o aggiornamento ed a superare gli esami ed i check di abilitazione richiesti, hanno sempre risposto con dedizione e senso di responsabilità. Lo ripeto, la produttività è altra cosa ed ha altri parametri e radici, subordinati all’organizzazione del lavoro, alla categoria professionale o sindacale interessata, ecc.



2003 - MD 11 in piazzola


Gianni Sallusti, Alitalia technical area manager USA, in ufficio e nel cockpit del DC 10

Alla metà degli anni ’90, mi viene affidato l’incarico di coordinare le attività di addestramento presso terzi della Direzione Operazioni Tecniche; accetto con entusiasmo e con la presunzione di ammodernarne la funzione. Va detto che si tratta di training che, per motivi di contratto in essere, convenienze logistico-economiche o opportunità operative, una volta accertato che non può essere prodotto in casa, deve essere affidato a ditte esterne all’azienda.
Le linee guida da me presentate e adottate si propongono di rinnovare o solo rafforzare normative e metodologie tese alla riduzione dei costi ed alla ottimizzazione dei risultati (centralizzazione delle funzioni, standardizzazione delle procedure, rinnovamento dei processi, ecc.).
A causa dello scenario organizzativo di contorno, i metodi da me proposti, ancorché partecipati dai livelli superiori, restano un mero suggerimento e invito a regole di buona economia aziendale e, solo occasionalmente, possono essere imposti a collaboratori, colleghi e responsabili dell’intera Direzione per il conseguimento di prefissati obiettivi: insomma le solite cose a metà che conosciamo o possiamo immaginare; voglio appena far notare, ripetendomi, che i reali cambiamenti si ottengono quando essi sono esplicitamente condivisi da tutta la linea di comando, a cominciare dal vertice naturalmente.
Il coordinamento di questa attività è appunto affidato, come compito aggiuntivo, alla persona del sottoscritto che, senza benefit economici addizionali nè supporti in termini di risorse umane, continua a mantenere l’incarico di supervisione e docenza in numerosi corsi di istruzione in accordo con la preesistente posizione; in buona sostanza una doppia mansione (non pagata,  lo ripeto, nè con avanzamento di carriera né con compensi ad personam), un compito supplementare e di accresciuta responsabilità sia per l’autonomia operativa che per il livello degli interlocutori interni ed esterni all’azienda.

Centro addestramento, aula magna

Nonostante le oggettive difficoltà connesse ad un’attività articolata, complessa e voluminosa, ad una normativa interna non pienamente fissata e ad un management disinteressato, detta gestione riesce per non pochi anni a garantire risultati in linea, per qualità e quantità, con le esigenze aziendali e ad arginare (un pò) gli sprechi, contribuendo  a consolidare (anche se in misura migliorabile) un’amministrazione più virtuosa di incarichi addestrativi commissionati all’esterno, missioni del personale e spese di logistica dell’intera Direzione Operazioni Tecniche.

Riallargando lo zoom,  i guasti dell’azienda si accumulano e stratificano. La mancata o fallita costituzione di fruttuose alleanze commerciali, l’incapacità di acquisire e/o amministrare remunerative commesse di transfer of technology,  un management colposamente miope o incapace, verosimili ingerenze dei Palazzi e dei Poteri, il clima di precarietà vissuto dai dipendenti, certe ingessature sindacali, sono tutti ulteriori fattori che producono un decadimento, uno sgretolamento lento quanto inesorabile e irreversibile di Alitalia Linee Aeree Italiane.

Negli anni ’90 si presentano i primi severi segnali di tracollo, aggravati dalla questione Malpensa e dalle rigide imposizioni dell’Unione Europea. E’ il 2001, la società, dissestata, deve essere privatizzata e messa in vendita; dopo la gestione Cempella, complicata ma forse più leale delle successive, la politica non rinuncia ancora ad imporre ed avvicendare alla guida di Alitalia numerosi ed esosi Amministratori Delegati che nell’annunciato sforzo di salvarla ne decretano la fine. Eh sì, perché tra le ragioni di dissesto aziendale, dimenticavo di includere gli “stratosferici” quanto inefficaci compensi e bonus elargiti ai vari amministratori delegati.

2004 - technical and engineering training department


Propongo un plauso all’entusiasmo, alla passione ed alla competenza messi in campo dai tanti pionieri e professionisti che hanno contribuito alla nascita e crescita di Alitalia - Linee Aeree Italiane, un’azienda che ha accompagnato la ricostruzione post bellica ed ha contribuito allo sviluppo del Paese; quindi invio un augurio di buon lavoro a tutti coloro che in Alitalia - Compagnia Aerea Italiana stanno oggi, nonostante le enormi difficoltà del momento, profondendo perizia e dedizione per realizzare una realtà produttiva capace di riconquistare la fiducia della clientela e degli italiani tutti.

Io credo tuttora fermamente nelle qualità e nei valori fondamentali che servono a costruire il benessere, la civiltà e la ricchezza di un Paese ma certe esperienze vissute sul campo, molte vacuità della società che viviamo, taluni compensi aleggianti in tante variegate e variopinte attività italiane, unitamente alle croniche perduranti iniquità remunerative e fiscali di altre aree o categorie produttive, minano sempre più i miei pur radicati convincimenti.

Hangar di manutenzione Boeing 747

Signore e signori della politica, del sindacato e del mondo imprenditoriale aiutate quelli che la pensano come me a non cambiare opinione. Un concreto, ampio e virtuoso mutamento delle gestioni aziendali, unitamente a tangibili esempi di buon governo della cosa pubblica, stimolerebbero, è una mia presunzione, tante donne e uomini di questo Paese a ritrovare valori persi e fiducia nelle istituzioni e porrebbero nuove basi educative per le future generazioni.
Virgilio Conti

 


1969 - "Corso B 747/100 - Airframe and systems" c/o Boeing Co. Seattle


1973 - Alitalia, engineering and maintenance training center


1973 - understanding before explanation


 
1973 - Boeing 747 cockpit




Zona tecnica Alitalia
da sx Walter Rezzi, Virgilio Conti, Lodovico Orsini, Tito Alacevich

Corso radioelettrico B 747 in un'aula del "centro Zamberletti" a Fiumicino

Addestramento operativo A 321 per personale Alitalia di ingegneria e officina

 

Sessione di simulatore CPT
1998 - Aeroporto FCO: in partenza per New York e Chicago (corsi DC 10 F per personale Gemini Air Cargo)



1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA
Alitalia
Alitalia vintage
Storia di alitalia
C'era una volta Alitalia
Alitalia di una volta
Alitalia di un tempo 
Gente dell'aria
Piloti
Comandanti
Assistenti di volo
Flight engineers
Tecnici certificati aeronautici
Tecnici d'ingegneria
Yesteryear
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Taglio pensioni 2019! Ancora tu ma non dovevamo non vederci più? Mon, 27 May 2019 16:37:23 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/comuni/abruzzo/559878.html http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/comuni/abruzzo/559878.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti Taglio pensioni 2019!

Ancora tu ma non dovevamo non vederci più?

 

Parlo delle pensioni

onestamente guadagnate, frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni;

dette anche retribuzioni differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse;

quelle da due, tremila euro mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci;

quelle “congelate” dal Governo Monti/Fornero e non più rivalutate;

quelle che perciò continuano a perdere potere di acquisto;

quelle gravate da insostenibili tasse statali e locali.

Parlo delle pensioni e penso …

ai vitalizi dei potenti di Palazzo;

a certe pensioni di Deputati, Senatori, Assessori, ecc.;

ai doppi stipendi (per legge) degli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali;

alle pensioni baby;

alle pensioni dei morti incassate dai vivi;

alle pensioni dei falsi poveri;

alle false pensioni di invalidità;

alle pensioni dei condannati per mafia e terrorismo.

Rifletto e allora mi vengono alla mente …

i compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente;

le remunerazioni di alti manager d’azienda ed il divario che li separa dagli stipendi dei loro collaboratori;

gli introiti di amministratori che portano le aziende alla bancarotta;

i proventi degli evasori fiscali;

le spese ed i rimborsi dei dirigenti della pubblica amministrazione;

le paghe dei commessi, stenografi e impiegati della Camera dei deputati;

gli enti inutili e doppioni, le auto blù, le opere civili incompiute o improduttive, l’esagerato numero di comuni;

il decadimento del patrimonio artistico, culturale, turistico, ambientale;

le emergenze del dissesto idrogeologico, dei rifiuti urbani, industriali, amiantiferi, tossici e nucleari, delle coste erose dall’acqua, del verde eroso dal cemento;

gli intrallazzi, la corruzione, l’incapacità di chi gestisce appalti, patrimonio immobiliare e risorse umane o finanziarie della pubblica amministrazione;

gli sprechi, gli illeciti, le ruberie, gli imbrogli che vengono ogni giorno consumati;

i vani o ingannevoli propositi della spending review.

 

Torniamo alle pensioni.

Voglio ricordare che la Consulta dichiarò il blocco della perequazione anticostituzionale (sentenza 70/2015).

Ciò non fu sufficiente a restituire giustizia ai pensionati perché il Governo Renzi, con una riprovevole, dispotica e acrobatica mossa, volle con il “Bonus Poletti” far credere nel miracolo di conciliare il doveroso diritto dei pensionati con l’altrettanto doveroso rispetto della sentenza: il risultato? Un gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale, (preoccupante) inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale.

E non è tutto; lo stesso Governo ha successivamente riproposto e rinnovato il blocco perequativo per altri due anni.

Queste disposizioni hanno perciò umiliato e scontentato i cittadini ex lavoratori e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della Gente.

 

Qualche considerazione

- vale la corrispondenza “chi ha versato i contributi ha sempre pagato le tasse”;

- le pensioni italiane sono le più tassate d’Europa: un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;

- le generiche motivazioni addotte circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati ovvero il rigetto del pregresso dovuto e la ricusazione dei futuri aggiornamenti perequativi;

- i “sacrifici di Stato” devono coinvolgere tutti i cittadini e non soltanto la categoria dei pensionati come avviene da molti anni a questa parte;

- i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno soprattutto ricercati nelle pieghe dello Stato stesso e nel cattivo funzionamento delle parti che lo compongono.

 

Mi chiedo, come è possibile che in questo nostro bel paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malavita, corruzione, evasione fiscale, giungla retributiva, sperperi, dilagano contribuendo al degrado generale ed al prosciugamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei vari sussidi di sostegno, solidarietà e assistenza sociale dai pagamenti pensionistici (inclusi quelli silenti, ma questo è un altro imbroglio, pardon, un’altra storia).

 

Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.

Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando e accumulando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, sappia e voglia fare la sua parte.

Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

Virgilio Conti

 

Virgilio Conti           

ex capoistruttore Addestramento tecnico & coordinatore attività di addestramento esterno per Alitalia (Direzione di Manutenzione e Ingegneria)

ex professore di impianti del velivolo in Ancifap e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

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LA PENSIONE NON SI RIVALUTA PIÙ? Mon, 27 May 2019 16:34:52 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/559877.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/559877.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti PREVIDENZA. No a una politica che depaupera i cittadini pensionati di denaro, diritti e dignità, costringendoli all’emarginazione o all’emigrazione.

di Virgilio Conti*

LA PENSIONE NON SI RIVALUTA PIÙ - Quando lo scorso anno la Consulta dichiarò anticostituzionale il blocco della perequazione automatica introdotto dal Governo Monti/Fornero i pensionati tirarono un sospiro di sollievo: “finalmente giustizia è fatta” devono aver pensato. Mai avrebbero creduto che le tribolazioni, invece di finire, continuassero; mai avrebbero immaginato che neanche un pronunciamento di tale rilevanza riuscisse a ristabilire quell’obbligo di adeguamento della busta paga così inviso ai nostri politici che, attenti ai conti pubblici ma soltanto coi quattrini dei soliti noti, proprio non potevano accettare che quelle poche decine di euro di rivalutazione automatica dei redditi da pensione mettessero in pericolo le casse dello Stato. E quindi nemmeno l’autorevole sentenza bastò, dato che “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole”; “e più non dimandare” aggiunge Virgilio nella Commedia di Dante, però i cittadini continuano a farsele le domande e non trovando le giuste risposte concludono di dover cambiare la politica del Paese o addirittura il Paese di residenza.

PENSIONI “TRADITE" - Insomma, diciamolo chiaramente e diciamolo forte, le “oneste” pensioni italiane, quelle da qualche migliaio di euro mensili, “versate” per trenta o quarant’anni ed oggi riscosse, quelle senza bonus o aiutini vari, però gravate da carichi fiscali per un terzo del lordo, e sempre più fiacche come potere di acquisto, sono state “tradite”! Tradite dal Governo, dalla Politica, dai Sindacati, dall’INPS e da tutti coloro che sembrano aver dimenticato precise responsabilità; quelle dei Governi pro tempore che trovano sempre comodo prelevare dalle tasche dei pensionati, quelle di una Politica distratta dai propri interessi, quelle di Sindacati incapaci o deboli e quelle di un istituto previdenziale che dopo avere incassato per decenni fior di contributi lamenta oggi, a giorni alterni, difficoltà di cassa trascurando di separare la contabilità di previdenza sociale da quella di assistenza sociale. E che dire dello sbandierato “Bonus Poletti”? Si è rivelato un fallimento, una presa in giro, soprattutto per la fascia medio-alta perché ingannevole nel nome e palesemente inadeguato nella cifra, sproporzionata rispetto al dovuto.                                                            

ACCANIMENTO DELLO STATO?  - E così, ci chiediamo quali sono le ragioni dell’accanimento dello Stato verso lavoratori che hanno costruito questo Paese, hanno pagato le tasse e contribuiscono tuttora all’economia familiare e generale. Non posso, non voglio credere che tali ragioni risiedano nella facilità di prelievo dalle tasche di chi è dotato di un sempre più raro senso del dovere e, allo stesso tempo, appare più debole e indifeso degli altri ancorché formato e forgiato alle stagioni più difficili. Sarebbe vergognoso nei confronti dei pensionati attuali e futuri, sarebbe anche di pessimo esempio per le nuove generazioni.

SCENARI POSSIBILI - Ad ogni modo ecco alcuni scenari ragionevolmente ipotizzabili. Quello, auspicabile, di una politica capace di riappropriarsi del suo ruolo e della fiducia del Popolo, quello, inevitabile quanto arido, di correzioni di rotta imposte dalla magistratura ovvero quello, non impossibile, di una spinta elettorale capace di sradicare l’attuale giovane/antiquato potere politico; oppure ancora quello, deprecabile, di una popolazione in pensione depauperata di denaro, diritti e dignità e così costretta all’emarginazione o all’emigrazione.

Personalmente mi auguro di recarmi presto in Portogallo ma soltanto per trascorrervi una piacevole vacanza! Mi sarà possibile?

 

*Virgilio Conti ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento esterne di Alitalia ex professore di impianti del velivolo in IFAP-IRI e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

 

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L’oro di Napoli Thu, 23 May 2019 16:58:51 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/ministeri/558698.html http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/ministeri/558698.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

L’oro di Napoli

di Virgilio Conti

 

Tutti sanno ormai che le pensioni “d’oro”, dell’oro di Napoli, da 90mila euro lordi mensili o giù di lì, a quattro zeri per intenderci, non tutte frutto dei sacrosanti versamenti, non si possono proprio abbassare: lo ha recentemente stabilito la Corte Costituzionale disponendo la sospensione della “supertassa” (contributo di solidarietà)  precedentemente applicata e il rimborso degli arretrati.

 

E tutti sanno che invece sulle pensioni da 3mila euro lordi mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci,  non c’è in proposito nessun dubbio: sì eccome se si possono abbassare; succede che queste pensioni sono da anni oggetto, da parte del nostro ente previdenziale statale, di quel vizietto che Totò chiamava il tocco e ritocco, senza, si badi bene, alcuna censura da parte della Consulta che, come sopra ricordato, ha però giudicato incostituzionali e inammissibili gli analoghi prelievi sulle pensioni straricche.

 

E così, per legge (sic!), lo Stato italiano sfila le mani dalle tasche dei pensionati dell’oro di Napoli ma seguita ad infilarle in quelle dei pensionati del tocco e ritocco i quali, vittime sacrificali della peggior politica e della crisi economica e per di più esclusi dal bonus 80 euro di Renzi, a furia di tasse, prelievi e mancate rivalutazioni diventano sempre più poveri.

 

L’oro di Napoli, titolo del famoso film di Vittorio De Sica divenuto, nell’immaginario popolare, metafora di ricchezza e opulenza, è quello che trasuda dalle pensioni e dai vitalizi d’oro, immorali se non legittimamente guadagnati, è quello che trasuda dai compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente e dai doppi stipendi agli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali (legge del governo D’Alema: N.267 del 2000); l’oro di Napoli è pure quello che trasuda dalle entrate dei top manager che portano le aziende alla bancarotta e dei commissari straordinari del post fallimento; l’oro di Napoli è quello che trasuda dagli incassi in nero di chi evade le tasse o fruisce illecitamente di servizi o sussidi; ed è anche quello che traspira dalle spese pazze e dai rimborsi e benefit fuori controllo della pubblica amministrazione; l’oro di Napoli è ancora quello delle pensioni baby, delle pensioni ai morti incassate dai vivi, delle scriteriato paghe dei commessi e stenografi della Camera, dei folli stipendi di certi assessori e consiglieri regionali, l’oro di Napoli è ancora quello delle false pensioni di invalidità e dei sussidi ai falsi poveri; ed è anche quello delle pensioni ai condannati per mafia e terrorismo; ed è poi quello … e ancora, ancora, ancora …

L’oro di Napoli, in buona sostanza, è quello di tutti gli sperperi, gli sprechi, gli intrallazzi, le ruberie e le altre porcate di una brutta Italia ed è quello, ce lo auguriamo, che gli addetti alla spending review sapranno (?) riconoscere, scovare e recuperare.

 

Il tocco e ritocco dicevamo, è quella pratica sempreverde tanto cara ai nostri governanti, esercitata sulle pensioni “versate” cioè quelle, tanto per fissare le idee, maturate lavorando e versando i contributi per quarant’anni; si tratta di pensioni “dovute”, ieri versate ed oggi riscosse (retribuzioni differite), che vengono però sistematicamente tassate e tartassate.

Ricordiamo che alcuni anni fa le pensioni versate furono congelate bloccandone il meccanismo della rivalutazione (adeguamento ISTAT al costo della vita); sono anche definite pensioni di “ghiaccio”, destinate cioè a “sciogliersi” perdendo potere di acquisto.

Insomma, si tratta di pensioni taglieggiate mentre i titolari delle medesime sono travolti sia dal carosello Irpef, Iva, Imu, Tares, Tasi sia dalla girandola dei rincari di ogni genere; e tutto questo quando nel Paese sale l’allarme corruzione e proliferano i reati, spesso impuniti, di frode ed evasione fiscale.

 

...omissis...

 

L’auspicio è sempre quello che il ripristino dello status quo ante riconsegni ai pensionati denaro, diritti e dignità, favorendo altresì la ripresa economica del Paese ed il riavvicinamento dei tanti cittadini per bene, dei pensionati e dei futuri pensionati allo Stato.

                                 

 

PS

Nota di maggio 2019

Vogliamo però concludere con qualche speranza: stante che il blocco della rivalutazione delle pensioni, già portato all’esame della Corte costituzionale, vìola palesemente la Costituzione, diverse sentenze e ordinanze della stessa Corte costituzionale oltreché il sempre infallibile buon senso, vogliamo augurarci che la Politica decida, prima possibile, secondo legge e coscienza, decretando l’interruzione immediata del blocco in corso, quindi la reintegrazione dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute fin qui effettuate.

La materia verrà prossimamente riportata all’esame della Corte europea dei diritti dell'uomo.

                                  

LeggiOggi è un Quotidiano di Informazione Giuridica di Maggioli Editore.

                              

Virgilio Conti

Ex capoistruttore Addestramento tecnico di Alitalia & coordinatore attività di training svolte da/o presso enti esterni per la Direzione di Manutenzione e Ingegneria di Alitalia.

Già insegnante di impianti del velivolo in Ancifap (Centro IFAP IRI di Fiumicino) e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso l'Università di Roma (scuola aerospaziale di S. Pietro in Vincoli).  

Autore degli articoli di Leggi Oggi:

 

Pensioni e bonus: cosa aspettarsi dopo i rimborsi

                     

L’oro di Napoli

 

Pensioni d’oro e d’orrore: il sano principio dei due pesi e...

 

Pensioni e politica: tagli alla rivalutazione, ma mai agli sprechi

 

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Povere pensioni Thu, 21 Jun 2018 11:13:42 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/483719.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/483719.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Povere pensioni

 

“con l'auspicio che presto si possano ripristinare in Italia quei meccanismi di rivalutazione delle pensioni sanciti dalla Costituzione e non già frutto di chissà quali accordi, privilegi o bonus dell’ultima ora”

 

Parliamo di pensioni, le “oneste” pensioni, quelle:

– da qualche migliaio di euro mensili, a tre zeri per capirci
– frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni
– differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse
– “congelate” dagli ultimi governi
– prive di bonus o supplementi vari (lavoro, bebè, giovani, povertà, ecc.)
– gravate per un terzo del lordo da tre imposizioni IRPEF

le quali hanno poco a che vedere, fatte le doverose distinzioni di fascia e livello, con certi vitalizi, rendite e pensioni frutto di diabolici automatismi, di furberie istituzionali, di false documentazioni, di assurdi privilegi e di anacronistici corporativismi.

La Consulta dichiarò anticostituzionale il blocco della perequazione automatica introdotto dal governo Monti/Fornero ma ciò non bastò a ripristinare la rivalutazione annuale che, quantunque bassa, garantiva quel minimo aggancio al costo della vita che invece da parecchi anni si è perso provocando, di fatto, una riduzione del potere di acquisto.

Il tanto sbandierato “Bonus Poletti” si è rivelato, fin dal nome improprio, un riprovevole gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale, preoccupante inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale. E successivamente lo stesso governo Renzi ha riproposto o rinnovato il blocco perequativo per ulteriori due anni: in altre parole queste pensioni sono ferme da quasi un decennio!

Queste disposizioni hanno umiliato e scontentato quei cittadini, ex lavoratori, e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei pronunciamenti dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della gente.

Consideriamo poi che:

– chi ha versato i contributi INPS ha sempre pagato le tasse;
– le pensioni italiane “versate” sono le più tassate d’Europa: pare che un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;
– le generiche motivazioni addotte dal Ministro Padoan circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati;
– i “sacrifici di Stato” devono essere frutto della fiscalità generale cioè coinvolgere tutti i soggetti aventi obblighi fiscali e non soltanto i pensionati;
– i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno cercati, individuati e presi nelle puzzolenti pieghe dell’evasione fiscale, della corruzione, degli sperperi, ecc.

Come è possibile, mi chiedo,  che in questo nostro bel paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malaffare, giungla retributiva e sprechi pubblici di ogni genere, dilagano contribuendo al degrado generale ed allo svuotamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei sussidi di sostegno e assistenza sociale dai pagamenti delle pensioni/retribuzioni differite?

Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.

Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati in materia non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia, con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, voglia e sappia fare la sua parte.

Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

 

Virgilio Conti

Ex capoistruttore & coordinatore attività di addestramento di Alitalia

Già insegnante di impianti del velivolo in IFAP IRI e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso l'Università di Roma

 

 

 

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Parlo delle pensioni Wed, 30 May 2018 12:36:22 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/481154.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/481154.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Parlo delle pensioni

 

Parlo delle pensioni

onestamente guadagnate, frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni;

dette anche retribuzioni differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse;

quelle da due, tremila euro mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci;

quelle “congelate” dal Governo Monti/Fornero e non più rivalutate;

quelle che perciò continuano a perdere potere di acquisto;

quelle gravate da insostenibili tasse statali e locali.

Parlo delle pensioni e penso …

ai vitalizi dei potenti di Palazzo;

a certe pensioni di Deputati, Senatori, Assessori, ecc.;

ai doppi stipendi (per legge) degli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali;

alle pensioni baby;

alle pensioni dei morti incassate dai vivi;

alle pensioni dei falsi poveri;

alle false pensioni di invalidità;

alle pensioni dei condannati per mafia e terrorismo.

Rifletto e allora mi vengono alla mente …

i compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente;

le remunerazioni di alti manager d’azienda ed il divario che li separa dagli stipendi dei loro collaboratori;

gli introiti di amministratori che portano le aziende alla bancarotta;

i proventi degli evasori fiscali;

le spese ed i rimborsi dei dirigenti della pubblica amministrazione;

le paghe dei commessi, stenografi e impiegati della Camera dei deputati;

gli enti inutili e doppioni, le auto blù, le opere civili incompiute o improduttive, l’esagerato numero di comuni;

il decadimento del patrimonio artistico, culturale, turistico, ambientale;

le emergenze del dissesto idrogeologico, dei rifiuti urbani, industriali, amiantiferi, tossici e nucleari, delle coste erose dall’acqua, del verde eroso dal cemento;

gli intrallazzi, la corruzione, l’incapacità di chi gestisce appalti, patrimonio immobiliare e risorse umane o finanziarie della pubblica amministrazione;

gli sprechi, gli illeciti, le ruberie, gli imbrogli che vengono ogni giorno consumati;

i vani o ingannevoli propositi della spending review.

 

Torniamo alle pensioni.

Voglio ricordare che la Consulta dichiarò il blocco della perequazione anticostituzionale (sentenza 70/2015).

Ciò non fu sufficiente a restituire giustizia ai pensionati perché il Governo Renzi, con una riprovevole, dispotica e acrobatica mossa, volle con il “Bonus Poletti” far credere nel miracolo di conciliare il doveroso diritto dei pensionati con l’altrettanto doveroso rispetto della sentenza: il risultato? Un gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale, (preoccupante) inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale.

E non è tutto; lo stesso Governo ha successivamente riproposto e rinnovato il blocco perequativo per altri due anni.

Queste disposizioni hanno perciò umiliato e scontentato i cittadini ex lavoratori e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della Gente.

 

Qualche considerazione

- vale la corrispondenza “chi ha versato i contributi ha sempre pagato le tasse”;

- le pensioni italiane sono le più tassate d’Europa: un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;

- le generiche motivazioni addotte circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati ovvero il rigetto del pregresso dovuto e la ricusazione dei futuri aggiornamenti perequativi;

- i “sacrifici di Stato” devono coinvolgere tutti i cittadini e non soltanto la categoria dei pensionati come avviene da molti anni a questa parte;

- i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno soprattutto ricercati nelle pieghe dello Stato stesso e nel cattivo funzionamento delle parti che lo compongono.

 

Mi chiedo, come è possibile che in questo nostro bel paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malavita, corruzione, evasione fiscale, giungla retributiva, sperperi, dilagano contribuendo al degrado generale ed al prosciugamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei vari sussidi di sostegno, solidarietà e assistenza sociale dai pagamenti pensionistici (inclusi quelli silenti, ma questo è un altro imbroglio, pardon, un’altra storia).

 

Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.

Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando e accumulando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, sappia e voglia fare la sua parte.

Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

Virgilio Conti

 

Virgilio Conti           

ex capoistruttore Addestramento tecnico & coordinatore attività di addestramento esterno per Alitalia (Direzione di Manutenzione e Ingegneria)

ex professore di impianti del velivolo in Ancifap e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

 

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Pensionati: emarginazione o emigrazione? Wed, 30 May 2018 12:27:36 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/varie/481151.html http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/varie/481151.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Pensionati: emarginazione o emigrazione?

 

Pensionati: emarginazione o emigrazione? No a una politica che depaupera i cittadini pensionati di denaro, diritti e dignità, costringendoli all’emarginazione o all’emigrazione.

LA PENSIONE NON SI RIVALUTA PIÙ - Quando lo scorso anno la Consulta dichiarò anticostituzionale il blocco della perequazione automatica introdotto dal Governo Monti/Fornero i pensionati tirarono un sospiro di sollievo: “finalmente giustizia è fatta” devono aver pensato. Mai avrebbero creduto che le tribolazioni, invece di finire, continuassero; mai avrebbero immaginato che neanche un pronunciamento di tale rilevanza riuscisse a ristabilire quell’obbligo di adeguamento della busta paga così inviso ai nostri politici che, attenti ai conti pubblici ma soltanto coi quattrini dei soliti noti, proprio non potevano accettare che quelle poche decine di euro di rivalutazione automatica dei redditi da pensione mettessero in pericolo le casse dello Stato. E quindi nemmeno l’autorevole sentenza bastò, dato che “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole”; “e più non dimandare” aggiunge Virgilio nella Commedia di Dante, però i cittadini continuano a farsele le domande e non trovando le giuste risposte concludono di dover cambiare la politica del Paese o addirittura il Paese di residenza.

PENSIONI “TRADITE" - Insomma, diciamolo chiaramente e diciamolo forte, le “oneste” pensioni italiane, quelle da qualche migliaio di euro mensili, “versate” per trenta o quarant’anni ed oggi riscosse, quelle senza bonus o aiutini vari, però gravate da carichi fiscali per un terzo del lordo, e sempre più fiacche come potere di acquisto, sono state “tradite”! Tradite dal Governo, dalla Politica, dai Sindacati, dall’INPS e da tutti coloro che sembrano aver dimenticato precise responsabilità; quelle dei Governi pro tempore che trovano sempre comodo prelevare dalle tasche dei pensionati, quelle di una Politica distratta dai propri interessi, quelle di Sindacati incapaci o deboli e quelle di un istituto previdenziale che dopo avere incassato per decenni fior di contributi lamenta oggi, a giorni alterni, difficoltà di cassa trascurando di separare la contabilità di previdenza sociale da quella di assistenza sociale. E che dire dello sbandierato “Bonus Poletti”? Si è rivelato un fallimento, una presa in giro, soprattutto per la fascia medio-alta perché ingannevole nel nome e palesemente inadeguato nella cifra, sproporzionata rispetto al dovuto.

ACCANIMENTO DELLO STATO? - E così, ci chiediamo quali sono le ragioni dell’accanimento dello Stato verso lavoratori che hanno costruito questo Paese, hanno pagato le tasse e contribuiscono tuttora all’economia familiare e generale. Non posso, non voglio credere che tali ragioni risiedano nella facilità di prelievo dalle tasche di chi è dotato di un sempre più raro senso del dovere e, allo stesso tempo, appare più debole e indifeso degli altri ancorché formato e forgiato alle stagioni più difficili. Sarebbe vergognoso nei confronti dei pensionati attuali e futuri, sarebbe anche di pessimo esempio per le nuove generazioni.

SCENARI POSSIBILI - Ad ogni modo ecco alcuni scenari ragionevolmente ipotizzabili. Quello, auspicabile, di una politica capace di riappropriarsi del suo ruolo e della fiducia del Popolo, quello, inevitabile quanto arido, di correzioni di rotta imposte dalla magistratura ovvero quello, non impossibile, di una spinta elettorale capace di sradicare l’attuale giovane/antiquato potere politico; oppure ancora quello, deprecabile, di una popolazione in pensione depauperata di denaro, diritti e dignità e così costretta all’emarginazione o all’emigrazione. Personalmente mi auguro di recarmi presto in Portogallo ma soltanto per trascorrervi una piacevole vacanza! Mi sarà possibile?

Virgilio Conti

Virgilio Conti - ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento esterne di Alitalia ex professore di impianti del velivolo in IFAP-IRI e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

 

 

 

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La vetrina dei miei lavori aeronautici di Virgilio Conti Fri, 24 Feb 2017 12:07:24 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422777.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422777.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

La vetrina dei miei lavori aeronautici

di Virgilio Conti        

 

In Alitalia - Boeing 747 in manutenzione

 

Capoistruttore addestramento tecnico e coordinatore attività di training svolte da o presso enti esterni  in Alitalia Linee Aeree Italiane (1968 - 2004)

Professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri (Ancifap) di Roma Fiumicino (1970 - 1980)

Docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o dipartimento di Energia Elettrica della facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma La Sapienza (1984 - 1997) 

Disegnatore progettista c/o azienda di costruzioni elettriche Elettrotecnica Chiarottini di Roma (1967 - 1968)

 

In aeroporto Leonardo Da Vinci, Fiumicino



 New York City, hotel Jolly Madison Towers


Virgilio Emilio Maria Conti nasce a Roma. Segue studi medi classici, superiori di elettrotecnica industriale (*) ed universitari di fisica; la scuola d’inglese è la Shenker Institutes; l’apprendimento informatico inizia in Ancifap e quello aeronautico si sviluppa in Alitalia.

 (*) - Biennio propedeutico all'istituto Camozzi; Professori Maggiorelli di Meccanica, Cuzzocrea di Fisica, il Preside e insegnante di Matematica Rodotà, gli Assistenti di laboratorio meccanico Bastoni e chimico Panetta.
Il triennio di specializzazione
all'istituto Armellini; Professori Ingg. Claudio Saroli di Elettrotecnica e Macchine elettriche, Mole di Misure elettriche, Tendas di impianti elettrici, Bernacchia di Macchine idrauliche; altre materie: Tecnologie elettriche, Costruzione delle macchine elettriche, Chimica industriale, Disegno, Letteratura italiana, Inglese, Diritto ed economia, ... Tra i compagni della sezione I: Lacchè, Monferrini, Ramazzotti, Emendabili, Gregnanin, Orfei, Onofri, Trenta, Cesetti, Cardellini, Del Granchio ...
Borse di studio ricevute da Provincia di Roma e Azienda ATAC.

L'ulteriore formazione, l’aggiornamento e le specializzazioni passano attraverso percorsi di studio in Alitalia, IFAP-IRI, Boeing, Honeywell, McDonnell Douglas, Gull, Airbus Industrie, Lear Siegler, Collins, Novell/Wicat, Aeroformation, Garrett, Politecnico di Torino, Sextant Avionique, Litef, Quality Lab, IATA, Mediacon, Aircraft Maintenance Training, ecc. frequentando i seguenti corsi e seminari
 

- Tecnico SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 9/30: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Brevetto tecnico di volo: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 8/43: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Tecnici di volo DC 8/43-62: Scuola Piloti Alitalia (1969; Roma)

- Formazione istruttori: Palazzo Alitalia (1969; Roma)

- B 747/100 Airframe and systems: Boeing (1970; Seattle) 

- B 747 Fuel quantity indicating system: Honeywell (1970; Fiumicino) 

- DC 10 familiarization: Douglas (1971; Fiumicino) 

- Lingua inglese: Shenker (1971; Fiumicino) 

- DC 10 electrical systems (KSSU): Douglas (1972; Long Beach) 

1972 - in volo da Chicago a Los Angeles

- DC 10 electrical systems (ATLAS): Douglas (1972; Long Beach) 

- DC 10 Fuel quantity indicating system: Gull (1973; Fiumicino) 

- B 727 electrical & avionics: Boeing (1976; Seattle) 

- Digital devices: Bendix (1978; Roma) 

- A 300 B4 electrical & avionics: Airbus (1979; Toulouse) 

- B 747/200 electrical & avionics: Boeing (1980; Seattle) 

- Performance data computer system: Lear Siegler (1981; Fiumicino)

- Sicurezza degli impianti elettrici: centro CSAO del Politecnico di Torino (1981)

- Formazione funzionari: Formazione Alitalia (1983; Roma)

- Informatica - PC e didattica: IFAP-IRI (1985; Fiumicino)

1986, Alitalia, Roma Fiumicino



USA, 1986

- MD 11 electrical & avionics: Douglas (1990; Long Beach) 

- Avionica di base: Collins (1993; Fiumicino)

- Network software/hardware: Novell/Wicat (1993; Fiumicino) 

- VACBI management: Aeroformation (1993; Fiumicino/Toulouse)

- A 321 APU-GTCP 36-300: Garrett (1993; Fiumicino)

- A 321 CFM-56 simulator: Aeroformation (1994; Toulouse) 

- A 321 Electronic Flight Control System: Sextant Avionique (1995; Fiumicino) 

- A 321 flight control data concentrator: Litef (1995; Freiburg) 

- Fokker 70 airframe, powerplant & electrical: Fokker (1995; Fiumicino) 

- Fokker 70 CBT/Sim-Field trips: Fokker (1996; Amsterdam) 

- Progetto TRIM:  Alitalia-SIT (1996; Roma)

- Formazione antincendio: VV.FF. (1999; Fiumicino)

- Gas Turbine Compressor Power APU 131-9A: Honeywell (1999; Fiumicino) 

- Formazione Human Factors: Quality Lab (1999; Fiumicino) 

- Human Factors in aircraft maintenance: IATA (1999; Miami) 

- Business Objects: Mediacon (Roma) 

- JAR OPS 1: Alitalia (FCO) 

- DC 10-40F (Avionics, Electrical & Powerplant) with PW JT9D-59: Aircraft Maintenance Training (2002; Fiumicino) 

- Run up and taxi (Teoria e Simulatore): AMT (2002; Minneapolis)          

In partenza per missione USA da Roma Fiumicino


1976 - Seattle, Boeing Training Center; Corso avionico B 727



1987 - Roma - Sheraton Golf Parco de' Medici Hotel


 

DC 10 Run up and taxi course, theory and simulator, at Northwest training center - Minneapolis

Matura esperienze di lavoro presso: Elettrotecnica Chiarottini di Roma, Alitalia Linee Aeree Italiane e Ancifap di Roma Fiumicino, dipartimento di Energia Elettrica della facoltà di ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma.

Allievi e insegnanti di una classe Ancifap (al centro, da sinistra, i professori Lattuada, Galimberti, Culiersi)

Anno scolastico 1974/1975; sullo sfondo un Boeing B 747 Alitalia (I-DEME Arturo Ferrarin)

Impartisce lezioni e/o segue on the job training:

in aula

convenzionale e/o con

moke up                         

audiovisivi

computer

laboratorio elettrico-elettronico   

su aeromobili

in volo e in manutenzione

        su simulatori di volo  

CPT - Cockpit Procedure Trainer

CSS - Cockpit System Simulator

FFS - Full Flight Simulator                    

 

Svolge le mansioni di istruttore presso il Centro APN (Addestramento Personale Navigante), negli anni 1968/69 (**), tenendo lezioni di impianti velivolo nei corsi base per Piloti, Flight engineers e Assistenti di volo, lavorando immeritevolmente a fianco e con: il Com.te Adriano Chiappelli, l'ing. Platone Dragonetti Staffa, i capi istruttori PierGiorgio Caielli (Caio), Vito Caputo (il Capitano), Nicola Sferragatta, gli istruttori Enzo Ciaffi, Renato Frinolli, Renzo Magnani,  il responsabile dei Simulatori di volo Fortunato (Lucky) Festinesi, la Sigra Miraglia, il capo dei motoristi di volo Antonio Bormè e il Colonnello Edmondo Bernacca... per citarne alcuni.

(**) Riceve al termine dell'incarico lettera di apprezzamento dal Capo Servizio del Centro Comte Pulidori

Successivamente svolge le mansioni di chief instructor e di outsourcing training Administrator in Alitalia, di professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri di Fiumicino e di docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o la facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (***)

(***) Lettere di elogio del Titolare di Cattedra prof. Giuliano Colombo 


Un gruppo di classe Ancifap accanto al DC 10 november-india 

Soggiorna per esigenze di studio o lavoro a: Seattle, Los Angeles, Toulouse, Milano, Venezia, Napoli, Amsterdam, Miami, New York, Chicago, Washington, Minneapolis …

 

1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA

 

Ricopre i ruoli di scrittore e traduttore di manuali d’istruzione e testi tecnici, curatore di attività didattiche aziendali, effettuate impartendo, coordinando o preparando ab initio lezioni, in lingua italiana o inglese, e corsi finalizzati all’addestramento e formazione di piloti di aeromobile, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione, tecnici di aeromobile, officina e ingegneria di Alitalia.

 

1973 - Lezione in corso; lesson in progress

Effettua, prepara ex novo o coordina lezioni e attività didattiche per le seguenti tipologie di corsi

Piloti SE 210

Piloti DC 9/30

Piloti DC 8/43-62

Base B 747/100 e 200 meccanico e radioelettrico Liv. 3

Specifico B 747 fuel system

Specifico B 747 fuel quantity indicating system

Certificazione B 747/200

Base DC 10/30 (CF 6) meccanico e radioelettrico Liv. 3

Certificazione DC 10/30 (CF 6)

DC 10/30 (CF 6) - Parte elettrica, main cargo door

Differenze DC 10/40 (JT9 D) Vs /30

Base B 727 radioelettrico Liv. 3

Base A 300/B4 radioelettrico Liv. 3

Base MD 11 radioelettrico Liv. 3

Base PA 42 meccanico e radioelettrico

Base A 321 family radioelettrico Liv. 3

Base Fo70 radioelettrico Liv. 3

Misure di quantità combustibile di un aereo

Cultura aeronautica

Elettrofisica, elettrotecnica e impianti elettrici

ESD - scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

     FOD - Foreign Object Damage

Propedeutico aeronautico - nuove tecnologie avioniche

 

1970 - B 747 Flight Engineer’s station

 

          1970 - B 747 Pilots and Flight Engineer’s panels


1970 - B 747 Airframe and systems training course: the cockpit


1973 - il DC 10 entra in flotta; corso radioelettrico per tecnici di manutenzione, scalo, ingegneria e controllo

Certificates - Qualifications & curriculum (CV) titles

B 747 100 Airframe and systems - Boeing

B 747 FQIS - Honeywell

DC 10 Familiarization - Douglas

DC 10 Electrical (KSSU) - Douglas

DC 10 Electrical (ATLAS) - Douglas

DC 10 FQIS - Gull

B 727 Electrical & avionics - Boeing

Digital devices - Bendix

Avionica di base - Collins

A 300 B4 Electrical & avionics - Airbus

B 747 200 Electrical & avionics - Boeing

MD 11 Electrical & avionics - Douglas

A 321 APU GTCP 36-300 - Garrett

A 321 EFCS - Sextant

A 321 FCDC - Litef

B 747 300 Vs 200 - Thay

A 321 APU 131-9A - Allied

Vari altri (omissis)

Ecco, nel dettaglio delle materie, le discipline trattate nei vari corsi aeromobile e/o nelle dispense pubblicate:

Elettrotecnica basica e reti elettriche

Macchine, misure e impianti elettrici

Impianti del velivolo:

air conditioning & pressurization system (ATA chapter 21)

automatic flight and guidance system (ATA chapter 22)

electrical system (ATA chapter 24)

fire protection system (ATA chapter 26)

flight controls (ATA chapter 27)

fuel system (ATA chapter 28)

hydraulic system (ATA chapter 29)

ice and rain protection system (ATA chapter 30)

instrument system (ATA chapter 31)

landing gear (ATA chapter 32)

lights (ATA chapter 33)

oxygen (ATA chapter 35)

pneumatic system (ATA chapter 36)

water and waste system (ATA chapter 38)

central maintenance system (ATA chapter 45)

auxiliary power unit (ATA chapter 49)

doors (ATA chapter 52)  

power plant & engine systems (ATA chapters 70-80)

 

          Zona tecnica Alitalia - Gruppo di classe in un'aula del prefabbricato "Zamberletti"

 

E, in questo elenco, alcune pubblicazioni prodotte:     

monografia misure di quantità combustibile di un aereo    

corso piloti DC 9/30 (correzione bozze)    

manuali per Corso B 747 (impianti velivolo)

dispense di Elettrotecnica, Misure elettriche, ...   

manuali per Corso radioelettrico DC 10 (impianti velivolo)      

manuali per Corso radioelettrico B 727 (impianti elettrici/velivolo)   

pamphlet  ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici 

dispense per Corso radioelettrico A 300 (impianti elettrici/velivolo)

manuali per Corso Piper Cheyenne PA 42 (supervisione stesura)  

manuali per Corso propedeutico aeronautico (supervisione)

manuali per Corso radioelettrico MD 11 (supervisione)

manuali per Corso meccanico ed elettrico A 321

monografia A 321 - Troubleshooting: introduzione all'analisi dei guasti 

manuali per Corso meccanico ed elettrico Fokker 70

     pamphlet DC 10 Autopilot & Flight Controls: review and interface  

pamphlet DC 10 Upper main cargo door operation 

     dispense del nuovo Corso base piloti (edizione del 1992) - Lettera di ringraziamento del Direttore Operazioni Volo com.te Gilberto Pepe 

FOD - Foreign Object Damage

 

E’ selezionatore, valutatore ed esaminatore del personale tecnico di terra e di volo di Alitalia (esami psicoattitudinali per candidati a Tecnici di Volo nell'anno 1968).

Partecipa ai progetti: SONIA (esami), NOE (Nuova Officina Elettronica), Total Quality (Studio, somministrazione questionari, analisi statistiche e rapporti sulla qualità del prodotto addestramento per il periodo di osservazione: 1992-1993), VACBI - Computer Based Instruction, Human Factor in Aircraft Maintenance, …

 

          Stoccolma 1991 - Congresso c/o SAS Flight Academy

      Dalla metà degli anni '90 al 2004 è coordinatore delle attività di addestramento e formazione esterne della Divisione Operazioni Tecniche (ex Direzione del Materiale) di Alitalia Servizi e responsabile dei rapporti tra i vari enti aziendali e le società terze, nazionali ed estere, eroganti il prodotto.

 

          1994 - Seminario in Alitalia; business meeting

      L'attuale mission: il riordino della memoria, qualche pezzo scritto, un pò di fotografia, qualche raduno conviviale, il restauro, il mantenimento ed il miglioramento dell'hardware di casa ("tutti i capitoli ATA").

Virgilio Conti

 

1968 - Roma/Amsterdam/Roma; il mio primo volo di addestramento, su Caravelle SE-210 Alitalia; my first flight training trip


DC 10 cockpit

 

1976 - Seattle, Boeing Training Center. Corso avionico B 727: fine delle lezioni,

ritorno in albergo; avionics B 727 course, after the school, back to hotel

 

1978 - Alitalia, Scuola Piloti (Centro addestramento personale navigante tecnico)

Sessione di simulatore Cockpit Procedure Trainer


1979 - France, Toulouse - Aeroformation: Airbus Industrie. A-300 B4 avionics course for Alitalia staff



1981 - USA Seattle - Boeing training center

Corso elettronico B 747/200; teoria, simulatore e field trips


1990 - Seal Beach, corso MD 11 electrical & avionics presso McDonnell Douglas

Foto del cockpit


 

Amsterdam - Fokker Flight School - Jan 96



1997 - New York - Missione per DC 10 training a tecnici Gemini


1997 - Washington: training course for Gemini Air Cargo and FAA personnel



1997 - Washington, hotel Marriott; DC 10 training courses for Gemini Air Cargo and FAA personnel


Chicago - Addestramento c/o terzi (Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa)


2000 - Corso base radioelettrico per Ghana engineers

 

Motore B 747 in manutenzione


Hangar B 747; carrello di atterraggio


Boeing 747 in manutenzione



Simulatore di volo DC 10 Northwest: è terminato il turno notturno


  1998 - Missione a Chicago per l'addestramento di tecnici DC 10 della società Gemini Air Cargo



 DC 10 Run up and taxi course at Northwest training center; USA, Minneapolis.
2002 - Northwest training center, professor Virgilio Conti back to school

2003 -  aeroplani in piazzola (aa/mm MD 11)


Sotto il motore del Boeing B 747: generatore elettrico ... the engine mounted AC electrical major components are the 115/200 V, 400 Hz, 60 KVA, brushless generator and the Constant Speed Drive that operate in order to generate power for flight instruments, air data, navigation computers, ... 


Corso DC 10/40 Alitalia-Aircraft Maintenance Training. Art Addington (AMT), on duty as professor of mechanical systems; Virgilio Conti, on duty as professor of electrical systems and outsourcing training administrator

 

Sul volo AZ 610. Feb 2002, in viaggio per New York


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Pensioni e tasse Fri, 24 Feb 2017 12:04:00 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422776.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422776.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

domenica, 10 aprile 2016
BLOG
Virgilio E. Conti

Tagli alle pensioni
e disprezzo della virtù

Impegno, responsabilità, fatica, assiduità e ciò che possono significare nell’ambito di una professione, un servizio, un mestiere, un lavoro, sono virtù che aspettano di essere riconosciute e non ignorate, di essere gratificate invece che mortificate, rispettate piuttosto che beffate. Abituato come sono a quei valori, mi capita di patire la delusione, l’indignazione e la rabbia di chi avendo svolto fedelmente il proprio lavoro e servito lealmente la sua azienda e il proprio Paese si scopre sempre più spesso tradito e imbrogliato.
E mi succede specialmente quando mi rendo conto che le “oneste” pensioni:
– da qualche migliaio di euro mensili, a tre zeri per capirci
– frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni
– differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse
– “congelate” dal Governo Monti/Fornero e dal Governo Renzi
– senza alcun bonus o supplemento (lavoro, bebè, giovani, povertà, ecc.)
– gravate per un terzo del lordo da tre imposizioni IRPEF
hanno poco a che vedere, fatte le doverose distinzioni di fascia e livello, con certi vitalizi, rendite e pensioni frutto di diabolici automatismi, di furberie istituzionali, di false documentazioni, di assurdi privilegi e di anacronistici corporativismi.

Voglio ricordare che l’anno scorso la Consulta dichiarò anticostituzionale (sentenza 70/2015) il blocco della perequazione automatica delle pensioni in parola.
Ciò non fu sufficiente a restituire giustizia alle medesime perché il Governo Renzi, con una acrobatica ma dispotica e riprovevole manovra, volle con il “Bonus Poletti” far credere nel miracolo di conciliare il doveroso diritto dei pensionati con l’altrettanto doveroso rispetto della sentenza: il risultato? Un gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale (preoccupante) inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale. E successivamente lo stesso Governo ha riproposto e rinnovato il blocco perequativo per ulteriori due anni: in altre parole pensioni ferme per quasi un decennio!
Queste disposizioni hanno umiliato e scontentato quei cittadini, ex lavoratori, e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei pronunciamenti dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della Gente.
Considerando poi che:
– chi ha versato i contributi INPS ha sempre pagato le tasse;
– le pensioni italiane “versate” sono le più tassate d’Europa: un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;
– le generiche motivazioni addotte circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati;
– i “sacrifici di Stato” devono essere frutto della fiscalità generale cioè coinvolgere tutti i soggetti aventi obblighi fiscali e non soltanto i pensionati;
– i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno cercati, individuati e presi nelle puzzolenti pieghe dello Stato stesso.

Mi chiedo, come è possibile che in questo nostro bel Paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malavita, corruzione, evasione fiscale, giungla retributiva, sperperi, dilagano contribuendo al degrado generale ed al prosciugamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei vari sussidi di sostegno, solidarietà e assistenza sociale dai pagamenti pensionistici delle retribuzioni differite?
Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.
Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, sappia e voglia fare la sua parte.
Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.
Ma il ripristino dei vecchi e solidi valori, semmai dovesse avvenire, potrebbe essere foriero di un benefico germe produttore di un effetto “domino” in altri fondamentali contesti della nostra società.

Virgilio Conti

ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento presso enti esterni per Alitalia (Direzione di Manutenzione e Ingegneria)

ex professore di impianti del velivolo in Ancifap (Centro di Fiumicino) e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

Le pensioni “dell’oro di Napoli”

Tutti sanno ormai che le pensioni “d’oro”, dell’oro di Napoli, da 90mila euro lordi mensili o giù di lì, a quattro zeri per intenderci, non tutte frutto dei sacrosanti versamenti, non si possono proprio abbassare: lo ha recentemente stabilito la Corte Costituzionale disponendo la sospensione della “supertassa” (contributo di solidarietà) precedentemente applicata e il rimborso degli arretrati.

E tutti sanno che invece sulle pensioni da 3mila euro lordi mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci, non c’è a tal proposito nessun dubbio: sì eccome se si possono abbassare; succede che queste pensioni sono da anni oggetto, da parte del nostro ente previdenziale statale, di quel vizietto che Totò chiamava il tocco e ritocco, senza, si badi bene, alcuna censura da parte della Consulta che, come sopra ricordato, ha però giudicato incostituzionali e inammissibili gli analoghi prelievi sulle pensioni straricche.

E così, per legge (sic!), lo Stato italiano sfila le mani dalle tasche dei pensionati dell’oro di Napoli ma seguita ad infilarle in quelle dei pensionati del tocco e ritocco i quali, vittime sacrificali della peggior politica e della crisi economica e per di più esclusi dal bonus 80 euro di Renzi, a furia di tasse, prelievi e mancate rivalutazioni diventano sempre più poveri.

L’oro di Napoli, titolo del famoso film di Vittorio De Sica divenuto, nell’immaginario popolare, metafora di ricchezza e opulenza, è quello che trasuda dalle pensioni e dai vitalizi d’oro, immorali se non legittimamente guadagnati, è quello che trasuda dai compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente e dai doppi stipendi agli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali (legge del governo D’Alema: N.267 del 2000); l’oro di Napoli è pure quello che trasuda dalle entrate dei top manager che portano le aziende alla bancarotta e dei commissari straordinari del post fallimento; l’oro di Napoli è quello che trasuda dagli incassi in nero di chi evade le tasse o fruisce illecitamente di servizi o sussidi; ed è anche quello delle spese pazze e dei rimborsi e benefit fuori controllo della pubblica amministrazione (P.A.); l’oro di Napoli è ancora quello delle pensioni baby, delle pensioni ai morti incassate dai vivi, delle scriteriato paghe dei commessi e stenografi della Camera, dei folli stipendi di certi assessori e consiglieri regionali e di tutta la giungla retributiva della P.A., l’oro di Napoli è ancora quello delle false pensioni di invalidità e dei sussidi ai falsi poveri; ed è ancora quello delle pensioni ai condannati per mafia e terrorismo; ed è ancora quello … e poi ancora, ancora, ancora …

L’oro di Napoli, in buona sostanza, è quello di tutti gli sperperi, gli sprechi, gli intrallazzi, le ruberie e le altre porcate che rovinano e offendono l’Italia ed è quello, ce lo auguriamo, che gli addetti alla spending review sapranno (?) riconoscere, scovare e recuperare. Il tocco e ritocco dicevamo, è quella pratica sempreverde tanto cara ai nostri governanti, esercitata sulle pensioni “versate” cioè quelle, tanto per fissare le idee, maturate lavorando e versando i contributi per quarant’anni; si tratta di pensioni “dovute”, ieri versate ed oggi riscosse (retribuzioni differite), che vengono però sistematicamente tassate e tartassate.

Ricordiamo che alcuni anni fa queste pensioni versate furono congelate bloccandone il meccanismo della rivalutazione (adeguamento ISTAT al costo della vita); esse oggi sono anche definibili pensioni di “ghiaccio”, in quanto destinate a “sciogliersi” perdendo potere di acquisto. Insomma, si tratta di pensioni taglieggiate come i titolari delle medesime che sono travolti sia dal carosello irpef, iva, imu, tares, tasi sia dalla girandola dei rincari di ogni genere; e tutto questo quando nel Paese sale l’allarme corruzione e proliferano i reati, spesso impuniti, di frode ed evasione fiscale.

Vogliamo però concludere con qualche speranza: la materia del blocco adeguamento pensioni (perequazione automatica) è stata portata all’esame della Corte costituzionale la quale dovrà esprimersi in autunno sulla illegittimità (o meno) di questo blocco della rivalutazione. Stante poi che quest’ultimo vìola palesemente la Costituzione, diverse sentenze e ordinanze della stessa Corte costituzionale oltreché il sempre infallibile buon senso, vogliamo augurarci che la Consulta decida secondo legge e coscienza, decretando, come già per il contributo di solidarietà delle pensioni d’oro, l’interruzione immediata del blocco in corso, quindi la reintegrazione dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute fin qui effettuate. L’auspicio è che il ripristino dello status quo ante ovvero di come stavano le cose riconsegni ai pensionati soldi, diritti e dignità, favorendo altresì la ripresa economica del Paese ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

Virgilio Conti

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Scongeliamo le pensioni
e tagliamo dove c’è da tagliare

Nell’Italia del 2014 ci sono le ormai famose pensioni e retribuzioni d’oro, più o meno meritate, gli stipendi spudoratamente gonfiati di certe caste, le rendite finanziarie illecite, i compensi plurimi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente, le entrate stratosferiche e immeritate di molti top manager e dirigenti, le parcelle in nero di taluni liberi professionisti, e poi, ancora, tanti allegri vitalizi e benefit dei nostri politici, le baby pensioni, le false pensioni di invalidità, le pensioni ai mafiosi …

E poi ci sono le pensioni “versate”, ad esempio quelle da reddito di lavoro dipendente, guadagnate versando i contributi per quarant’anni; alcune di queste pensioni “versate”, dignitose ma né disoneste né immorali, continuano ad essere considerate aggredibili da un po’ tutti i Governi e finanche da alcuni Sindacati. Dette pensioni, bloccate e “congelate” qualche anno fa nella loro legittima ancorché esigua rivalutazione annua (adeguamento ISTAT al costo della vita), restano a tutt’oggi (aprile 2014) pensioni di “ghiaccio” ed escluse da qualsiasi meccanismo di rivalutazione (indicizzazione).

Le pensioni “congelate”, pur essendo frutto di tanti anni di versamenti, sono destinate a “sciogliersi”, a ridursi sempre più sia rispetto a quelle di altre categorie sia rispetto al potere di acquisto. Non basta, la voracità della macchina statale italiana è tale che i nostri tecnocrati sono sempre alla ricerca di soldi nelle più varie e fantasiose modalità che ben conosciamo: e allora la pensione resta “ghiacciata” ma tasse, sopratasse e balzelli nazionali e comunali sono sempre in ebollizione.

Si chiede con forza e a gran voce al Governo, al Ministero del lavoro e delle politiche sociali, alle Organizzazioni Sindacali, a tutti i rappresentanti politici se, come e quando l’impoverimento di tali pensioni cesserà ed esse torneranno ad essere agganciate al costo della vita, mettendo così fine ad un provvedimento ingiusto, illegittimo e forse anticostituzionale.

Si chiede con forza e a gran voce a dette istituzioni di revocare una scelta scellerata eliminando questo sopruso, restituendo tutto il sottratto e ristabilendo lo status quo ante.

Questo scritto è pervaso da amarezza e rabbia sia per la vicenda in sé sia per la cornice di un’epoca caratterizzata da diffusa corruzione, disonestà di non pochi amministratori della cosa pubblica, truffe e frodi senza soluzione di continuità, grandi evasioni fiscali, in poche parole l’illegalità assurta a sistema.

Al di là poi del fatto che l’auspicato sblocco delle pensioni di “ghiaccio” è cosa moralmente giusta e legittima, il reintegro dell’indicizzazione andrebbe a vantaggio della ripresa economica; in più l’INPS e lo Stato tornerebbero ad essere un po’ più affidabili e credibili agli occhi dei cittadini.

È vero però che la situazione dei conti pubblici e dell’economia italiana richiedono misure di emergenza; e allora forza con questa benedetta, coraggiosa ed energica cura da cavallo (pardon spending review ) che il Commissario preposto alla stessa saprà suggerire al Governo.

Intanto, a proposito di economia e di commissario, ma ne serviva uno in più? Nell’Italia dei mille commissari (magari fossero solo 1000!) non bastava incaricare dei tagli e delle misure di contenimento dei costi i Signori Ministri e, per il tramite delle usuali linee di comando, tutti i dirigenti e capistruttura?
Forza allora:
– con l’eliminazione delle migliaia di commissari straordinari, governativi, fallimentari, ecc.
– con l’abolizione dei cosiddetti enti inutili
– con l’accorpamento di costosi doppioni: Camera e Senato, ACI e PRA, agenzia delle entrate e equitalia, forze dell’ordine, ENEA e CNR, sedi UE di Bruxelles e Strasburgo, ecc?
– con lo stop del finanziamento pubblico ai partiti, ai giornali, ai sindacati, ecc.
– perché poi non rivedere destinazioni d’uso e contratti di affitto di Palazzi e uffici pubblici?
– ed una riduzione di armamenti e missioni militari?
– è così difficile individuare le spese folli o solo eccessive (!) dei tanti Palazzi come Parlamento, Ministeri, Quirinale, Regioni, ecc.
– ed a quando una revisione degli organici della P.A. e della giungla retributiva di contorno?
– e l’eliminazione delle auto blu che fine ha fatto? È vero, Renzi ha messo in vendita cento auto blu! Ma il parco nazionale di auto di Stato, adibite a rappresentanza e servizio, non ammonta forse a 72000? (settantaduemila, sic!)
– ci sarebbero poi da recuperare quelle migliaia di opere abbandonate e mai ultimate, disseminate su tutto il territorio nazionale: sono dighe, strade, caserme, ospedali, aeroporti, scuole, carceri, ecc.
– e non risparmieremmo ottimizzando consumi energetici e servizi degli uffici pubblici?
– quante volte si è detto che rispettare l’ambiente fa risparmiare vite umane e quattrini? E non si è pure detto che non c’è lavoro per giovani e meno giovani? Forse basterebbe spostarlo, il lavoro, da dove abbonda senza produrre granché a dove diverrebbe seme e fonte di ricchezza e benessere: si pensi alle interminabili emergenze di dissesto idrogeologico, di acque avvelenate, di amianto disperso nell’aria, di terre inquinate da rifiuti tossici, di discariche pericolose, di aree industriali da recuperare, ecc. tutte da risanare con forza lavoro; si pensi pure agli interventi preventivi fatti di terre da rimboschire, di ambiente da bonificare e monitorare, di termovalorizzatori da costruire, ecc. anch’essi tutti da realizzare con forze lavoro da potenziare o porre in essere.
– e ancora, perché non abituare le varie amministrazioni al riuso, al recupero, al riciclo, alla riparazione, in alternativa alle costose e inquinanti rottamazioni?
– e ancora, ancora e ancora …tante possono essere le modalità di contenimento della spesa pubblica …facendo così, così e così …serve soltanto un po’ di buona volontà (politica).
Il primo taglio lo merita la pluricitata e abusata espressione: chiamiamola riscoperta del risparmio piuttosto che rivisitazione della spesa! Chissà che non appaia meno odiosa e non ci aiuti a scoprire nuove strade di economia e di gestione.

Insomma, non sembra difficile (!), al nostro Paese serve una nuova Politica, un cambiamento massiccio, valente e virtuoso; altro che cambio di passo. Ma basterà?
A ben pensarci infatti, se si vuole cambiare davvero rotta e trovare la strada per un degno avvenire, agli obiettivi di mero ordine economico ne andranno affiancati altri, quelli fondamentali, di grande civiltà, quelli di ricostruzione morale e sociale.

Fatte le indispensabili Riforme, la Politica italiana dovrà riprendere ad essere credibile e dovrà tornare ad essere di buon esempio; ma dovrà sfornare un grande piano pieno di progetti volti a difendere l’integrità del presente, finalizzati a sanare i danni del passato ed orientati a costruire un futuro diverso, nel quale non trovino posto i terreni avvelenati da rifiuti ospedalieri, i paesaggi sfigurati da “cattedrali nel deserto” e industrie criminali, i patrimoni culturali rovinati dall’incuria di amministratori corrotti, le aree metropolitane degradate da un tessuto sociale in via di disgregazione, i sistemi bancari ed economici contaminati da “prodotti finanziari infetti”.

Sarà questa la strada per riaffermare nella nostra società valori un po’ meno effimeri ed illusori degli attuali?

Chissà. Sembra difficile? Diciamo la verità, sembra impossibile!
Ma una gestione politica pulita e capace di seguire i tragitti della legalità potrebbe addirittura rivelarsi contagiosa, ma occorre far presto, molto presto e bisogna far bene, molto bene e serve che l’onestà diventi il nuovo stile.

Virgilio E. Conti

Comitato editoriale: Mauro Del Bue (Direttore responsabile), Carlo Correr (Redattore capo), Silvia Sequi, Laura Farulla (Redattori).
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La vetrina dei miei lavori aeronautici di Virgilio Conti Tue, 21 Feb 2017 17:43:24 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422303.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422303.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

La vetrina dei miei lavori aeronautici

di Virgilio Conti        

 

In Alitalia - Boeing 747 in manutenzione

 

Capoistruttore addestramento tecnico e coordinatore attività di training svolte da o presso enti esterni  in Alitalia Linee Aeree Italiane (1968 - 2004)

Professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri (Ancifap) di Roma Fiumicino (1970 - 1980)

Docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o dipartimento di Energia Elettrica della facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma La Sapienza (1984 - 1997) 

Disegnatore progettista c/o azienda di costruzioni elettriche Elettrotecnica Chiarottini di Roma (1967 - 1968)

 

In aeroporto Leonardo Da Vinci, Fiumicino



 New York City, hotel Jolly Madison Towers


Virgilio Emilio Maria Conti nasce a Roma. Segue studi medi classici, superiori di elettrotecnica industriale (*) ed universitari di fisica; la scuola d’inglese è la Shenker Institutes; l’apprendimento informatico inizia in Ancifap e quello aeronautico si sviluppa in Alitalia.

 (*) - Biennio propedeutico all'istituto Camozzi; Professori Maggiorelli di Meccanica, Cuzzocrea di Fisica, il Preside e insegnante di Matematica Rodotà, gli Assistenti di laboratorio meccanico Bastoni e chimico Panetta.
Il triennio di specializzazione
all'istituto Armellini; Professori Ingg. Claudio Saroli di Elettrotecnica e Macchine elettriche, Mole di Misure elettriche, Tendas di impianti elettrici, Bernacchia di Macchine idrauliche; altre materie: Tecnologie elettriche, Costruzione delle macchine elettriche, Chimica industriale, Disegno, Letteratura italiana, Inglese, Diritto ed economia, ... Tra i compagni della sezione I: Lacchè, Monferrini, Ramazzotti, Emendabili, Gregnanin, Orfei, Onofri, Trenta, Cesetti, Cardellini, Del Granchio ...
Borse di studio ricevute da Provincia di Roma e Azienda ATAC.

L'ulteriore formazione, l’aggiornamento e le specializzazioni passano attraverso percorsi di studio in Alitalia, IFAP-IRI, Boeing, Honeywell, McDonnell Douglas, Gull, Airbus Industrie, Lear Siegler, Collins, Novell/Wicat, Aeroformation, Garrett, Politecnico di Torino, Sextant Avionique, Litef, Quality Lab, IATA, Mediacon, Aircraft Maintenance Training, ecc. frequentando i seguenti corsi e seminari
 

- Tecnico SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 9/30: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Brevetto tecnico di volo: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 8/43: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Tecnici di volo DC 8/43-62: Scuola Piloti Alitalia (1969; Roma)

- Formazione istruttori: Palazzo Alitalia (1969; Roma)

- B 747/100 Airframe and systems: Boeing (1970; Seattle) 

- B 747 Fuel quantity indicating system: Honeywell (1970; Fiumicino) 

- DC 10 familiarization: Douglas (1971; Fiumicino) 

- Lingua inglese: Shenker (1971; Fiumicino) 

- DC 10 electrical systems (KSSU): Douglas (1972; Long Beach) 

1972 - in volo da Chicago a Los Angeles

- DC 10 electrical systems (ATLAS): Douglas (1972; Long Beach) 

- DC 10 Fuel quantity indicating system: Gull (1973; Fiumicino) 

- B 727 electrical & avionics: Boeing (1976; Seattle) 

- Digital devices: Bendix (1978; Roma) 

- A 300 B4 electrical & avionics: Airbus (1979; Toulouse) 

- B 747/200 electrical & avionics: Boeing (1980; Seattle) 

- Performance data computer system: Lear Siegler (1981; Fiumicino)

- Sicurezza degli impianti elettrici: centro CSAO del Politecnico di Torino (1981)

- Formazione funzionari: Formazione Alitalia (1983; Roma)

- Informatica - PC e didattica: IFAP-IRI (1985; Fiumicino)

1986, Alitalia, Roma Fiumicino



USA, 1986

- MD 11 electrical & avionics: Douglas (1990; Long Beach) 

- Avionica di base: Collins (1993; Fiumicino)

- Network software/hardware: Novell/Wicat (1993; Fiumicino) 

- VACBI management: Aeroformation (1993; Fiumicino/Toulouse)

- A 321 APU-GTCP 36-300: Garrett (1993; Fiumicino)

- A 321 CFM-56 simulator: Aeroformation (1994; Toulouse) 

- A 321 Electronic Flight Control System: Sextant Avionique (1995; Fiumicino) 

- A 321 flight control data concentrator: Litef (1995; Freiburg) 

- Fokker 70 airframe, powerplant & electrical: Fokker (1995; Fiumicino) 

- Fokker 70 CBT/Sim-Field trips: Fokker (1996; Amsterdam) 

- Progetto TRIM:  Alitalia-SIT (1996; Roma)

- Formazione antincendio: VV.FF. (1999; Fiumicino)

- Gas Turbine Compressor Power APU 131-9A: Honeywell (1999; Fiumicino) 

- Formazione Human Factors: Quality Lab (1999; Fiumicino) 

- Human Factors in aircraft maintenance: IATA (1999; Miami) 

- Business Objects: Mediacon (Roma) 

- JAR OPS 1: Alitalia (FCO) 

- DC 10-40F (Avionics, Electrical & Powerplant) with PW JT9D-59: Aircraft Maintenance Training (2002; Fiumicino) 

- Run up and taxi (Teoria e Simulatore): AMT (2002; Minneapolis)          

In partenza per missione USA da Roma Fiumicino


1976 - Seattle, Boeing Training Center; Corso avionico B 727



1987 - Roma - Sheraton Golf Parco de' Medici Hotel


 

DC 10 Run up and taxi course, theory and simulator, at Northwest training center - Minneapolis

Matura esperienze di lavoro presso: Elettrotecnica Chiarottini di Roma, Alitalia Linee Aeree Italiane e Ancifap di Roma Fiumicino, dipartimento di Energia Elettrica della facoltà di ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma.

Allievi e insegnanti di una classe Ancifap (al centro, da sinistra, i professori Lattuada, Galimberti, Culiersi)

Anno scolastico 1974/1975; sullo sfondo un Boeing B 747 Alitalia (I-DEME Arturo Ferrarin)

Impartisce lezioni e/o segue on the job training:

in aula

convenzionale e/o con

moke up                         

audiovisivi

computer

laboratorio elettrico-elettronico   

su aeromobili

in volo e in manutenzione

        su simulatori di volo  

CPT - Cockpit Procedure Trainer

CSS - Cockpit System Simulator

FFS - Full Flight Simulator                    

 

Svolge le mansioni di istruttore presso il Centro APN (Addestramento Personale Navigante), negli anni 1968/69 (**), tenendo lezioni di impianti velivolo nei corsi base per Piloti, Flight engineers e Assistenti di volo, lavorando immeritevolmente a fianco e con: il Com.te Adriano Chiappelli, l'ing. Platone Dragonetti Staffa, i capi istruttori PierGiorgio Caielli (Caio), Vito Caputo (il Capitano), Nicola Sferragatta, gli istruttori Enzo Ciaffi, Renato Frinolli, Renzo Magnani,  il responsabile dei Simulatori di volo Fortunato (Lucky) Festinesi, la Sigra Miraglia, il capo dei motoristi di volo Antonio Bormè e il Colonnello Edmondo Bernacca... per citarne alcuni.

(**) Riceve al termine dell'incarico lettera di apprezzamento dal Capo Servizio del Centro Comte Pulidori

Successivamente svolge le mansioni di chief instructor e di outsourcing training Administrator in Alitalia, di professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri di Fiumicino e di docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o la facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (***)

(***) Lettere di elogio del Titolare di Cattedra prof. Giuliano Colombo 


Un gruppo di classe Ancifap accanto al DC 10 november-india 

Soggiorna per esigenze di studio o lavoro a: Seattle, Los Angeles, Toulouse, Milano, Venezia, Napoli, Amsterdam, Miami, New York, Chicago, Washington, Minneapolis …

 

1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA

 

Ricopre i ruoli di scrittore e traduttore di manuali d’istruzione e testi tecnici, curatore di attività didattiche aziendali, effettuate impartendo, coordinando o preparando ab initio lezioni, in lingua italiana o inglese, e corsi finalizzati all’addestramento e formazione di piloti di aeromobile, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione, tecnici di aeromobile, officina e ingegneria di Alitalia.

 

1973 - Lezione in corso; lesson in progress

Effettua, prepara ex novo o coordina lezioni e attività didattiche per le seguenti tipologie di corsi

Piloti SE 210

Piloti DC 9/30

Piloti DC 8/43-62

Base B 747/100 e 200 meccanico e radioelettrico Liv. 3

Specifico B 747 fuel system

Specifico B 747 fuel quantity indicating system

Certificazione B 747/200

Base DC 10/30 (CF 6) meccanico e radioelettrico Liv. 3

Certificazione DC 10/30 (CF 6)

DC 10/30 (CF 6) - Parte elettrica, main cargo door

Differenze DC 10/40 (JT9 D) Vs /30

Base B 727 radioelettrico Liv. 3

Base A 300/B4 radioelettrico Liv. 3

Base MD 11 radioelettrico Liv. 3

Base PA 42 meccanico e radioelettrico

Base A 321 family radioelettrico Liv. 3

Base Fo70 radioelettrico Liv. 3

Misure di quantità combustibile di un aereo

Cultura aeronautica

Elettrofisica, elettrotecnica e impianti elettrici

ESD - scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

     FOD - Foreign Object Damage

Propedeutico aeronautico - nuove tecnologie avioniche

 

1970 - B 747 Flight Engineer’s station

 

          1970 - B 747 Pilots and Flight Engineer’s panels


1970 - B 747 Airframe and systems training course: the cockpit


1973 - il DC 10 entra in flotta; corso radioelettrico per tecnici di manutenzione, scalo, ingegneria e controllo

Certificates - Qualifications & curriculum (CV) titles

B 747 100 Airframe and systems - Boeing

B 747 FQIS - Honeywell

DC 10 Familiarization - Douglas

DC 10 Electrical (KSSU) - Douglas

DC 10 Electrical (ATLAS) - Douglas

DC 10 FQIS - Gull

B 727 Electrical & avionics - Boeing

Digital devices - Bendix

Avionica di base - Collins

A 300 B4 Electrical & avionics - Airbus

B 747 200 Electrical & avionics - Boeing

MD 11 Electrical & avionics - Douglas

A 321 APU GTCP 36-300 - Garrett

A 321 EFCS - Sextant

A 321 FCDC - Litef

B 747 300 Vs 200 - Thay

A 321 APU 131-9A - Allied

Vari altri (omissis)

Ecco, nel dettaglio delle materie, le discipline trattate nei vari corsi aeromobile e/o nelle dispense pubblicate:

Elettrotecnica basica e reti elettriche

Macchine, misure e impianti elettrici

Impianti del velivolo:

air conditioning & pressurization system (ATA chapter 21)

automatic flight and guidance system (ATA chapter 22)

electrical system (ATA chapter 24)

fire protection system (ATA chapter 26)

flight controls (ATA chapter 27)

fuel system (ATA chapter 28)

hydraulic system (ATA chapter 29)

ice and rain protection system (ATA chapter 30)

instrument system (ATA chapter 31)

landing gear (ATA chapter 32)

lights (ATA chapter 33)

oxygen (ATA chapter 35)

pneumatic system (ATA chapter 36)

water and waste system (ATA chapter 38)

central maintenance system (ATA chapter 45)

auxiliary power unit (ATA chapter 49)

doors (ATA chapter 52)  

power plant & engine systems (ATA chapters 70-80)

 

          Zona tecnica Alitalia - Gruppo di classe in un'aula del prefabbricato "Zamberletti"

 

E, in questo elenco, alcune pubblicazioni prodotte:     

monografia misure di quantità combustibile di un aereo    

corso piloti DC 9/30 (correzione bozze)    

manuali per Corso B 747 (impianti velivolo)

dispense di Elettrotecnica, Misure elettriche, ...   

manuali per Corso radioelettrico DC 10 (impianti velivolo)      

manuali per Corso radioelettrico B 727 (impianti elettrici/velivolo)   

pamphlet  ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici 

dispense per Corso radioelettrico A 300 (impianti elettrici/velivolo)

manuali per Corso Piper Cheyenne PA 42 (supervisione stesura)  

manuali per Corso propedeutico aeronautico (supervisione)

manuali per Corso radioelettrico MD 11 (supervisione)

manuali per Corso meccanico ed elettrico A 321

monografia A 321 - Troubleshooting: introduzione all'analisi dei guasti 

manuali per Corso meccanico ed elettrico Fokker 70

     pamphlet DC 10 Autopilot & Flight Controls: review and interface  

pamphlet DC 10 Upper main cargo door operation 

     dispense del nuovo Corso base piloti (edizione del 1992) - Lettera di ringraziamento del Direttore Operazioni Volo com.te Gilberto Pepe 

FOD - Foreign Object Damage

 

E’ selezionatore, valutatore ed esaminatore del personale tecnico di terra e di volo di Alitalia (esami psicoattitudinali per candidati a Tecnici di Volo nell'anno 1968).

Partecipa ai progetti: SONIA (esami), NOE (Nuova Officina Elettronica), Total Quality (Studio, somministrazione questionari, analisi statistiche e rapporti sulla qualità del prodotto addestramento per il periodo di osservazione: 1992-1993), VACBI - Computer Based Instruction, Human Factor in Aircraft Maintenance, …

 

          Stoccolma 1991 - Congresso c/o SAS Flight Academy

      Dalla metà degli anni '90 al 2004 è coordinatore delle attività di addestramento e formazione esterne della Divisione Operazioni Tecniche (ex Direzione del Materiale) di Alitalia Servizi e responsabile dei rapporti tra i vari enti aziendali e le società terze, nazionali ed estere, eroganti il prodotto.

 

          1994 - Seminario in Alitalia; business meeting

      L'attuale mission: il riordino della memoria, qualche pezzo scritto, un pò di fotografia, qualche raduno conviviale, il restauro, il mantenimento ed il miglioramento dell'hardware di casa ("tutti i capitoli ATA").

Virgilio Conti

 

1968 - Roma/Amsterdam/Roma; il mio primo volo di addestramento, su Caravelle SE-210 Alitalia; my first flight training trip


DC 10 cockpit

 

1976 - Seattle, Boeing Training Center. Corso avionico B 727: fine delle lezioni,

ritorno in albergo; avionics B 727 course, after the school, back to hotel

 

1978 - Alitalia, Scuola Piloti (Centro addestramento personale navigante tecnico)

Sessione di simulatore Cockpit Procedure Trainer


1979 - France, Toulouse - Aeroformation: Airbus Industrie. A-300 B4 avionics course for Alitalia staff



1981 - USA Seattle - Boeing training center

Corso elettronico B 747/200; teoria, simulatore e field trips


1990 - Seal Beach, corso MD 11 electrical & avionics presso McDonnell Douglas

Foto del cockpit


 

Amsterdam - Fokker Flight School - Jan 96



1997 - New York - Missione per DC 10 training a tecnici Gemini


1997 - Washington: training course for Gemini Air Cargo and FAA personnel



1997 - Washington, hotel Marriott; DC 10 training courses for Gemini Air Cargo and FAA personnel


Chicago - Addestramento c/o terzi (Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa)


2000 - Corso base radioelettrico per Ghana engineers

 

Motore B 747 in manutenzione


Hangar B 747; carrello di atterraggio


Boeing 747 in manutenzione



Simulatore di volo DC 10 Northwest: è terminato il turno notturno


  1998 - Missione a Chicago per l'addestramento di tecnici DC 10 della società Gemini Air Cargo



 DC 10 Run up and taxi course at Northwest training center; USA, Minneapolis.
2002 - Northwest training center, professor Virgilio Conti back to school

2003 -  aeroplani in piazzola (aa/mm MD 11)


Sotto il motore del Boeing B 747: generatore elettrico ... the engine mounted AC electrical major components are the 115/200 V, 400 Hz, 60 KVA, brushless generator and the Constant Speed Drive that operate in order to generate power for flight instruments, air data, navigation computers, ... 


Corso DC 10/40 Alitalia-Aircraft Maintenance Training. Art Addington (AMT), on duty as professor of mechanical systems; Virgilio Conti, on duty as professor of electrical systems and outsourcing training administrator

 

Sul volo AZ 610. Feb 2002, in viaggio per New York


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Pensioni basse e tasse alte Tue, 21 Feb 2017 17:29:03 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/varie/422288.html http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/varie/422288.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

domenica, 10 aprile 2016
BLOG
Virgilio E. Conti

Tagli alle pensioni
e disprezzo della virtù

Impegno, responsabilità, fatica, assiduità e ciò che possono significare nell’ambito di una professione, un servizio, un mestiere, un lavoro, sono virtù che aspettano di essere riconosciute e non ignorate, di essere gratificate invece che mortificate, rispettate piuttosto che beffate. Abituato come sono a quei valori, mi capita di patire la delusione, l’indignazione e la rabbia di chi avendo svolto fedelmente il proprio lavoro e servito lealmente la sua azienda e il proprio Paese si scopre sempre più spesso tradito e imbrogliato.
E mi succede specialmente quando mi rendo conto che le “oneste” pensioni:
– da qualche migliaio di euro mensili, a tre zeri per capirci
– frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni
– differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse
– “congelate” dal Governo Monti/Fornero e dal Governo Renzi
– senza alcun bonus o supplemento (lavoro, bebè, giovani, povertà, ecc.)
– gravate per un terzo del lordo da tre imposizioni IRPEF
hanno poco a che vedere, fatte le doverose distinzioni di fascia e livello, con certi vitalizi, rendite e pensioni frutto di diabolici automatismi, di furberie istituzionali, di false documentazioni, di assurdi privilegi e di anacronistici corporativismi.

Voglio ricordare che l’anno scorso la Consulta dichiarò anticostituzionale (sentenza 70/2015) il blocco della perequazione automatica delle pensioni in parola.
Ciò non fu sufficiente a restituire giustizia alle medesime perché il Governo Renzi, con una acrobatica ma dispotica e riprovevole manovra, volle con il “Bonus Poletti” far credere nel miracolo di conciliare il doveroso diritto dei pensionati con l’altrettanto doveroso rispetto della sentenza: il risultato? Un gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale (preoccupante) inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale. E successivamente lo stesso Governo ha riproposto e rinnovato il blocco perequativo per ulteriori due anni: in altre parole pensioni ferme per quasi un decennio!
Queste disposizioni hanno umiliato e scontentato quei cittadini, ex lavoratori, e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei pronunciamenti dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della Gente.
Considerando poi che:
– chi ha versato i contributi INPS ha sempre pagato le tasse;
– le pensioni italiane “versate” sono le più tassate d’Europa: un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;
– le generiche motivazioni addotte circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati;
– i “sacrifici di Stato” devono essere frutto della fiscalità generale cioè coinvolgere tutti i soggetti aventi obblighi fiscali e non soltanto i pensionati;
– i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno cercati, individuati e presi nelle puzzolenti pieghe dello Stato stesso.

Mi chiedo, come è possibile che in questo nostro bel Paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malavita, corruzione, evasione fiscale, giungla retributiva, sperperi, dilagano contribuendo al degrado generale ed al prosciugamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei vari sussidi di sostegno, solidarietà e assistenza sociale dai pagamenti pensionistici delle retribuzioni differite?
Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.
Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, sappia e voglia fare la sua parte.
Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.
Ma il ripristino dei vecchi e solidi valori, semmai dovesse avvenire, potrebbe essere foriero di un benefico germe produttore di un effetto “domino” in altri fondamentali contesti della nostra società.

Virgilio Conti

ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento presso enti esterni per Alitalia (Direzione di Manutenzione e Ingegneria)

ex professore di impianti del velivolo in Ancifap (Centro di Fiumicino) e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

Le pensioni “dell’oro di Napoli”

Tutti sanno ormai che le pensioni “d’oro”, dell’oro di Napoli, da 90mila euro lordi mensili o giù di lì, a quattro zeri per intenderci, non tutte frutto dei sacrosanti versamenti, non si possono proprio abbassare: lo ha recentemente stabilito la Corte Costituzionale disponendo la sospensione della “supertassa” (contributo di solidarietà) precedentemente applicata e il rimborso degli arretrati.

E tutti sanno che invece sulle pensioni da 3mila euro lordi mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci, non c’è a tal proposito nessun dubbio: sì eccome se si possono abbassare; succede che queste pensioni sono da anni oggetto, da parte del nostro ente previdenziale statale, di quel vizietto che Totò chiamava il tocco e ritocco, senza, si badi bene, alcuna censura da parte della Consulta che, come sopra ricordato, ha però giudicato incostituzionali e inammissibili gli analoghi prelievi sulle pensioni straricche.

E così, per legge (sic!), lo Stato italiano sfila le mani dalle tasche dei pensionati dell’oro di Napoli ma seguita ad infilarle in quelle dei pensionati del tocco e ritocco i quali, vittime sacrificali della peggior politica e della crisi economica e per di più esclusi dal bonus 80 euro di Renzi, a furia di tasse, prelievi e mancate rivalutazioni diventano sempre più poveri.

L’oro di Napoli, titolo del famoso film di Vittorio De Sica divenuto, nell’immaginario popolare, metafora di ricchezza e opulenza, è quello che trasuda dalle pensioni e dai vitalizi d’oro, immorali se non legittimamente guadagnati, è quello che trasuda dai compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente e dai doppi stipendi agli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali (legge del governo D’Alema: N.267 del 2000); l’oro di Napoli è pure quello che trasuda dalle entrate dei top manager che portano le aziende alla bancarotta e dei commissari straordinari del post fallimento; l’oro di Napoli è quello che trasuda dagli incassi in nero di chi evade le tasse o fruisce illecitamente di servizi o sussidi; ed è anche quello delle spese pazze e dei rimborsi e benefit fuori controllo della pubblica amministrazione (P.A.); l’oro di Napoli è ancora quello delle pensioni baby, delle pensioni ai morti incassate dai vivi, delle scriteriato paghe dei commessi e stenografi della Camera, dei folli stipendi di certi assessori e consiglieri regionali e di tutta la giungla retributiva della P.A., l’oro di Napoli è ancora quello delle false pensioni di invalidità e dei sussidi ai falsi poveri; ed è ancora quello delle pensioni ai condannati per mafia e terrorismo; ed è ancora quello … e poi ancora, ancora, ancora …

L’oro di Napoli, in buona sostanza, è quello di tutti gli sperperi, gli sprechi, gli intrallazzi, le ruberie e le altre porcate che rovinano e offendono l’Italia ed è quello, ce lo auguriamo, che gli addetti alla spending review sapranno (?) riconoscere, scovare e recuperare. Il tocco e ritocco dicevamo, è quella pratica sempreverde tanto cara ai nostri governanti, esercitata sulle pensioni “versate” cioè quelle, tanto per fissare le idee, maturate lavorando e versando i contributi per quarant’anni; si tratta di pensioni “dovute”, ieri versate ed oggi riscosse (retribuzioni differite), che vengono però sistematicamente tassate e tartassate.

Ricordiamo che alcuni anni fa queste pensioni versate furono congelate bloccandone il meccanismo della rivalutazione (adeguamento ISTAT al costo della vita); esse oggi sono anche definibili pensioni di “ghiaccio”, in quanto destinate a “sciogliersi” perdendo potere di acquisto. Insomma, si tratta di pensioni taglieggiate come i titolari delle medesime che sono travolti sia dal carosello irpef, iva, imu, tares, tasi sia dalla girandola dei rincari di ogni genere; e tutto questo quando nel Paese sale l’allarme corruzione e proliferano i reati, spesso impuniti, di frode ed evasione fiscale.

Vogliamo però concludere con qualche speranza: la materia del blocco adeguamento pensioni (perequazione automatica) è stata portata all’esame della Corte costituzionale la quale dovrà esprimersi in autunno sulla illegittimità (o meno) di questo blocco della rivalutazione. Stante poi che quest’ultimo vìola palesemente la Costituzione, diverse sentenze e ordinanze della stessa Corte costituzionale oltreché il sempre infallibile buon senso, vogliamo augurarci che la Consulta decida secondo legge e coscienza, decretando, come già per il contributo di solidarietà delle pensioni d’oro, l’interruzione immediata del blocco in corso, quindi la reintegrazione dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute fin qui effettuate. L’auspicio è che il ripristino dello status quo ante ovvero di come stavano le cose riconsegni ai pensionati soldi, diritti e dignità, favorendo altresì la ripresa economica del Paese ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

Virgilio Conti

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Scongeliamo le pensioni
e tagliamo dove c’è da tagliare

Nell’Italia del 2014 ci sono le ormai famose pensioni e retribuzioni d’oro, più o meno meritate, gli stipendi spudoratamente gonfiati di certe caste, le rendite finanziarie illecite, i compensi plurimi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente, le entrate stratosferiche e immeritate di molti top manager e dirigenti, le parcelle in nero di taluni liberi professionisti, e poi, ancora, tanti allegri vitalizi e benefit dei nostri politici, le baby pensioni, le false pensioni di invalidità, le pensioni ai mafiosi …

E poi ci sono le pensioni “versate”, ad esempio quelle da reddito di lavoro dipendente, guadagnate versando i contributi per quarant’anni; alcune di queste pensioni “versate”, dignitose ma né disoneste né immorali, continuano ad essere considerate aggredibili da un po’ tutti i Governi e finanche da alcuni Sindacati. Dette pensioni, bloccate e “congelate” qualche anno fa nella loro legittima ancorché esigua rivalutazione annua (adeguamento ISTAT al costo della vita), restano a tutt’oggi (aprile 2014) pensioni di “ghiaccio” ed escluse da qualsiasi meccanismo di rivalutazione (indicizzazione).

Le pensioni “congelate”, pur essendo frutto di tanti anni di versamenti, sono destinate a “sciogliersi”, a ridursi sempre più sia rispetto a quelle di altre categorie sia rispetto al potere di acquisto. Non basta, la voracità della macchina statale italiana è tale che i nostri tecnocrati sono sempre alla ricerca di soldi nelle più varie e fantasiose modalità che ben conosciamo: e allora la pensione resta “ghiacciata” ma tasse, sopratasse e balzelli nazionali e comunali sono sempre in ebollizione.

Si chiede con forza e a gran voce al Governo, al Ministero del lavoro e delle politiche sociali, alle Organizzazioni Sindacali, a tutti i rappresentanti politici se, come e quando l’impoverimento di tali pensioni cesserà ed esse torneranno ad essere agganciate al costo della vita, mettendo così fine ad un provvedimento ingiusto, illegittimo e forse anticostituzionale.

Si chiede con forza e a gran voce a dette istituzioni di revocare una scelta scellerata eliminando questo sopruso, restituendo tutto il sottratto e ristabilendo lo status quo ante.

Questo scritto è pervaso da amarezza e rabbia sia per la vicenda in sé sia per la cornice di un’epoca caratterizzata da diffusa corruzione, disonestà di non pochi amministratori della cosa pubblica, truffe e frodi senza soluzione di continuità, grandi evasioni fiscali, in poche parole l’illegalità assurta a sistema.

Al di là poi del fatto che l’auspicato sblocco delle pensioni di “ghiaccio” è cosa moralmente giusta e legittima, il reintegro dell’indicizzazione andrebbe a vantaggio della ripresa economica; in più l’INPS e lo Stato tornerebbero ad essere un po’ più affidabili e credibili agli occhi dei cittadini.

È vero però che la situazione dei conti pubblici e dell’economia italiana richiedono misure di emergenza; e allora forza con questa benedetta, coraggiosa ed energica cura da cavallo (pardon spending review ) che il Commissario preposto alla stessa saprà suggerire al Governo.

Intanto, a proposito di economia e di commissario, ma ne serviva uno in più? Nell’Italia dei mille commissari (magari fossero solo 1000!) non bastava incaricare dei tagli e delle misure di contenimento dei costi i Signori Ministri e, per il tramite delle usuali linee di comando, tutti i dirigenti e capistruttura?
Forza allora:
– con l’eliminazione delle migliaia di commissari straordinari, governativi, fallimentari, ecc.
– con l’abolizione dei cosiddetti enti inutili
– con l’accorpamento di costosi doppioni: Camera e Senato, ACI e PRA, agenzia delle entrate e equitalia, forze dell’ordine, ENEA e CNR, sedi UE di Bruxelles e Strasburgo, ecc?
– con lo stop del finanziamento pubblico ai partiti, ai giornali, ai sindacati, ecc.
– perché poi non rivedere destinazioni d’uso e contratti di affitto di Palazzi e uffici pubblici?
– ed una riduzione di armamenti e missioni militari?
– è così difficile individuare le spese folli o solo eccessive (!) dei tanti Palazzi come Parlamento, Ministeri, Quirinale, Regioni, ecc.
– ed a quando una revisione degli organici della P.A. e della giungla retributiva di contorno?
– e l’eliminazione delle auto blu che fine ha fatto? È vero, Renzi ha messo in vendita cento auto blu! Ma il parco nazionale di auto di Stato, adibite a rappresentanza e servizio, non ammonta forse a 72000? (settantaduemila, sic!)
– ci sarebbero poi da recuperare quelle migliaia di opere abbandonate e mai ultimate, disseminate su tutto il territorio nazionale: sono dighe, strade, caserme, ospedali, aeroporti, scuole, carceri, ecc.
– e non risparmieremmo ottimizzando consumi energetici e servizi degli uffici pubblici?
– quante volte si è detto che rispettare l’ambiente fa risparmiare vite umane e quattrini? E non si è pure detto che non c’è lavoro per giovani e meno giovani? Forse basterebbe spostarlo, il lavoro, da dove abbonda senza produrre granché a dove diverrebbe seme e fonte di ricchezza e benessere: si pensi alle interminabili emergenze di dissesto idrogeologico, di acque avvelenate, di amianto disperso nell’aria, di terre inquinate da rifiuti tossici, di discariche pericolose, di aree industriali da recuperare, ecc. tutte da risanare con forza lavoro; si pensi pure agli interventi preventivi fatti di terre da rimboschire, di ambiente da bonificare e monitorare, di termovalorizzatori da costruire, ecc. anch’essi tutti da realizzare con forze lavoro da potenziare o porre in essere.
– e ancora, perché non abituare le varie amministrazioni al riuso, al recupero, al riciclo, alla riparazione, in alternativa alle costose e inquinanti rottamazioni?
– e ancora, ancora e ancora …tante possono essere le modalità di contenimento della spesa pubblica …facendo così, così e così …serve soltanto un po’ di buona volontà (politica).
Il primo taglio lo merita la pluricitata e abusata espressione: chiamiamola riscoperta del risparmio piuttosto che rivisitazione della spesa! Chissà che non appaia meno odiosa e non ci aiuti a scoprire nuove strade di economia e di gestione.

Insomma, non sembra difficile (!), al nostro Paese serve una nuova Politica, un cambiamento massiccio, valente e virtuoso; altro che cambio di passo. Ma basterà?
A ben pensarci infatti, se si vuole cambiare davvero rotta e trovare la strada per un degno avvenire, agli obiettivi di mero ordine economico ne andranno affiancati altri, quelli fondamentali, di grande civiltà, quelli di ricostruzione morale e sociale.

Fatte le indispensabili Riforme, la Politica italiana dovrà riprendere ad essere credibile e dovrà tornare ad essere di buon esempio; ma dovrà sfornare un grande piano pieno di progetti volti a difendere l’integrità del presente, finalizzati a sanare i danni del passato ed orientati a costruire un futuro diverso, nel quale non trovino posto i terreni avvelenati da rifiuti ospedalieri, i paesaggi sfigurati da “cattedrali nel deserto” e industrie criminali, i patrimoni culturali rovinati dall’incuria di amministratori corrotti, le aree metropolitane degradate da un tessuto sociale in via di disgregazione, i sistemi bancari ed economici contaminati da “prodotti finanziari infetti”.

Sarà questa la strada per riaffermare nella nostra società valori un po’ meno effimeri ed illusori degli attuali?

Chissà. Sembra difficile? Diciamo la verità, sembra impossibile!
Ma una gestione politica pulita e capace di seguire i tragitti della legalità potrebbe addirittura rivelarsi contagiosa, ma occorre far presto, molto presto e bisogna far bene, molto bene e serve che l’onestà diventi il nuovo stile.

Virgilio E. Conti

Comitato editoriale: Mauro Del Bue (Direttore responsabile), Carlo Correr (Redattore capo), Silvia Sequi, Laura Farulla (Redattori).
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La vetrina dei miei lavori aeronautici di Virgilio Conti Fri, 27 Jan 2017 16:52:18 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419460.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419460.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

La vetrina dei miei lavori aeronautici

di Virgilio Conti        

 

In Alitalia - Boeing 747 in manutenzione

 

Capoistruttore addestramento tecnico e coordinatore attività di training svolte da o presso enti esterni  in Alitalia Linee Aeree Italiane (1968 - 2004)

Professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri (Ancifap) di Roma Fiumicino (1970 - 1980)

Docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o dipartimento di Energia Elettrica della facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma La Sapienza (1984 - 1997) 

Disegnatore progettista c/o azienda di costruzioni elettriche Elettrotecnica Chiarottini di Roma (1967 - 1968)

 

In aeroporto Leonardo Da Vinci, Fiumicino



 New York City, hotel Jolly Madison Towers


Virgilio Emilio Maria Conti nasce a Roma. Segue studi medi classici, superiori di elettrotecnica industriale (*) ed universitari di fisica; la scuola d’inglese è la Shenker Institutes; l’apprendimento informatico inizia in Ancifap e quello aeronautico si sviluppa in Alitalia.

 (*) - Biennio propedeutico all'istituto Camozzi; Professori Maggiorelli di Meccanica, Cuzzocrea di Fisica, il Preside e insegnante di Matematica Rodotà, gli Assistenti di laboratorio meccanico Bastoni e chimico Panetta.
Il triennio di specializzazione
all'istituto Armellini; Professori Ingg. Claudio Saroli di Elettrotecnica e Macchine elettriche, Mole di Misure elettriche, Tendas di impianti elettrici, Bernacchia di Macchine idrauliche; altre materie: Tecnologie elettriche, Costruzione delle macchine elettriche, Chimica industriale, Disegno, Letteratura italiana, Inglese, Diritto ed economia, ... Tra i compagni della sezione I: Lacchè, Monferrini, Ramazzotti, Emendabili, Gregnanin, Orfei, Onofri, Trenta, Cesetti, Cardellini, Del Granchio ...
Borse di studio ricevute da Provincia di Roma e Azienda ATAC.

L'ulteriore formazione, l’aggiornamento e le specializzazioni passano attraverso percorsi di studio in Alitalia, IFAP-IRI, Boeing, Honeywell, McDonnell Douglas, Gull, Airbus Industrie, Lear Siegler, Collins, Novell/Wicat, Aeroformation, Garrett, Politecnico di Torino, Sextant Avionique, Litef, Quality Lab, IATA, Mediacon, Aircraft Maintenance Training, ecc. frequentando i seguenti corsi e seminari
 

- Tecnico SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 9/30: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Brevetto tecnico di volo: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 8/43: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Tecnici di volo DC 8/43-62: Scuola Piloti Alitalia (1969; Roma)

- Formazione istruttori: Palazzo Alitalia (1969; Roma)

- B 747/100 Airframe and systems: Boeing (1970; Seattle) 

- B 747 Fuel quantity indicating system: Honeywell (1970; Fiumicino) 

- DC 10 familiarization: Douglas (1971; Fiumicino) 

- Lingua inglese: Shenker (1971; Fiumicino) 

- DC 10 electrical systems (KSSU): Douglas (1972; Long Beach) 

1972 - in volo da Chicago a Los Angeles

- DC 10 electrical systems (ATLAS): Douglas (1972; Long Beach) 

- DC 10 Fuel quantity indicating system: Gull (1973; Fiumicino) 

- B 727 electrical & avionics: Boeing (1976; Seattle) 

- Digital devices: Bendix (1978; Roma) 

- A 300 B4 electrical & avionics: Airbus (1979; Toulouse) 

- B 747/200 electrical & avionics: Boeing (1980; Seattle) 

- Performance data computer system: Lear Siegler (1981; Fiumicino)

- Sicurezza degli impianti elettrici: centro CSAO del Politecnico di Torino (1981)

- Formazione funzionari: Formazione Alitalia (1983; Roma)

- Informatica - PC e didattica: IFAP-IRI (1985; Fiumicino)

1986, Alitalia, Roma Fiumicino



USA, 1986

- MD 11 electrical & avionics: Douglas (1990; Long Beach) 

- Avionica di base: Collins (1993; Fiumicino)

- Network software/hardware: Novell/Wicat (1993; Fiumicino) 

- VACBI management: Aeroformation (1993; Fiumicino/Toulouse)

- A 321 APU-GTCP 36-300: Garrett (1993; Fiumicino)

- A 321 CFM-56 simulator: Aeroformation (1994; Toulouse) 

- A 321 Electronic Flight Control System: Sextant Avionique (1995; Fiumicino) 

- A 321 flight control data concentrator: Litef (1995; Freiburg) 

- Fokker 70 airframe, powerplant & electrical: Fokker (1995; Fiumicino) 

- Fokker 70 CBT/Sim-Field trips: Fokker (1996; Amsterdam) 

- Progetto TRIM:  Alitalia-SIT (1996; Roma)

- Formazione antincendio: VV.FF. (1999; Fiumicino)

- Gas Turbine Compressor Power APU 131-9A: Honeywell (1999; Fiumicino) 

- Formazione Human Factors: Quality Lab (1999; Fiumicino) 

- Human Factors in aircraft maintenance: IATA (1999; Miami) 

- Business Objects: Mediacon (Roma) 

- JAR OPS 1: Alitalia (FCO) 

- DC 10-40F (Avionics, Electrical & Powerplant) with PW JT9D-59: Aircraft Maintenance Training (2002; Fiumicino) 

- Run up and taxi (Teoria e Simulatore): AMT (2002; Minneapolis)          

In partenza per missione USA da Roma Fiumicino


1976 - Seattle, Boeing Training Center; Corso avionico B 727



1987 - Roma - Sheraton Golf Parco de' Medici Hotel


 

DC 10 Run up and taxi course, theory and simulator, at Northwest training center - Minneapolis

Matura esperienze di lavoro presso: Elettrotecnica Chiarottini di Roma, Alitalia Linee Aeree Italiane e Ancifap di Roma Fiumicino, dipartimento di Energia Elettrica della facoltà di ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma.

Allievi e insegnanti di una classe Ancifap (al centro, da sinistra, i professori Lattuada, Galimberti, Culiersi)

Anno scolastico 1974/1975; sullo sfondo un Boeing B 747 Alitalia (I-DEME Arturo Ferrarin)

Impartisce lezioni e/o segue on the job training:

in aula

convenzionale e/o con

moke up                         

audiovisivi

computer

laboratorio elettrico-elettronico   

su aeromobili

in volo e in manutenzione

        su simulatori di volo  

CPT - Cockpit Procedure Trainer

CSS - Cockpit System Simulator

FFS - Full Flight Simulator                    

 

Svolge le mansioni di istruttore presso il Centro APN (Addestramento Personale Navigante), negli anni 1968/69 (**), tenendo lezioni di impianti velivolo nei corsi base per Piloti, Flight engineers e Assistenti di volo, lavorando immeritevolmente a fianco e con: il Com.te Adriano Chiappelli, l'ing. Platone Dragonetti Staffa, i capi istruttori PierGiorgio Caielli (Caio), Vito Caputo (il Capitano), Nicola Sferragatta, gli istruttori Enzo Ciaffi, Renato Frinolli, Renzo Magnani,  il responsabile dei Simulatori di volo Fortunato (Lucky) Festinesi, la Sigra Miraglia, il capo dei motoristi di volo Antonio Bormè e il Colonnello Edmondo Bernacca... per citarne alcuni.

(**) Riceve al termine dell'incarico lettera di apprezzamento dal Capo Servizio del Centro Comte Pulidori

Successivamente svolge le mansioni di chief instructor e di outsourcing training Administrator in Alitalia, di professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri di Fiumicino e di docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o la facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (***)

(***) Lettere di elogio del Titolare di Cattedra prof. Giuliano Colombo 


Un gruppo di classe Ancifap accanto al DC 10 november-india 

Soggiorna per esigenze di studio o lavoro a: Seattle, Los Angeles, Toulouse, Milano, Venezia, Napoli, Amsterdam, Miami, New York, Chicago, Washington, Minneapolis …

 

1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA

 

Ricopre i ruoli di scrittore e traduttore di manuali d’istruzione e testi tecnici, curatore di attività didattiche aziendali, effettuate impartendo, coordinando o preparando ab initio lezioni, in lingua italiana o inglese, e corsi finalizzati all’addestramento e formazione di piloti di aeromobile, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione, tecnici di aeromobile, officina e ingegneria di Alitalia.

 

1973 - Lezione in corso; lesson in progress

Effettua, prepara ex novo o coordina lezioni e attività didattiche per le seguenti tipologie di corsi

Piloti SE 210

Piloti DC 9/30

Piloti DC 8/43-62

Base B 747/100 e 200 meccanico e radioelettrico Liv. 3

Specifico B 747 fuel system

Specifico B 747 fuel quantity indicating system

Certificazione B 747/200

Base DC 10/30 (CF 6) meccanico e radioelettrico Liv. 3

Certificazione DC 10/30 (CF 6)

DC 10/30 (CF 6) - Parte elettrica, main cargo door

Differenze DC 10/40 (JT9 D) Vs /30

Base B 727 radioelettrico Liv. 3

Base A 300/B4 radioelettrico Liv. 3

Base MD 11 radioelettrico Liv. 3

Base PA 42 meccanico e radioelettrico

Base A 321 family radioelettrico Liv. 3

Base Fo70 radioelettrico Liv. 3

Misure di quantità combustibile di un aereo

Cultura aeronautica

Elettrofisica, elettrotecnica e impianti elettrici

ESD - scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

     FOD - Foreign Object Damage

Propedeutico aeronautico - nuove tecnologie avioniche

 

1970 - B 747 Flight Engineer’s station

 

          1970 - B 747 Pilots and Flight Engineer’s panels


1970 - B 747 Airframe and systems training course: the cockpit


1973 - il DC 10 entra in flotta; corso radioelettrico per tecnici di manutenzione, scalo, ingegneria e controllo

Certificates - Qualifications & curriculum (CV) titles

B 747 100 Airframe and systems - Boeing

B 747 FQIS - Honeywell

DC 10 Familiarization - Douglas

DC 10 Electrical (KSSU) - Douglas

DC 10 Electrical (ATLAS) - Douglas

DC 10 FQIS - Gull

B 727 Electrical & avionics - Boeing

Digital devices - Bendix

Avionica di base - Collins

A 300 B4 Electrical & avionics - Airbus

B 747 200 Electrical & avionics - Boeing

MD 11 Electrical & avionics - Douglas

A 321 APU GTCP 36-300 - Garrett

A 321 EFCS - Sextant

A 321 FCDC - Litef

B 747 300 Vs 200 - Thay

A 321 APU 131-9A - Allied

Vari altri (omissis)

Ecco, nel dettaglio delle materie, le discipline trattate nei vari corsi aeromobile e/o nelle dispense pubblicate:

Elettrotecnica basica e reti elettriche

Macchine, misure e impianti elettrici

Impianti del velivolo:

air conditioning & pressurization system (ATA chapter 21)

automatic flight and guidance system (ATA chapter 22)

electrical system (ATA chapter 24)

fire protection system (ATA chapter 26)

flight controls (ATA chapter 27)

fuel system (ATA chapter 28)

hydraulic system (ATA chapter 29)

ice and rain protection system (ATA chapter 30)

instrument system (ATA chapter 31)

landing gear (ATA chapter 32)

lights (ATA chapter 33)

oxygen (ATA chapter 35)

pneumatic system (ATA chapter 36)

water and waste system (ATA chapter 38)

central maintenance system (ATA chapter 45)

auxiliary power unit (ATA chapter 49)

doors (ATA chapter 52)  

power plant & engine systems (ATA chapters 70-80)

 

          Zona tecnica Alitalia - Gruppo di classe in un'aula del prefabbricato "Zamberletti"

 

E, in questo elenco, alcune pubblicazioni prodotte:     

monografia misure di quantità combustibile di un aereo    

corso piloti DC 9/30 (correzione bozze)    

manuali per Corso B 747 (impianti velivolo)

dispense di Elettrotecnica, Misure elettriche, ...   

manuali per Corso radioelettrico DC 10 (impianti velivolo)      

manuali per Corso radioelettrico B 727 (impianti elettrici/velivolo)   

pamphlet  ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici 

dispense per Corso radioelettrico A 300 (impianti elettrici/velivolo)

manuali per Corso Piper Cheyenne PA 42 (supervisione stesura)  

manuali per Corso propedeutico aeronautico (supervisione)

manuali per Corso radioelettrico MD 11 (supervisione)

manuali per Corso meccanico ed elettrico A 321

monografia A 321 - Troubleshooting: introduzione all'analisi dei guasti 

manuali per Corso meccanico ed elettrico Fokker 70

     pamphlet DC 10 Autopilot & Flight Controls: review and interface  

pamphlet DC 10 Upper main cargo door operation 

     dispense del nuovo Corso base piloti (edizione del 1992) - Lettera di ringraziamento del Direttore Operazioni Volo com.te Gilberto Pepe 

FOD - Foreign Object Damage

 

E’ selezionatore, valutatore ed esaminatore del personale tecnico di terra e di volo di Alitalia (esami psicoattitudinali per candidati a Tecnici di Volo nell'anno 1968).

Partecipa ai progetti: SONIA (esami), NOE (Nuova Officina Elettronica), Total Quality (Studio, somministrazione questionari, analisi statistiche e rapporti sulla qualità del prodotto addestramento per il periodo di osservazione: 1992-1993), VACBI - Computer Based Instruction, Human Factor in Aircraft Maintenance, …

 

          Stoccolma 1991 - Congresso c/o SAS Flight Academy

      Dalla metà degli anni '90 al 2004 è coordinatore delle attività di addestramento e formazione esterne della Divisione Operazioni Tecniche (ex Direzione del Materiale) di Alitalia Servizi e responsabile dei rapporti tra i vari enti aziendali e le società terze, nazionali ed estere, eroganti il prodotto.

 

          1994 - Seminario in Alitalia; business meeting

      L'attuale mission: il riordino della memoria, qualche pezzo scritto, un pò di fotografia, qualche raduno conviviale, il restauro, il mantenimento ed il miglioramento dell'hardware di casa ("tutti i capitoli ATA").

Virgilio Conti

 

1968 - Roma/Amsterdam/Roma; il mio primo volo di addestramento, su Caravelle SE-210 Alitalia; my first flight training trip


DC 10 cockpit

 

1976 - Seattle, Boeing Training Center. Corso avionico B 727: fine delle lezioni,

ritorno in albergo; avionics B 727 course, after the school, back to hotel

 

1978 - Alitalia, Scuola Piloti (Centro addestramento personale navigante tecnico)

Sessione di simulatore Cockpit Procedure Trainer


1979 - France, Toulouse - Aeroformation: Airbus Industrie. A-300 B4 avionics course for Alitalia staff



1981 - USA Seattle - Boeing training center

Corso elettronico B 747/200; teoria, simulatore e field trips


1990 - Seal Beach, corso MD 11 electrical & avionics presso McDonnell Douglas

Foto del cockpit


 

Amsterdam - Fokker Flight School - Jan 96



1997 - New York - Missione per DC 10 training a tecnici Gemini


1997 - Washington: training course for Gemini Air Cargo and FAA personnel



1997 - Washington, hotel Marriott; DC 10 training courses for Gemini Air Cargo and FAA personnel


Chicago - Addestramento c/o terzi (Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa)


2000 - Corso base radioelettrico per Ghana engineers

 

Motore B 747 in manutenzione


Hangar B 747; carrello di atterraggio


Boeing 747 in manutenzione



Simulatore di volo DC 10 Northwest: è terminato il turno notturno


  1998 - Missione a Chicago per l'addestramento di tecnici DC 10 della società Gemini Air Cargo



 DC 10 Run up and taxi course at Northwest training center; USA, Minneapolis.
2002 - Northwest training center, professor Virgilio Conti back to school

2003 -  aeroplani in piazzola (aa/mm MD 11)


Sotto il motore del Boeing B 747: generatore elettrico ... the engine mounted AC electrical major components are the 115/200 V, 400 Hz, 60 KVA, brushless generator and the Constant Speed Drive that operate in order to generate power for flight instruments, air data, navigation computers, ... 


Corso DC 10/40 Alitalia-Aircraft Maintenance Training. Art Addington (AMT), on duty as professor of mechanical systems; Virgilio Conti, on duty as professor of electrical systems and outsourcing training administrator

 

Sul volo AZ 610. Feb 2002, in viaggio per New York


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CANTIERI EDILI E PREVENZIONE AMIANTO Fri, 27 Jan 2017 16:48:51 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/419458.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/419458.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

CANTIERI EDILI E PREVENZIONE AMIANTO 

L’amianto è un killer silenzioso che convive con tutti noi; per la sua natura fibrosa invade l’aria che respiriamo ed entra nei nostri corpi dove le sue fibre possono essere causa di patologie gravissime, legate all’apparato respiratorio, la più nota delle quali è un tumore chiamato mesotelioma pleurico la cui incubazione è lunghissima: tra i venti e i trent’anni. Per capire di cosa stiamo parlando basta un solo esempio: in un centimetro lineare si possono affiancare 250 capelli umani, 1.300 fibre di nylon o 335mila fibre di amianto. Da un decennio a questa parte i casi di mortalità da amianto sono aumentati in modo esorbitante per il largo uso che si è fatto di questo materiale negli anni Sessanta e Settanta nei più disparati campi: tessile, edilizio, industriale, meccanico, alimentare...

Fonte:  www.isolapossibile.it



 

discarica-abusiva.jpg

UN PRESSANTE INVITO A NON SOTTOVALUTARE IL RISCHIO 

E PUNTARE CONCRETAMENTE ALLA PREVENZIONE

In prima fila ci sono i piccoli artigiani e gli operai delle imprese edili, che spesso sono ignari del pericolo che corrono prendendo a martellate manufatti pericolosi per la salute. Lastre d’eternit, canne fumarie, triestini, ecc. contenenti le sottilissime fibre d’amianto, che non più trattenute all’interno dai leganti adoperati nella fabbricazione, si disperdono nell’aria che respiriamo, con la nefasta conseguenza di annidarsi nei polmoni dei malcapitati.

Queste cose vanno dette, le persone istruite, i proprietari d’impresa responsabilizzati e tenuti ad effettuare la dovuta vigilanza e segnalazione. Fatto questo, occorre che chi preposto ai controlli e a fare rispettare leggi e regolamenti, si attivi con diligenza e senza spirito persecutorio. La migliore difesa è la divulgazione della cultura della prevenzione, rivolta a tutti gli attori interessati al problema manipolazione manufatti in fibre d’amianto e allo smaltimento di quanto recuperato dalle demolizioni.

Manufatti contenente fibre d’amianto, abbandonate senza precauzioni nei luoghi più impensati, costituiscono un pericolo per tutti, compreso chi ha commesso il fatto.

Fonte: www.ponentevarazzino.com


 

 

DIFENDERSI DALL'AMIANTO - LE COSE DA SAPERE: PRIMA PARTE

 

DIFENDERSI DALL'AMIANTO - LE COSE DA SAPERE: SECONDA PARTE 

 

 

 

 

 

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Automazione in volo Fri, 27 Jan 2017 16:46:40 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/tecnologia/419456.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/tecnologia/419456.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Automazione in volo

Gli impianti del velivolo 

 

Università degli Studi di Roma “La Sapienza

Facoltà di Ingegneria 

Dipartimento di Energia Elettrica 

 

Alitalia 
Engineering & Maintenance Division 
Technical training and  Personnel certification 

  


Corso di impianti elettrici

 

centro addestramento di Fiumicino: gennaio 1997
stage: allievi di ingegneria aeronautica
professore: Virgilio Conti - Alitalia chief instructor

 

Automazione in volo

Glass Cockpit (*) e Human Factor

 (*) dal documento a firma di Com.te Filippo Capuano 

 

 

Discutere oggi di automazione potrebbe sembrare a prima vista inutile e superato, stante la grande ed autorevole quantità di letteratura sull'argomento.

 

Sovente infatti, esperti, studiosi e ricercatori pubblicano commenti, proprio sui rapporti che intercorrono tra l'uomo e le macchine che inventa, attenti nel puntualizzare i vantaggi che ne derivano con gli svantaggi che conseguono da un suo inappropriato utilizzo.  

 

 

Dato però che alcuni gravi disastri occorsi negli ultimi anni, non soltanto aeronautici, hanno avuto come causa principale e spesso come concausa proprio il rapporto intercorrente tra l'uomo e l'automazione, troppo facilmente indicati come human error, riproporre alcune considerazioni non può che ulteriormente sollecitare a riflettere su questo e particolare aspetto dell'human performance.

 

 

 

E' per esempio un problema serio quello rappresentato dalla grande quantità di piloti che già adesso, ma ancor di più nei prossimi anni, si troveranno a dover " transitare " da aeroplani cosiddetti convenzionali ad aerei a tecnologia glass cockpit.

 

 

 

Le flotte delle maggiori compagnie aeree sono per lo più composte da aerei che usano una diversa tecnologia costruttiva e di presentazione dei dati di volo.E' abbastanza facile riscontrare la contemporanea presenza di aerei dal cockpit cosiddetto tradizionale, con altri interamente a tecnologia Glass.

 

In alcuni casi convivono anche aerei che utilizzando parte di entrambe le tecnologie, rappresentano di fatto soluzioni ibride di pilotaggio.  

 

 

Le compagnie aeree hanno acquistato aerei sempre più sofisticati a mano a mano che l'industria aeronautica li rendeva disponibili, proprio per i vantaggi economici che derivavano dal loro utilizzo.

 

Risparmi orientati non soltanto alla riduzione del consumo di carburante, da sempre cospicua voce di bilancio, ma anche ad altri elementi di costo, tra i quali quello relativo all'addestramento dei piloti e del personale tecnico di manutenzione. 

A prima vista quindi solo ed indiscutibili vantaggi.  

Nella realtà invece, gli incidenti accaduti negli ultimi anni, hanno dimostrato in tutta la loro drammaticità, che l’alto livello di automazione può anche essere causa di errori fatali. 

 

 

Disastri come quello accaduto a Kathmandu, in Nepal, ad un A310 della Thai Airways, o quello di Nagoya di un A300 della China Airlines o ancora quello di Calì, che ha visto protagonista un Boieng 757 dell'American Airlines e che da soli hanno ucciso centinaia di persone, dimostrano come sia facile smarrire l'awareness (consapevolezza) su un aereo automatizzato.

 

 

 

 

 

 

Si dice spesso che gli incidenti la cui probabile causa è da ricercare nell'human factor siano il 70-75%. Questo dato è sicuramente sbagliato: sono forse il 100%.

 

Basta riflettere su chi progetta gli aerei, su chi disegna il cockpit, su chi decide le rotte, sull'environment, sulla cultura di compagnia, etc. e la risposta sarà sempre la stessa: l'uomo.  

Non ci si può quindi riferire al pilota come causa human factor, solo perché è l'ultimo anello della catena prima dell'incidente, quando tutto il processo che governa le sue decisioni prima è human factor.  

 

 

 

 

 

Pilotare aerei glass cockpit significa apprendere una filosofia di volo nuova, che si concretizza nel favorire il passaggio da un ruolo di pilotaggio per così dire "attivo" , che esplicando un controllo continuo su decine e decine di parametri consente di determinare le scelte necessarie per la prosecuzione del volo, ad un altro quasi "passivo", da programmatore e supervisore di sistemi completamente automatici, dove l'avanzatissima tecnologia determina in proprio la maggior parte delle scelte necessarie.

 

Considerazioni analoghe valgono per il personale tecnico preposto alla manutenzione del velivolo, particolarmente durante l’attività di linea. 

 

 

Mentre da un lato, il pilota dell'aeroplano convenzionale decide l'azione ed agisce sui comandi, secondo una formula: pilot => controls => aircraft, dall'altro lato, il pilota Glass Cockpit si trova a dover sorvegliare la corrispondenza tra l'azione precedentemente programmata o comunque voluta e quella realmente effettuata dall'aereo, secondo una formula,

 

Casella di testo: PILOT => CDU => FMS => CONTROLLER => AUTOPILOT => CONTROL SYSTEM => AIRCRAFT 

 

 

Un lavoro più di monitor and vigilance che di azione vera e propria.

 

 

 

Sull'aeroplano convenzionale si ha una risposta immediata e visibile all'azione che si compie e tutto risulta in primo piano, perfettamente chiaro.

 

Nell'aereo glass cockpit le cose non avvengono proprio così.  

 

 

Quando sull'aeroplano convenzionale si intende livellare, la tecnica suggerisce di ridurre il variometro a valori prestabiliti, fino ad annullarlo completamente alla cattura della quota desiderata. I piloti fanno affidamento alle indicazioni del variometro e dell'altimetro per mantenere e verificare il mantenimento di una altitudine.

 

Sull'aeroplano glass cockpit, l'aereo passa invece da una fase di climb ad una di capture con una simbologia convenzionale. Successivamente raggiunge la fase di cruise.  

L'autoflight system informa il pilota attraverso l'FMA dei cambiamenti nel suo modo di operare. Il pilota non ha più quindi come riferimento primario il variometro e l'altimetro, bensì il passaggio dei modes del suo autoflight system.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tratto da un ASRS (air safety report system ):

 

" We missed the crossing altitude by 1000 feet. The captain was… busy trying to program the FMC. Being new in an automated cockpit, I find that pilots are spending too much time playing with the computer at critical times rather than flying the aircraft."

 

 

Non tutto quindi è " visibile " e sotto controllo come si pensa. Un interruttore posto su posizione "ON" nell'aereo glass cockpit, attiva impianti dei quali il pilota ignora perfino l'esistenza.

 

Poi, alcuni accorgimenti, come l'autotrim e una migliore insonorizzazione hanno reso più difficile la percezione globale del movimento dell'aereo nello spazio.  

E' diventato quindi indispensabile controllare con un continuo linguaggio man-machine-man che l'aereo " faccia " esattamente ciò che si desidera.  

I piloti non possono più contare sulla loro percezione sensoriale e questo ha posto sul tappeto la necessità di addestrarli ad un nuovo e più completo concetto di crew communication e di situational awareness.  

 

 

Un ruolo importantissimo svolge nell'intero loop, l'ingegneria e la manutenzione alle quali è richiesto di mantenere l'efficienza degli impianti di bordo.

 

Anche i tecnici della manutenzione devono essere addestrati ad acquisire un modello mentale nuovo. 

 

 

Nel Glass Cockpit, alcune qualità proprie del personale a contatto con i comandi dell’aeromobile, skills consolidati da sempre, sono prepotentemente rimessi in discussione alla luce di un terzo soggetto, apparentemente docile e controllabile, ma dai risvolti invece pericolosi ed inaspettati: l'automazione avanzata.

 

 

 

Gestire una glass cockpit significa far propria la convinzione che i comandi, i pulsanti, le leve, le manopole, sono degli attivatori di programmi, interruttori di processo.

 

Significa capire senza ombra di dubbio che l'architettura del cockpit, semplice nella sua presentazione, nasconde in realtà complesse soluzioni di ingegneria, decine e decine di sottosistemi che obbediscono a logiche spesso molto più complesse di quanto appaiano.

 

 

L'aviazione con l'avvento dell'elettronica ha raggiunto livelli di automazione formidabili ed impensabili fino a poco tempo addietro.

 

Gli autopiloti a due assi, in grado a malapena di mantenere costanti due semplici parametri, hanno ceduto il passo ad impianti integrati multifunzione e completamente autonomi.  

 

 

L'automanetta del DC9, per esempio, quasi mai usata " perché funzionava male ", oppure lo speed command, le cui indicazioni dovevano in ogni caso essere comparate con quelle dell'anemometro, sono stati spazzati via da sistemi in grado di armonizzare le diverse e complesse esigenze di un aeroplano in movimento.

 

L'automazione ha consentito di disegnare profili di volo, all'interno dei quali l'aeroplano si autoprotegge dal superamento di valori fondamentali, legati all'angolo di pitch, alla bassa e alta velocità, agli eccessivi angoli di virata, allo stallo. 

L'integrazione dell'autopilota e dell'automanetta, unitamente al flight management system, ha consentito di sviluppare un autoflight system capace di percorrere un'intera procedura strumentale, variando la quota quando previsto, virando al momento opportuno, applicando la corretta variazione di velocità di avvicinamento in funzione della configurazione.  

 

 

La navigazione, un tempo di esclusiva competenza del navigatore, poi integrata nel pilotaggio, oggi è svolta egregiamente dal sistema FMS.

 

Dati necessari a condurre una navigazione efficiente ed economica, come quelli meteorologici, di performance, di calcolo preciso della rotta, con determinazione di prue e distanze e che costringono il pilota di aeroplani convenzionali a calcoli, a volte e per forza di cose, approssimati, impegnandone grandemente l'attenzione e incrementando i costi delle operazioni, oggi sono automaticamente e costantemente calcolati dai sistemi automatici, anche in relazione ai costi di esercizio predeterminati.  

 

 

Il controllo periodico di corretto funzionamento degli impianti, l'attenzione richiesta in particolari fasi di volo, le difficoltà ed il tempo necessario ad identificare malfunzionamenti, hanno lasciato il posto ad impianti di sorveglianza elettronici, meccanismi in grado di diagnosticare le parti di un impianto in avaria e di presentare le manovre correttive necessarie.

 

 

 

Le informazioni provenienti da impianti tipicamente deputati alla sorveglianza anticollisione con il terreno e gli altri aeroplani, come EGPWS, (l'enhanced ground proximity warning system) ed il TCAS, (traffic collision and avoidance system) permettono operazioni più sicure in aree ad elevata densità di traffico. Gli echi provenienti dal radar meteorologico, integrati nel navigation display e sistemi come l'WSAS (wind shear advisory system) consentono una immediata valutazione della situazione meteorologica presente lungo la rotta e la possibilità di anticipare ed evitare fenomeni pericolosi come il wind shear.

 

 

 

Ma tutti questi sistemi, se da un lato migliorano il pilotaggio, dall'altro e specialmente in condizione di fatigue e stress, rischiano talvolta di far precipitare l’equipaggio in un baratro di confusione e disorientamento, anticamera dell'incidente.

 

 (*) dal documento a firma di Com.te Filippo Capuano

 

 

 

 

 

Glass Cockpit: l’automazione del velivolo

 

Benefici e utilità 

Maggiore sicurezza, efficienza ed economia del volo 

 

¨     Automazione del cockpit 

¨     Ottimizzazione dei dati strumentali 

¨     Sviluppo delle protezioni attive 

¨     Monitoraggio continuo e automatico dei sistemi 

¨     Miglioramento della precisione di manovra, navigazione, ecc. 

¨     Semplificazione delle parti meccaniche 

¨     Potenziamento della flessibilità di riconfigurazione 

 

 

Implicazioni correlate
 

Maggiore complessità tecnologica hardware e software  

 

 

¨     Forte dipendenza dei sistemi di bordo dalla presenza di alimentazione elettrica

 

¨     Alta vulnerabilità rispetto a EMI, ESD

¨     Flight crew: rischio di perdita di awareness per eccesso di dati da interpretare e/o introdurre

¨     Maintenance: rischio di errata interpretazione di funzionamento dei sistemi per basso livello di visibilità/lettura degli schemi elettronici

¨     Perdita del controllo diretto: comandi mediati dal computer

¨     Necessità, da parte del personale tecnico (di volo e di terra) di acquisire un nuovo/diverso modello mentale/comportamentale, rispettivamente, nel pilotaggio e nell’approccio ai sistemi di manutenzione/troubleshooting

 

 

 


Flight Deck Automation

Introduction: Background and Problem

 

Automation is the allocation of functions to machines that would otherwise be allocated to humans. The term is also used to refer to the machines which perform those functions. Flight deck automation, therefore, consists of machines on the commercial transport aircraft flight deck which perform functions otherwise performed by pilots. Current flight deck automation includes autopilots, flight management systems, electronic flight instrument systems, and warning and alerting systems.

 

Flight deck automation has generally been well received by pilots and the aviation industry and

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THE COMPUTERS FLY Fri, 27 Jan 2017 16:41:56 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419455.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419455.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Flight controls, a brandnew technology

THE COMPUTERS FLY

Alitalia - Engineering and Maintenance Division

Technical training - Stage led by chief instructor Virgilio Conti                                                                                                              Fonts: Alitalia, Airbus Industrie, Boeing, NASA

Digital Fly By Wire

One hundred years after the Wright brothers, first powered flight, airplane designers are unshackled from the constraints that they lived with for the first seven decades of flight because of the emergence of digital fly-by-wire (DFBW) technology. Many technologies with significant advantages fail to catch on due to economic constraints, or sometimes simply because their time has not come. Fly-by-wire demonstrated that its time had come.


  • At its most basic level, fly-by-wire technology reduced the weight and maintenance costs of aircraft by replacing heavy mechanical systems with lightweight wires. But its real significance was its impact on aircraft design and performances capability.

  • Today, digital fly-by-wire (DFBW) systems are integral to the operation of a great many aircraft.

  • These systems provide numerous advantages over older mechanical arrangements. By replacing cables, linkages, push rods, pull rods, pulleys, and the like with electronic systems, digital fly-by-wire reduces weight, volume, the number of failure modes, friction, and maintenance.

  • It also enables designers to develop and pilots to fly radical new configurations that would be impossible without the digital technology.

 

Digital fly-by-wire aircraft can exhibit more precise and better maneuver control, greater combat survivability, and, for commercial airliners, a smoother ride.

New designers seek incredible maneuverability, survivability, efficiency, or special performance through configurations which rely on a DFBW system for stability and controllability (see appendix Airplane axis and stability). DFBW systems have contributed to major advances in human space flight, advanced fighters and bombers, and safe, modern civil transportation.

The story of digital fly-by-wire is a story of people, of successes, and of overcoming enormous obstacles and problems. The fundamental concept is relatively simple, but the realization of the concept in hardware and software safe enough for human use confronted the research-industry team with enormous challenges.

DFBW technology has demonstrated that was possible to build and integrate a combined hardware and software flight-control system, and that it had all the advantages expected of fly-by-wire with additional flexibility provided by embedding the flight-control laws in computer code. The world was apparently ready, and now the skies are filled with digital computers flying "in very tight formation."

The Airbus A-320 has a high level of success with its control system, which features a unique architecture to enhance reliability. The Airbus flight control system has migrated to all new models of that firm's aircraft. Even the conservative industry, Boeing, has launched the B-777 with a digital control system of more conventional design.

 

 

History of Flight-Control Technology

Flight controls philosophies had progressed through several stages of emphasis on inherent and dynamic stability to instability. Flight control technology initially had limited mechanical means and a great dependence on the pilot. By 1960, control of both unpiloted missiles and automatic control of piloted aircraft greatly reduced this reliance. A technology called "fly-by-wire" - due to its electrical, rather than mechanical, nature - made these accomplishments possible.

 

 

Active Control in History

In an active control system centered on a computer, sensors provide input and the actuators execute the output commands. This is a feedback system in which control-surface deflections caused by the actuators change the state of the sensors, which affects the output from the computer, and so on. Such systems had already been used in automatic flight guidance systems or autopilots.

The key difference between mechanical control systems and fly-by-wire systems is that the former are distance dependent and the latter are force dependent. A pilot pulling back on the control wheel of a light plane deflects the elevators upward. The distance the elevators move is proportional to the distance the control wheel is pulled away from the instrument panel. The actual proportions are a function of the cable length connecting the control wheel and control surface.
In a fly-by-wire system, the control device is usually a stick, either in the normal between-the-legs position or on the side armrest. Depending on the type of sensor used, either the distance of deflection of the control stick or the force applied by the pilot's hand is measured. This measurement is what is communicated to the computer system as the pilot's desires. This makes it possible to control the motion of an aircraft, rather than the surface positions of the elevators, rudders, and ailerons. The result is a new aircraft generation, more cost effective, safer and nicer to fly than a conventional aircraft.

 

 

Sensors

Sensors are carried on all aircraft. Depending on the sophistication of the autopilot and navigation system, there may be many different types of sensors. As an example, one of the simplest and most prevalent is the pitot-static system, which supplies information to the pilot and flight-control system about airspeed, vertical speed, and altitude. A relatively small hollow tube, the pitot, projects from the wing or fuselage of an aircraft in such a way that there is an unobstructed flow of air into it. The pressure of this ram air is compared with the pressure of stable outside air gathered through a port mounted away from turbulence.

Through comparison of the two pressures, indicated airspeed can be calculated.
In the case of the pitot-static system, the "sensors" are completely passive: the pitot tube and static port essentially sample the air directly. Also, since the static air sample is taken without any correction or correlation to the movement of the air outside the aircraft, the airspeed indicated on a gauge is not the ground speed. This is because it has no way of allowing for the effects of wind. An aircraft with a direct 20 knot-per-hour tailwind would actually be moving relative to the ground at the indicated airspeed plus 20 knots. This means that the pilot is responsible for calculating the effects of wind using weather data and computers that contain

information about the overall impact of wind from all directions.
Gyroscopic instruments are more complex. A gyroscope tends to resist forces applied to it once it is spinning. Thus, an instrument such as an attitude indicator can use the position of a gyroscope to correctly show changes in the angle of the wings and nose of an aircraft relative to the horizon. In this case, the sensor is the gyroscope itself coupled with some reference point. In simple aircraft the pilot is responsible for monitoring the attitude indicator to keep the aircraft straight and level or to use it as a reference in turns. In visual flight conditions, the attitude indicator is largely unnecessary since the pilot can use the actual horizon for reference. However, in instrument-based flying, the indicator is crucial to the pilot,s ability to maintain orientation.
Gyroscopic sensors can also be used to measure angular velocities. These "rate gyros" are the basis for stability augmentation systems and are important components in fly-by-wire controllers.

Another type of sensor especially used for the fly-by-wire project is the inertial measurement unit. Such devices had been developed in the 1940s. They measure accelerations in each axis of motion (see appendix Airplane axis and stability). This acceleration data is used in an inertial navigation system to calculate velocity and position without any other sensor input. This is handy in a vacuum. Since good inertial measurement units were common in the space program, they could readily provide data for the computer, the next device in the control chain.

 

The Role of the Computer

The central component of all fly-by-wire systems is the flight computer. The computer uses control laws specific to an aircraft to calculate the commands necessary to maintain stability and implement pilot desires. Control laws are the equations of motion that have to be solved to actively control an unstable aircraft. The values for these equations are specific to each aircraft design. That is why control laws embodied in electronic analog circuits make those circuits unusable in any other aircraft. There are two types of computers used in fly-by-wire systems: analog and digital.

Each type has advantages and disadvantages, and there was considerable debate among the engineers over which to use.

Analog computers exist in a wide variety of forms. In fact, long after the advent of digital computers, there were still many more analog computers in use than the digital ones so familiar today. The log-scale slide rule, once the dominant personal computing device, is an analog computer. It works by creating a mechanical analogy between the positions of numbers on its various scales and the products, quotients, squares, square roots, cube roots, etc., that it is used to calculate. Another type of mechanical analog computer was the differential analyzer, which was in scientific use from the early 1930s through the early 1950s: the "DA,"

as it was called, had cams of various shapes to model the terms of equations.

The analyzer filled a good-sized room and had to be operated by hand.

Such mechanical analog computers are not as practical flight-control devices as their electronic brethren. Such an electronic analog computer modeled the differential equations of the control laws and conveniently accepted voltage values as input and generated them as output. These voltages could then be amplified as commands to the actuators of the control system. Thus, by the early 1940s it was possible to use an analog computer in flight control. For nearly forty years thereafter, such devices formed a core enabling technology for fly-by-wire.
The fact that the control laws are hard-wired into an analog computer is both an advantage and a disadvantage. The advantage is that it is difficult or impossible to corrupt an analog computer through power transients, software viruses, Electro Static Discharge phenomena or other weaknesses experienced by digital computers. The disadvantage is that to "re-program" an analog computer, one must physically rearrange the circuits into a new structure that models the modified control laws. Furthermore, analog circuits are subject to signal drift in their responses, and this must be compensated, usually by voting of output from multiple circuits. Higher temperatures also affect analog computers because information is in the form of amplitudes, and temperature effects modulate the amplitude.

Nevertheless, analog computers were used in fly-by-wire tests.


Substituting circuits forced the engineers to face the key difference between analog and digital computation. Analog devices depend on a continuous stream of data signals. Digital circuits, by their very nature, need data to be transformed into a stream of bits. The problem is that the signal streams in a complex real-time system might be too dense and rapid for the analog-to-digital converters to deliver all the sensor data to the computer. This means that the data must in effect be sampled, rather than used in totality. The difficulty is in the accurate processing of sampled data in order to make it as useful as a complete data set. It was not until 1963 that the mathematical basis of digital control became widely available due to published work on sampling theory. Note that aircraft systems were not the only beneficiaries of this foundation.

Digital control in manufacturing, automobiles, and medical instrumentation has similar problems and has benefited from this information.

 


Another aspect of digital computers that needed to be improved before they could be used in aircraft was their size.The first general-purpose electronic computer, the ENIAC, at the University of Pennsylvania during World War II. It filled a very large room and required significant power and air conditioning to operate, primarily since it used vacuum tube technology.

 

The transistor improved the situation tremendously, and a discrete-circuit, transistorized computer built by IBM flew in the Gemini piloted spacecraft in the mid-1960s. The improvements in digital computer hardware made possible equally important improvements in the capability of the software that embodies the control laws of the aircraft. Whereas with an analog computer the "software" is essentially hardwired into the machine, a digital computer can be adapted to many different uses by changing its programming. A limitation on software for real-time systems in aerospacecraft is the size of a computer word. It not only affects the scale at which the computer can do computations; it affects the flexibility of its instruction set and the application software built for it. Engineers programmed early digital systems exclusively in low-level machine languages that are very difficult to inspect and understand and thus prone to human error. Early recognition of the inherently complex nature of these machine-based languages inspired the development of machine-independent languages such as FORTRAN, which express mathematical formulae in terms more recognizable by the average engineer. However, the use of such high-level languages requires special translation software such as interpreters and compilers that recast the language statements into machine code.

Even though these languages reflected a significant engineering improvement, they were not readily adaptable to the embedded computer systems demanded by fly-by-wire. They lacked statements to support functions such as scheduling of processes. Also, real-time systems have strict performance constraints, and engineering managers thought compiler-generated machine code was too inefficient to meet these requirements.

Effectors and Actuators

The last enabling technology for fly-by-wire flight control consists of the actuators that move the control surfaces. In the mechanically based flight-control systems, the control surfaces move under direct-cable positioning. This is replaced by electrical connections to actuators in fly-by-wire systems. In fact, the original meaning of "fly-by-wire" is limited to this technology alone.

  • Actuators are usually hydraulically powered jacks or oleoservocontrols; they are sometimes electrically (PBW) or pneumatically powered.

Gavin Jenney, one of the pioneers of the technology, says that, "When we were developing fly-by-wire, the purpose was to provide safe and reliable electrical control between the pilot and the flight control surfaces as a replacement for the mechanical connection." Such connections did not need either computers or sensors, but rather simple physical force to electrical force converters at one end, and electrically operated hydraulics at the other. Such systems could be made triply or quadruply redundant and still obtain weight savings along with reliability increases over even dual hydromechanical systems. It would have been nearly impossible to achieve practical fly-by-wire without the electrical actuators and their associated equipment.
This is what had been achieved in sensor, computer, and actuator technology when researchers was considering fly-by-wire for airplanes. The engineers felt that these technologies had reached a point where they would be practical to use. However, it would be necessary to make hard choices, the most difficult one being whether to use a digital or an

analog computer. Most other decisions depended on that one.

 

Analog versus Digital

T

Numbers are transmitted in electronic analog circuits as continuous current at varying voltage levels proportional to the values being transmitted. Volts are a measure of pressure, so the bigger the value, the larger the voltage

 

here are two ways to send numbers on electrical wires: continuously, or in ones and zeroes.

Digital signals are sent as streams of bits - binary digits - which can be either ones or zeroes. A specific bit length represents a word of information

 

Once in the computer, the data is manipulated with the control laws for the airplane. In an analog computer, the equations are represented by circuits that implement the mathematics. In a digital computer, the control laws are in software. This means that analog computers are effectively a single-airplane system; they cannot be moved from one type of aircraft to another without extensive physical changes. In a flight-test program, characterized by continuous tweaking of components, this could potentially be a problem. In a two-phase program like the fly-by-wire project, where an aircraft change is possible between phases,

analog computers are even more awkward.

Digital computers are more flexible due to software. The phrase "general purpose computer," which is only applied to digital machines, implies their ability to adapt through different software programs. However, digital computers have advantages in addition to their programmability. By proper scaling of the data represented in digital words, such computers can be made to be more accurate than their analog counterparts. They also can compensate for drift in analog subcomponents. An attraction for the engineers was that with a digital system, they could

include some logic in the control laws, making them more robust.

Analysis of the choice between analog and digital computers shows that at the time any comparison made based on considerations of pure size and complexity does not show much difference. For simple systems like short-lived missiles and non-combat aircraft, analog computers are best in most instances. Conversely, most complex systems have long-living applications that benefit from software changes. However, as one flight-control engineer said, "Just where this crossover point lies is difficult to judge." Therefore, the final decision had

some political aspects.



It is not clear that the engineers knew what they were getting into by starting to deal with software. Software’s flexibility is a bane as well as an advantage. It is too easy to change and very difficult to change correctly: fifty percent of all software modifications, including defect repairs, result in new defects. By 1972, researches came to think of a digital computer and its software as a patchboard in which any two points could be inadvertently, and invisibly, connected. In an analog system an incorrect connection was more easily visible. Nevertheless, they pressed on with digital technology. The problem then became getting a digital computer suitable for flight control. There were no widely available computers at the time with the size, power requirements, weight, reliability, and performance needed for flight. There were the computers used in piloted spacecraft, however.


A new project was encouraged to have industry interest in the results. But commercial manufacturers were essentially ignorant of digital fly-by-wire. Moreover, even if knowledgeable, they had to consider the three factors that were essential to any control system choice for commercial aircraft: safety, performance, and cost of ownership. So the selling point for the project surfaced in the demonstration that fly-by-wire, especially digital fly-by-wire, would have sufficient impact to get manufacturers on board.

 

It seems unlikely that anyone in the 1940s imagined that future counterparts of their room-sized computers would someday, a quarter-century later, fit into one-cubic-foot boxes and be many times more powerful. The challenge then, as now, was to create confidence that such systems could work as well as mechanical, hydraulic systems over long periods of time. Reliability in such systems is in many ways the sum of the reliability of the parts, but there is no doubt that some parts are considered more worrisome than others. This is particularly true of software.

 

 

Reliability and Its Impact on Later Designs

While electronic analog computers were small and powerful enough to work in flight-control systems as early as 1940, no one seriously considered using digital computers for that purpose until the late 1950s. The reason was simple: digital computers were still giants. They used vacuum tubes, they had large power and refrigeration support systems, and their circuitry was neither densely packed nor reliable. As far as aircraft designers were concerned, they were cargo. At that time, the chief cause of computer failure was not software defects, as it is today, but hardware faults.

 

At first glance, this seemed to ensure that digital computers would never find their way into flight-control systems. Objections to redundant digital computers centered on size, power, and weight. Triplicating the logic circuitry and adding majority organs meant a penalty in all three areas. However, within a few years, transistors matured enough to replace vacuum tubes, core memories became more reliable and rugged (though still not very dense), and physical miniaturization together with lower power requirements all became common. Therefore, interest in using digital computers in control systems increased, and the tecnology became

interesting to designers.

 

Flights with the Side-stick

There were experiments with side-sticks in other fly-by-wire programs. The major advantages of a side-stick were eliminating an obstruction to seeing the instrument panel and making it easier to design a reclined seat for better g-tolerance. There is never an abundance of real estate in a fighter cockpit, where instruments and switches are jammed together and mounted at least down to the pilot's knees. As the amount of avionics increased, this could only get worse. Hence, the invention of multifunction display screens that collected data together. These, with small print and large amounts of information compressed on screens, must be seen more clearly than analog instruments. Getting the stick out of the way would allow easy views of all the forward-mounted instruments and place both the pilot's hands near to the side-mounted switches. Also, there would be symmetry in the cockpit. The pilot would have the control stick in his right hand, throttle in his left, both festooned with switches and buttons. In combat, the pilot would sit reclined, both hands able to toggle all needed functions, looking out

the window with a head-up display showing critical air data.


A side-stick could be installed much more simply with a fly-by-wire control system than with a mechanical system. There were two schools of thought on which type to install. The first type was a force-sensing side-stick. The pilot, wanting to climb, pulled back on the stick, like a conventional one, but it did not move. Instead, force sensors would translate the pressure applied by the pilot into a voltage. This signal would then be transmitted to the computer. This type of side-stick often caused the "Popeye" effect on the pilots. Like the cartoon character Popeye the Sailor Man, they experienced their forearm growing larger as they subconsciously did isometrics with the stick in violent maneuvering. The other type was a displacement stick. This side-stick did move, but not much.

 

Impact and Legacy of NASA's Digital Fly-By-Wire Project

The research program achieved important goals: it proved that active control could be accomplished with digital systems and that multiple computers could be synchronized and provide a greater measure of flight safety. It also demonstrated many other ideas, such as adaptive control laws, sensor analytic redundancy, and new methods of flight testing digital systems remotely.

 

 

The Certification of Commercial Fly-By-Wire Airliners

Early in the 1980s, Boeing introduced two airliners with advanced avionics: the 757 and the 767. Even though the company had built a prototype cargo airplane using a fly-by-wire and hydromechanical system in the mid-1970s, neither of the two new airliners had digital

technology in their controls.

It was left to the relatively young Airbus to make the leap into the future and challenge Boeing's domination of the narrow-body airliner market with an advanced airplane using a flight-control architecture different from the American prototypes. Conscious of potential resistance by certifying agencies, pilots, and the flying public, Airbus engineers devised a scheme that is both redundant and a reduced-functionality backup at the same time. The objective was to introduce as much diversity in the system as possible (and thus avoid the dreaded generic software defect that could bring down all the computers) yet provide

functional redundancy.


There are two separate control systems in Airbus fly-by-wire aircraft (which now include the models A318, A319, A320, A321, A330, and A340). These work together to provide highly optimized handling in the pitch and roll axes. (The yaw axis still uses a mechanical system.) One is called the ELAC (Elevator Aileron Computers) and the other the SEC (Spoiler Elevator Computers). Thomson-CSF built the ELAC system, using two different computers, one designed in Paris, the other in Toulouse, by different teams not in contact during development. In addition, the SEC, built by SFENA, is triply redundant. In order to achieve even higher reliability, the software is written in different languages, such as assembler unique to the

processor, PL/M, and Pascal.


If one or the other system fails completely, the remaining one becomes the backup. It is quite possible to fly an Airbus using spoilers for ailerons, and also without the spoilers, but the elevator control is built into both systems because that is still the primary control surface for pitch, and any other arrangement would not do. This rather Byzantine system is claimed to have a reliability of about one failure in 10 trillion operations, the highest ever achieved.


A 320 primary flight controls

  • Ailerons for roll control

  • Elevators for pitch control

  • Rudder for yaw control

A 320 secondary flight controls

  • Trimmable horizontal stabilizer for longitudinal trim

  • Spoilers for roll control, speed brake and lift dumping

  • Flaps and slats for lift augmenting during low speed configuration

 


 

Fly by wire system: block diagram

 

  • Electrical inputs coming from pilot or autopilot are processed by computers

  • Electrical orders are signalled to the servocontrols that are hydraulically powered

  • Feedback from jack/surface and airplane response are both used by the system


 

 

 

 

 

 

A 321 primary flight control computers: EFCS laws distribution

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

COMPUTER

 

 

LAW/FUNCTION implemented

 

 

CONTROL of

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ELAC

 

 

1-

 

PITCH NORMAL LAW

 

 

Two elevators

 

 

 

 

 

2-

 

PITCH ALTERNATE LAW

 

 

One THS

 

 

 

 

 

3-

 

PITCH DIRECT LAW

 

 

Two ailerons

 

 

 

 

 

4-

 

LATERAL NORMAL LAW

 

 

 

 

 

 

 

 

5-

 

LATERAL DIRECT LAW

 

 

 

 

 

 

 

 

6-

 

LAF NORMAL LAW

 

 

 

 

 

 

 

 

7-

 

AILERON DROOP FUNCTION

 

 

 

 

 

 

 

 

8-

 

ABNORMAL ATTITUDE LAW (*)

 

 

 

 

 

 

 

 

9-

 

A/P ORDERS ACQUISITION

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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DIFENDERSI DALL’AMIANTO LE COSE DA SAPERE: SECONDA PARTE Fri, 27 Jan 2017 16:39:09 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419454.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419454.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

DIFENDERSI DALL'AMIANTO

MATERIALI E COMPONENTI

 

Questo documento è la continuazione dell’articolo, già pubblicato, dal titolo Difendersi dall’amianto – Le cose da sapere. Lo scopo è ancora quello di meglio diffondere un’informazione utile riguardo al delicato tema della presenza di amianto nelle strutture pubbliche e private in cui viviamo. Capire se, dove e quando c’è pericolo, a chi rivolgersi, cosa fare e non fare, ecc.

La parte sottostante aiuta ad identificare i materiali ed i componenti contenenti amianto o suoi composti. La parte successiva, dal titolo “Amianto e procedure operative”, approfondisce altre tematiche: norme, leggi, procedure operative, ecc.

 

In quali materiali può essere presente l’Amianto?

Riportiamo una tabella nella quale sono elencati i materiali e i componenti nei quali, più frequentemente, può essere presente amianto:

  

MATERIALE O COMPONENTE 

  

TIPO DI AMIANTO 

  

% DEI SINGOLI TIPI DI AMIANTO 

  

PRINCIPALI MODALITA’ DI UTILIZZAZIONE 

  

AMBITO DI IMPIEGO 

  

 

 

CEMENTO AMIANTO

 

 

 Tegole

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscela di amianto e cemento. Questo manufatto veniva messo in posa anche colorato per conferire una migliore estetica.

 

Edilizia abitativa

Industria

 

Coppella copricolmo

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscela di amianto e cemento.

Questo tipo di manufatto veniva utilizzato in abbinamento con le coperture costituite in materiali contenenti amianto.

 

Edilizia civile

Industria

 

Copponi autoportanti

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscela di amianto e cemento o calcestruzzo. Questi manufatti soddisfacevano contemporaneamente la portanza della copertura e il riparo contro le piogge meteoriche.

 

Edilizia civile

Stalle e fienili

Piccoli capannoni

industriali

 

Lastre ondulate o piane grecate per coperture

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscela di amianto e cemento. Questi manufatti venivano posati tal quali (colore grigio) o in matrice colorata (es. rossa) o preverniciate su un lato (colori prevalentemente utilizzati: verde e arancione). Ne esistono di varie tipologie (piane, curve) e dimensioni. Le lastre ondulate si possono presentare con diversa fattura e dimensione dell'ondulatura.

 

Edilizia civile

Industria

 

Lastre piane per controsoffittatura

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscela di amianto e cemento. Questo tipo di manufatto è stato posato generalmente su edifici prefabbricati. Si presentano tal quali (colore grigio) o verniciati sull'intradosso con pitture a tempera generalmente di colori bianco/verde.

Lastre con dimensioni modeste sono state utilizzate per controsoffittare luoghi di ritrovo, aperti al pubblico.

 

Industria

Luoghi aperti al pubblico

Teatri

Cinematografi

 

Lastre piane verticali

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscele di amianto e calcestruzzo. Manufatti utilizzati prevalentemente come pareti divisorie non portanti. Per conferire migliori caratteristiche termoisolanti e/o termoacustiche queste miscele sono state accoppiate con materiali quali resine poliuretaniche, polistirolo espanso, lana di vetro ecc.

 

Edilizia civile

Palestre

Piscine

Industria

 

Lastre piane

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscele di amianto e cemento. L'uso principale di questi manufatti è quello della costruzione di piani per tavoli e piastrelle isolanti. Si segnalano le cucce per cani.

 

Uso domestico

Industria

 

Serbatoi

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele di amianto e cemento. Impiegati per contenere acqua e altri liquidi.

 

Edilizia civile

Industria

 

Silos

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento o calcestruzzo.

Impiegati per contenere insilati solidi.

Industria

 

Tubi, raccordi e giunti

 

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele di amianto e cemento. Questi manufatti sono stati utilizzati per la costruzione di impianti di acquedotto e fognature. Ne esistono di vari diametri: da piccole a grandi dimensioni. Questi prodotti sono stati utilizzati per condutture di linee di gas e linee elettriche.

Edilizia civile

Industria

 

Copritubo in coppella o formato in sito

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele utilizzate per coibentare tubi di trasporto di vapore surriscaldato.

Edilizia civile

Industria

Ospedali

 

Grondaie e discendenti acque meteoriche

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

Canne fumarie e comignoli

 

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

Condotte d'aria

 

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

Unità edilizie prefabbricate

 

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

nell'emergenza

 

Cabine, camere coibentate di combustione

Crisotilo

Crocidolite

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

Quadri elettrici

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

 

 

CORDE E NASTRI

 

 

Funi, corde, spaghi, filo isolante, stoppini, nastri trecce, bademe

Crisotilo

Crocidolite

85-100

Questi manufatti sono stati utilizzati per fasciare tubazioni calde onde evitare il diretto contatto delle persone. La baderna è una treccia di fibre utilizzata prevalentemente nelle imbarcazioni.

Edilizia civile

Industria

Ospedali

 

Avvolgimenti

Crisotilo

Crocidolite

85-100

Questi tessuti sono stati utilizzati per rivestire cavi elettrici vicini a sorgenti di calore intenso come forni, caldaie, ecc.

Edilizia civile

Industria

Ospedali

 

 

TESSUTI E FELTRI

 

Tute, guanti protettivi e grembiuli

Crisotilo

Crocidolite

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DIFENDERSI DALL’AMIANTO LE COSE DA SAPERE: PRIMA PARTE Fri, 27 Jan 2017 16:36:06 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419453.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419453.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

DIFENDERSI DALL’AMIANTO

LE COSE DA SAPERE: PRIMA PARTE

 

 


Poche semplici note da conoscere:

§ Da circa 15 anni in Italia è vietato l’impiego dell’amianto e dei suoi composti

§ Non vi è alcun obbligo di legge di rimuovere amianto se ben conservato

§ In caso contrario la legge impone interventi di messa in sicurezza

§ La presenza, sicura o dubbia, d’amianto nocivo va segnalata (ASL-ARTA-Comune)

§ L’amianto diviene pericoloso se danneggiato e degradato

§ L’amianto, se deteriorato, viene liberato e diffuso in microfibre nell’aria

§ Gli interventi del tipo “fai da te” sono proibiti e pericolosi

§ Operazioni vietate sull’amianto: taglio, smerigliatura, perforazione, fuoco …

§ Sono pure proibite manipolazioni, rimozioni, rotture, segregazioni

§ Le polveri d’amianto sono molto nocive, specialmente se respirate

§ Le particelle d’amianto contaminano aria, terra e acque

§ La contaminazione può propagarsi anche a distanze notevoli

§ Bastano pochi contatti con l’amianto per ammalarsi gravemente

§ Le malattie possono svilupparsi anche decine d’anni dopo i primi contatti

§ Il mancato rispetto delle norme di sicurezza espone a sanzioni civili e penali

DaciaForceOne@gmail.com 


PER SAPERNE DI PIU’

 

IL PERICOLO PER LA SALUTE UMANA

Sono passati quindici anni da quando l’amianto è stato bandito in Italia ma l’emergenza dovuta all’uso massiccio e, forse, scriteriato di questo materiale altamente nocivo per la nostra salute non è finita. Anzi, secondo gli esperti, il peggio deve ancora arrivare. Il picco di casi di mesotelioma, il tumore maligno a lunga incubazione provocato dall’amianto, si raggiungerà nel 2015.

E il peggio è che non si ammalano solo gli operai che per anni hanno lavorato nelle fabbriche di amianto; l’Eternit di Casale Monferrato e la Fibronit di Bari sono le più grandi e tristemente famose. Se l’asbestosi, la malattia professionale tipica della categoria, richiede lunghe esposizioni a dosi massicce di fibre di amianto, chiamato anche asbesto, e dunque colpisce solo chi lavora quotidianamente a contatto con esso, bastano sporadici contatti con l’amianto, poche fibre insediate in profondità nei polmoni, per provocare malattie anche più gravi, carcinomi e mesoteliomi, aggressivi tumori ai polmoni e alla pleura (la membrana che ricopre i polmoni). Tumori subdoli, specialmente il mesotelioma, perché si sviluppa trenta o quarant’anni dopo che le fibre sono entrate nell’organismo, quando ormai ci si è quasi dimenticati di aver avuto a che fare con quel materiale. Per questo, solo adesso, anche se l’amianto non si usa più, si iniziano a vedere le vere conseguenze della sua diffusione: sono passati trent’anni dal periodo di massima produzione, e le fibre insediate nei polmoni delle persone esposte hanno iniziato a rivelarsi. Bambini che trent’anni fa correvano nei cortili pieni di pezzi di eternit, il cemento-amianto, sono diventati uomini malati. E non si tratta di pochi casi isolati. Secondo i dati dell’Associazione italiana esposti amianto, Aiea, si contano 4000 decessi all’anno a causa dell’asbesto. Un dato destinato a crescere.

DOVE SI TROVA

Il termine amianto indica in realtà sei diversi minerali fibrosi, con caratteristiche simili, come una grande resistenza al fuoco e alla trazione. Le miniere di amianto si trovano un po’ in tutto il mondo, e in alcuni Paesi, il Canada in testa, sono ancora attive.

Mescolando le sue fibre con cemento, cartone, plastiche o anche vernici, si ottengono materiali leggeri, resistenti e ignifughi. Non solo, le sue fibre possono addirittura essere tessute in abiti, corde, coperte e tendaggi antincendio. È un materiale dalle caratteristiche straordinarie, ed è molto economico, per questo è stato usato in migliaia di applicazioni diverse. Per quasi un secolo l’amianto è stato un materiale di uso comune, come il cemento o l’acciaio, e nessuno si preoccupava di registrarne le singole applicazioni. Ogni volta che era necessario aumentare la resistenza al calore o all’abrasione di un materiale si ricorreva alle fibre di amianto. La maggior parte degli edifici costruiti prima della fine degli anni Ottanta erano pieni di amianto, usato per gli elementi strutturali, come copertura o come isolante termico o acustico.

Secondo gli esperti sono almeno 3000 le differenti applicazioni commerciali dell’asbesto. Troppe per conoscerle tutte, ed evitarle quando le incontriamo nella nostra vita quotidiana.

Le famose coperture in eternit, i tetti grigi di lastre ondulate tipici dei capannoni industriali, sono la più conosciuta ed evidente delle applicazioni dell’amianto, ma non la più pericolosa finchè esse sono integre.

Ogni condominio, fabbrica o grattacielo ha pareti, colonne e soffitti che possono essere ricoperti da asbesto. Nei vani degli ascensori e nei locali caldaie era spruzzato sui muri per renderli resistenti alle fiamme. Le canne fumarie erano costruite in cemento-amianto per la sua resistenza al calore. Per lo stesso motivo i pilastri e le travi di cemento e acciaio che costituiscono lo scheletro dei palazzi erano ricoperti da asbesto spruzzato. L’amianto era il materiale standard da utilizzare ovunque servisse una protezione dal calore, e non solo in edilizia. Già gli antichi romani usavano le sue fibre per tessere mantelli a prova di fuoco, e fino a qualche tempo fa i pompieri avevano in dotazione tute d’amianto. Con lo stesso procedimento sono stati creati sipari e tendaggi ignifughi per i teatri, e anche corde resistenti al fuoco. All’interno di stufe, caldaie o anche semplici phon si trovavano guarnizioni di asbesto. E i treni? Vere e proprie miniere di amianto mobili: usato come materiale antincendio nelle carrozze, ma anche nelle pastiglie dei freni. Nelle gallerie delle metropolitane le pareti erano completamente ricoperte da questo materiale, spruzzato ovunque per proteggere le pareti in caso di incendio. Le rocce di amianto sono anche state utilizzate grezze per costruire migliaia di chilometri di massicciata ferroviaria per i treni, ma anche per le metropolitane e i tram. E l’amianto ha sempre svolto bene il suo compito.


 QUANTO CE N'E'
Nessuno sa con esattezza quanto amianto ci sia in Italia. Il Ministero dell’Ambiente parla di diversi milioni di tonnellate di materiali compatti contenenti amianto e molte tonnellate di amianto friabile, il più pericoloso. Ma quanto dell’amianto ancora in giro rappresenta un pericolo per la popolazione? Il materiale è nocivo, e molto, solo se viene respirato. Dove si trova l’amianto friabile, quello cioè che libera facilmente le sue fibre nell’aria? Le Regioni hanno iniziato a fare le mappe dell’asbesto nei loro territori, ma i censimenti sono molto complicati e vanno per le lunghe. Il personale specializzato deve andare edificio per edificio a verificare se c’è amianto, rispondendo a segnalazioni dei cittadini. Un lavoro immane.


DOBBIAMO AVERE PAURA?  

Siamo dunque in costante pericolo? Dobbiamo avere paura? L’amianto suscita emozioni contrastanti: terrore o indifferenza. Il giusto atteggiamento, ovviamente, sta in mezzo. In certi casi, dobbiamo imparare a convivere con l’amianto, per esempio, un pavimento in vinil-amianto o una parete di cemento-amianto in buono stato, se non vengono raschiati è poco probabile che ci facciano male. Ma se usiamo una sega elettrica per aprire una porta in quella parete, allora ci riempiamo i polmoni di fibre tossiche. Bisogna sapere dov’è l’amianto e comportarsi di conseguenza. Le tecniche di bonifica permettono di eliminare l’amianto realmente pericoloso o tenere sotto controllo quello che invece non è una fonte di rischio. Ma il primo passo per attivare un intervento di bonifica spetta a ciascuno di noi: se ci imbattiamo in un muro ricoperto di amianto che si sgretola, o in una tettoia di eternit rovinata è meglio segnalarla immediatamente alla Asl locale.


Fonte www.inquinamento.com


 


 

Link di lettura su Comunicati.net del documento di prosecuzione Difendersi dall'amianto - Le cose da sapere: seconda parte.

 

   

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Attenzione ai tetti di Eternit! Fri, 27 Jan 2017 16:34:42 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419444.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419444.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti Attenzione ai tetti di Eternit!

Occhio alla stalattiti

Spesso sento dire che un tetto di Eternit in buono stato non è pericoloso. NON E’ VERO e vi spiego perché.

I fattori che bisogna valutare per stabilire se un tetto di cemento-amianto è in buon stato di conservazione sono sostanzialmente tre.

Primo. La presenza di crepe e rotture.

Secondo. La formazione di muffe e licheni.

Terzo. L’accumulo di materiale fibroso nei punti di gocciolamento con la formazione delle caratteristiche “stalattiti”.

Quando vedete un tetto che SEMBRA in buono stato, fate molta attenzione al profilo in basso delle onduline, che in genere è coperto da una grondaia.

Dovete sapere che gli agenti atmosferici e, in particolare, le piogge acide corrodono la matrice cementizia dell’Eternit determinando il rilascio di fibre di amianto, le quali, per via delle loro natura fibrosa, tendono ad aggregarsi nei punti di gocciolamento.

Quando notate queste piccole stalattiti grigie potete essere SICURI che il tetto di Eternit si sta sfaldando e sta rilasciando nell’ambiente le pericolose fibre killer dell’amianto.

Fonte
Agorà magazine
mercoledì 22 ottobre 2008 di Roberto Topino

 

PER SAPERNE DI PIU'

http://www.agoramagazine.it/agora/spip.php?article4764

http://www.comunicati.net/comunicati/societa_civile/consumo_critico/64458.html

http://www.comunicati.net/comunicati/societa_civile/consumo_critico/64457.html

http://www.comunicati.net/comunicati/societa_civile/ecologia_e_ambiente/64063.html

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I pericoli delle scariche elettrostatiche per i dispositivi elettronici Fri, 27 Jan 2017 16:30:53 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419442.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419442.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

IL PROBLEMA ESD

ESDaz.pdf

ESDaz.pdf

 

IL PROBLEMA ESD

 

EDIZIONE PRELIMINARE

 

 

Fonti

 

  • Articolo pubblicato su Elettrificazione (Milano, ‘87) a firma di Virgilio Conti
  • Pubblicazione edita da Alitalia: Le scariche elettrostatiche nei dispositivi elettronici - autore Virgilio Conti
  • ESD - Le scariche elettrostatiche e i dispositivi MOS di Virgilio Conti
  • National Fire Protection Association
  • wikipedia
  • esditaly.com
  • mariottim.interfree.it/

 

 

 

 

I pericoli delle scariche elettrostatiche per i dispositivi elettronici

Scopo dell’articolo è quello di divulgare un argomento che, a causa della enorme espansione dell’elettronica di consumo e dei computer, non è più confinato in aree specialistiche. La materia è qui trattata con un linguaggio particolarmente orientato a chi, pur non disponendo di una specifica cultura in elettrofisica, vuole conoscere alcune criticità dei dispositivi elettronici che fanno sempre più parte del nostro quotidiano.

La grafica allegata è tratta da lezioni di Nuove tecnologie aeronautiche tenute dallo scrivente presso il Centro Addestramento della Divisione di Ingegneria e Manutenzione di Alitalia.

 

ESD: le scariche elettrostatiche 

Una scarica elettrostatica (in inglese ESD, ElectroStatic Discharge) è un improvviso scorrere di corrente elettrica attraverso un materiale normalmente isolante. Una grande differenza di potenziale attraverso l'isolante genera un forte campo elettrico che converte gli atomi del materiale in ioni generando la forte corrente elettrica.

L'esempio più conosciuto di ESD è il fulmine. In questo caso l'isolante che cede (e diventa conduttore) è l'aria, la differenza di potenziale tra la nuvola e il suolo può essere di miliardi di Volt, e la corrente che ne deriva riscalda l'aria causando un rilascio di energia con effetto esplosivo.

L'ESD può anche essere causata dalla cosiddetta elettricità statica che si accumula facilmente con bassa umidità ambientale, quando piccole scintille scorrono tra materiali isolanti come l'aria o per strofinìo di abiti sintetici (triboelettricità).

L'ESD è un problema importante in elettronica, perché i circuiti integrati sono costruiti con materiali isolanti come il silicio che possono danneggiarsi se sottoposti ad alte tensioni e perché le loro geometrie sono sempre più ridotte. I costruttori e gli utilizzatori di circuiti integrati devono prendere opportune precauzioni per evitare o arginare questo problema. Queste precauzioni includono l'uso di materiali appropriati (antistatici), di bracciali al polso e speciali strisce conduttive alle scarpe per prevenire l'accumulo di elettricità statica sul corpo umano, l'adozione sul luogo di lavoro di materiali antistatici per scaricare a terra le cariche eventualmente accumulate, e sistemi per il controllo dell'umidità ambientale perché il vapore acqueo contenuto nell'aria elimina l'elettricità statica.

                     

L' evoluzione tecnologica
I problemi ESD si sono affacciati prepotentemente nel settore elettronico tra gli anni ‘60 e ‘70 e sono divenuti sempre più critici in funzione delle sempre più ridotte dimensioni dei microcircuiti; inizialmente le aree interessate erano quelle militari, aeronautiche e quelle coivolte nella produzione e test degli elaboratori. Successivamente, con la presenza di apparati elettronici in quasi tutte le aree industriali e non, gli impatti negativi si sono dilatati fino a coinvolgere anche settori di largo consumo richiedendo particolari precauzioni sia nelle fasi di progettazione e movimentazione che in quelle di assemblaggio, manutenzione o semplice manipolazione.


Prevenire i danni da ESD

Spesso subiamo l’effetto delle scariche elettrostatiche nelle giornate secche e specialmente se indossiamo indumenti di fibre sintetiche che riescono, per sfregamento, a caricare il nostro corpo di elettricità statica.
Questa elettricità accumulata si scarica poi facilmente quando tocchiamo un qualsiasi altro oggetto che è caricato, casualmente, in maniera diversa. Si determine così una scarica elettrostatica che avvertiamo sotto forma di breve ma fastidiosa scossa elettrica. Le tensioni in gioco nelle scariche elettrostatiche di questo tipo raggiungono facilmente le migliaia di Volt.
Dette scariche elettrostatiche, fastidiose per l’uomo, possono però rivelarsi devastanti per certe apparecchiature elettroniche di nuova generazione.

Chi deve ritenersi interessato a questi effetti? Sicuramente anche coloro che per hobby o per lavoro utilizzano apparecchi elettronici come PC, stampanti, telefoni, lettori di file audio e video, ecc.
A volte un’apparecchiatura elettronica presenta inspiegabili comportamenti e non se ne capiscono le ragioni; il problema in qualche caso si risolve con lo spegnimento e successiva accensione (reset).

Alcuni di questi comportamenti possono essere imputati ai danni provocati dall'elettricità statica; è difficile dire quanti e quali ma un disturbo ESD può essere conseguente ad uno smontaggio/manipolazione dell’apparecchio ovvero alla sostituzione di una sua parte con una nuova ma già compromessa da ESD e determinarne disfunzioni transitorie o durevoli.

Nella figura sottostante si può osservare l’ingrandimento di un componente elettronico vistosamente danneggiato da una scarica elettrostatica.     

Danneggiamento (nell’angolo inferiore destro) di un chip provocato da scarica elettrostatica (ESD)


I danni provocati a chip, memorie ed altri microcomponenti da disturbi ESD sono visibili o riconoscibili solo con analisi specifiche e impiegando tecniche molto accurate come il microscopio a scansione elettronica.

L’individuazione del danno è perciò molto complessa e nel caso richiede la sostituzione del componente (hard failure).

Talvolta il danno che si verifica non è definitivo; il componente potrebbe continuare a funzionare ma un’alterazione c'è e questa potrebbe corrompere le caratteristiche funzionali del dispositivo (soft failure).
Per esempio esso potrebbe non essere più in grado di funzionare al di sopra oppure al di sotto di una certa temperatura. Ciò potrebbe dare origine ad un difetto intermittente e difficilissimo da individuare.

Questo tipo di deterioramento, noto anche come "guasto latente",

è il più insidioso perché non consente di valutare se, come e quando esso si trasformerà in un vero e proprio guasto.

Si calcola che i danni causati ogni anno da ESD ai dispositivi elettronici siano dell'ordine di svariati miliardi di dollari. Purtroppo non c'è modo di sapere se il difetto del PC, telecomando o altro sia causato dall'ESD.

Possiamo però fare qualcosa per tentare di prevenire il problema.

Puntualizziamo prima quattro aspetti:

1. Chi non manipola componenti elettronici, schede, hard disk, o simili dispositivi può in genere fare ben poco per prevenire il problema ma neanche ne causa la rottura.

2. Chi invece, per hobby o per mestiere, manipola parti che utilizzano circuiti a semiconduttore (chip, circuiti integrati, schede, ecc.) è invece un potenziale danneggiatore di componenti.

3. Dal momento che si apre un apparato elettronico e se ne ispeziona il suo interno, anche se esso è scollegato dalla rete elettrica, si corre il rischio di danneggiarlo con ESD.

4. Che cosa può avvenire:

l'apparato è in uno stato di carica elettrica sconosciuta e spesso diversa tra le varie parti dei suoi circuiti e tra le stesse ed il corpo dell’operatore o dei suoi strumenti (puntali, giraviti, ecc); nel momento in cui avviene il contatto fisico o, talvolta, la semplice prossimità (ESD da induzione elettrica) tra operatore/strumenti e apparato, può determinarsi una scarica elettrostatica, impercettibile per l’operatore ma devastante per qualche parte elettronica più vulnerabile.

Se la corrente di scarica supera una determinata soglia critica, non quantificabile e diversa a seconda della tipologia del dispositivo, si verifica un danno del tipo hard o soft failure (guasto permanente o intermittente).
 

Cosa fare per prevenire danni da ESD:

Imballare sempre schede e componenti negli appositi sacchetti antistatici (realizzati in materiale conduttivo) che sono identificati con il simbolo di figura o simili

Utilizzare sacchetti, tappetini, scarpe, indumenti antistatici ed altri accessori durante il trasporto e la manipolazione di componenti sensibili (detti ESDS cioè ESD Sensitives)
Un rimedio "casalingo" potrebbe essere quello di avvolgere schede e componenti in fogli di carta stagnola. Il problema di questa soluzione è che la stagnola è totalmente conduttiva e potrebbe scaricare eventuali batterie o condensatori ancora carichi (come nel caso di una scheda appena estratta dal computer) verso elementi sensibili della scheda stessa. Tale soluzione può andar bene per componenti quali i controller di dischi, schede seriali, parallele o video. Si consideri che molte mother boards hanno una batteria al Nickel Cadmio che se avvolta nella stagnola può incendiarsi!

 

Manipolando una scheda che non è riposta in un sacchetto, è bene pinzarla con le dita in una zona di massa come ad esempio la staffetta di ancoraggio; in ogni caso non toccare assolutamente i contatti a pettine.
Il sacchetto serve proprio a portare e mantenere tutta la scheda allo stesso potenziale elettrico e nel momento in cui si tocca il sacchetto il corpo umano e la scheda all'interno dello stesso raggiungono gradualmente lo stesso potenziale elettrico. I sacchetti antistatici sono infatti conduttivi e resistivi, cioè oppongono un certo ostacolo al passaggio di corrente; quanto basta per rallentarne il flusso e non danneggiare i circuiti.

 

Prima di inserire una scheda o un modulo di memoria nel computer,

è bene scollegare il PC stesso e le altre periferiche dalla rete elettrica e dalla presa telefonica

Ogni apparecchio collegato al computer che sia collegato alla rete elettrica, pone infatti il sistema in una condizione instabile che può danneggiare i componenti che vengono inseriti o rimossi dal PC.

 

Adagiare la scheda, ancora all'interno del sacchetto, per qualche secondo sullo chassis in metallo e tenervi appoggiata anche la mano. Durante operazioni del genere la cosa migliore sarebbe quella di usare l’apposito braccialetto che collega il polso dell’operatore ad una presa di massa attraverso un cavetto conduttivo munito di resistenza elettrica; come alternativa si potrebbe utilizzare uno spezzone di un paio di metri di filo di rame, avvolgendone un capo, spellato, al polso e collegando, tramite un resistore da 1 MegaOhm, l’altro capo, spellato,  allo chassis in metallo del computer.
Lo scopo è sempre quello di mantenere il componente da installare, il corpo dell’operatore e il PC allo stesso potenziale elettrico.


 

Cosa non fare per evitare danni da ESD:

Non riporre i dispositivi elettronici a vista o all'interno di sacchetti di normale plastica.

Non armeggiare all'interno di un apparato elettronico spento ma non scollegato dalla rete elettrica.

Non infilare o sfilare connettori di periferiche come monitor, stampante ed altri senza spegnere il computer e la stampante e/o senza scollegare la presa dalla rete elettrica.

 

Per la presentazione grafica cliccare sull’apposito link

 

Fonti

Virgilio Conti

Articolo pubblicato su Elettrificazione (Milano, ‘87)

  Le scariche elettrostatiche nei dispositivi elettronici di Virgilio Conti

Pubblicazione edita da Alitalia

  ESD - Le scariche elettrostatiche e i dispositivi MOS di Virgilio Conti

National Fire Protection Association

wikipedia

esditaly.com

mariottim.interfree.it/

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ESD.doc contiene il comunicato
ESDaz.pdf contiene l'allegato

 

Virgilio Conti - ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento esterne di Alitalia; già professore di impianti del velivolo in IFAP-IRI e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

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