Comunicati.net - Comunicati pubblicati - Virgilio E. Conti Comunicati.net - Comunicati pubblicati - Virgilio E. Conti Mon, 06 Apr 2020 11:03:20 +0200 Zend_Feed_Writer 1.12.20 (http://framework.zend.com) http://content.comunicati.net/utenti/4612/1 Ricordi di volo: il DC-10 Thu, 27 Feb 2020 18:41:12 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/trasporti/622227.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/trasporti/622227.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti Ricordi di volo: il DC-10 

Considero il seguente racconto interessante per gli intriganti contenuti tecnici aeronautici che mi ricordano il periodo di studio del DC 10-30 alla McDonnell Douglas di Long Beach (frequentavo il "DC 10 electrical-avionics maintenance training course") e lo trovo anche piacevole e appassionante per l’avventura ed il vintage del volo che, leggendolo, vi si respira...

 

 

Ma la prima ragione che lo rende apprezzabile sta nella rassegna delle professionali e umane reazioni dell’equipaggio (oggi si chiama human factor) rispetto alle improvvise e sempre inaspettate situazioni anomale delle macchine e degli impianti di bprdo.

Ne consiglio perciò la lettura agli estimatori di storia dell’aviazione ed ovviamente ai miei ("sempre") colleghi di Alitalia.

Colgo poi l’occasione di ringraziare l’autore per la bella  testimonianza e di salutare lui e tutti i personaggi AZ citati.

Virgilio Conti                                                       

(Alitalia B 747 & DC 10 instructor al tempo della cronaca)

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Un volo breve breve ...

Autore: Com.te Fulvio CHIANESE

Fonte: www.md80.it / i-daxi il 26 settembre 2009    

Un volo breve,breve ...

Il 14 settembre 1973, dopo il rientro dalle ferie, i turni di volo programmati mi vengono sconvolti a causa di alcune avarie al DC10 che cominciano a manifestarsi con inusuale frequenza. Il 15 settembre parto con il volo speciale AZ 4382/8283/4047 (Roma, Amsterdam, Milano, Roma) in giornata, con il com.te Armando Tarroni (Capopilota) ed il S/O (System Operator) Giacomo Dalle Mese. Il 16 parto per Caracas con il com.te Francesconi (conosciuto come "il Califfo"), il F/O (First Officer) Luciano Vecchiet ed il S/O (System Operator) Giuseppe Dugnani (ex-pilota della Pattuglia Acrobatica). Il rientro a Roma avviene il giorno 21. Il 26 avrei dovuto essere di riposo ed invece parto per Singapore via Bombay in Ferry Flight per un urgente "trasporto motore" con il com.te Arnaldi, il F/O Alfredo Antonelli ed i due S/O ex Tenenti Colonnelli dell'A.M., Giancarlo Bergamaschi e Nicola Bonifacio. Quest'ultimo, un caro amico, purtroppo perira' qualche anno piu' tardi in mare, nell'incidente del DC9 a Punta Raisi.
Rientro a Roma il 30 settembre e mi vengono assegnati due giorni di riposo. Dal 3 di ottobre sono nuovamente di "riserva". La mattina del 3 ottobre 1973 squilla il telefono, risponde mia moglie, e' l'Ufficio Turni Alitalia. Dall'altra parte del telefono c'e' Cruciani, un impiegato addetto all'Operativo Lungo Raggio, un amico: "Ciao Fulvio, ci sarebbe un volo breve, breve per Johannesburg.  Dovresti partire questa sera fuori servizio (come passeggero) con il volo AZ 826, un DC8-62 ...... La presentazione e' alle 22.20, il decollo alle 23.20, l'arrivo a Johannesburg alle 11.35 LT (Local Time), via Kinshasa ...... Il giorno dopo (giovedi' 5 ottobre) arrivera' un DC10 che riporterai a Roma via Nairobi con il volo AZ 817, decollo alle 19.50 LT (Local Time) ..... Arrivi a Roma il giorno 6 alle 07.20 ...... Ciao, buon viaggio e passami a trovare in ufficio quando hai tempo." Mia moglie mi guarda incuriosita mentre con la cornetta all'orecchio prendo appunti dei voli e degli orari. Poso il telefono e sbuffo .... "Mi hanno dato un volo breve, breve. Solo due giorni. Mi bastano due camicie e la valigia piccola. Almeno lo spero!".
Alle 21.30, dopo una frugale cena indosso la divisa, controllo il contenuto della borsa di volo e della valigia e scendo in strada dove, con i soliti dieci minuti di ritardo, passa il pulmino della Compagnia a "raccogliere" gli equipaggi di "Ostia Sinistra".
Arrivo al Crew Briefing Center (allora si chiamava piu' semplicemente "Stanza Uno") alle 22.25 e qui mi presento al resto dell'equipaggio. Il Comandante e' Carlo Frappi, classe 1930, un omone con i baffi che incute un certo timore. Frappi, entrato in Compagnia nel 1955 e' divenuto Comandante nel 1961 ed ha volato sul Convair, DC6, DC7, DC8. Avevo gia' volato con lui qualche anno prima sul DC8-43 dove avevo avuto l'occasione di stimarlo come pilota.

Long Beach, California - Febbraio 1960: 

I primi cinque equipaggi Alitalia partecipanti al corso di transizione sul DC8-43. Al centro il Com.te Angelini e dietro a lui, parzialmente nascosto, il com.te Frappi (con i baffi). Da sinistra a destra: Enzo Boldrini, Aldo Stagliano, Ugo Avramo, Giorgio Castiglioni, Aldo Melato, Pietro Fantin, Antonio Sotgia, Giuseppe Tibaldi, Danilo Sabatini, Carlo Frappi, Antonio Borme', Enrico Angelini, Marco Fugazzola, Aldo Tait, Francesco Martinelli, Augusto Bertelli, Fernando Liberati, Tino Martelli Castaldi, Massimiliano Coli, Ugo Arcangeli, Amabile Borello.

Foto tratta da "Quelli della Stanza 1" del com.te Adalberto Pellegrino.

I System Operator sono due ex-Tecnici di Volo, si chiamano Giuliano D’Ettorre e Pietro Miglione, entrambi piu’ anziani di me, sono rispettivamente del 1935 e 1936.  D’Ettorre, prima di entrare in Compagnia, nel 1962 era "Pilota Osservatore" dell'Artiglieria, proviene dal R.A.L.E. (Reparto Aviazione Leggera dell’Esercito) dove volava sul Piper LB 21. Miglione e’ piu’ giovane d’eta’ ma piu’ anziano di Compagnia, e’ stato assunto nel 1960. Quando hanno iniziato la loro carriera da Tecnici di Volo, entrambi sono stati sottoposti ad una severa selezione e dopo sei mesi di tirocinio negli hangar, sei mesi di addestramento in aula e impegnativi esami, sono stati destinati ai quadrimotori ad elica DC6, DC7 ed infine al quadrireattore DC8.
Trascorsi diversi anni di volo e superati gli esami, entrambi sono divenuti istruttori, categoria considerata dai Comandanti come la “risorsa” piu’ preziosa di bordo.
Nei primi anni '70, a seguito dell’entrata in linea dei DC10 e della dismissione dei DC8, si era evidenziata una esuberanza di Tecnici di Volo, non piu’ previsti sui velivoli di nuova concezione. La Compagnia aveva cosi' proposto ai piu’ giovani di transitare, previa selezione e superamento del Corso di Pilotaggio, nel ruolo di Piloti. D’Ettorre e Miglione, nonostante non fossero piu’ giovanissimi, si ritrovavano cosi' a dover risalire la nuova carriera come System Operator o CM3 (abbreviazione di “Crew Member n.3”) sul DC10.
Il System Operator, e’ una via di mezzo tra il pilota ed il motorista di volo: e’ addetto al controllo degli impianti di bordo, sta seduto nel sedile dietro al First Officer ma e’ abilitato alla condotta dell’aereo solo durante la crociera, quando il Comandante si assenta per i turni di riposo.
Grazie alla loro precedente esperienza, D’Ettorre e Miglione hanno avuto l'incarico di istruttori dei S/O in seno al Settore DC10, contribuendo alla revisione ed aggiornamenti degli “Standars a/m” e delle “Abnormal and Emergency Check List” del Gruppo ATLAS (Alitalia, Air France, Lufthansa, Klm, Iberia).

Il F/O Fulvio Chianese durante il volo, seduto al posto di pilotaggio del CM2.

 

Il pannello strumenti del System/Operator (CM3). Si intravede l'impianto elettrico, pneumatico, pressurizzazione, idraulico ed elettrico. Nella  foto il S/O Ferretti.

Poiche’ la durata prevista del volo di ritorno da Johannesburg a Roma via Nairobi e’ inferiore alle 9 ore e mezza, la composizione dell’equipaggio e’ di un Comandante, un First/Officer e due System/Operator. Sui voli piu’ lunghi sono previsti due First/Officer.
L’Assistente di Volo Responsabile e’ una donna, una delle piu’ “anziane” di Compagnia, la Pelacani. Una signora con i capelli cortissimi, intorno ai quarantacinque anni, pratica il judo, e' molto efficiente sul lavoro. Rimarra' in Compagnia fino al 1980. Fra le altre Assistenti di Volo, spicca per la sua eleganza e bellezza la Zarpanelli, gia' indossatrice, di origine greca.
L’equipaggio di Condotta dovra' partire “fuori servizio” mentre gli Assistenti di Volo saranno “in servizio” fino a Johannesburg.
Insieme al com.te Frappi, D’Ettorre, Miglione mi reco a bordo del DC8 e ci sistemiamo in Prima Classe. Il com.te del DC8 e’ Sergio DUGAR che non avevo mai incontrato prima ma sentito nominare perche' e' di Lucinico, un paese ad un chilometro dalla mia citta’, Gorizia. Uscito nel ’50 dal mio stesso Istituto Aeronautico (il Malignani di Udine), era stato nei primi anni ’50 allievo di mio padre e con lui aveva volato sul T6, G59 e Mustang, a Lecce.
La notte passa veloce e poco dopo l’alba atterriamo a Kinshasa dove, dopo una breve sosta, ripartiamo senza nemmeno scendere dall’aereo. La seconda tratta del volo sembra piu’ lunga, non c’e’ una nuvola, il paesaggio sotto di noi e’ arido e comincio a sentire un po’ di stanchezza. Atterriamo a Johannesburg dove la giornata e’splendida. Per “l’effetto quota” (siamo a 1.800 metri), l’aria e’ tersa ed il cielo di un azzurro intenso.
Completate le procedure di sbarco e ritirati i bagagli, saliamo su un pulmino che ci porta in albergo. Il viaggio e’ lungo, quasi un’ora, ed il paesaggio che ci circonda e’ tipico dell’altopiano africano. Lunghe strade strette con due bordi non asfaltati di terreno rosso. Ci sono tante piccole colline e dossi, la strada li taglia diritta, ai lati pochi alberi di eucalipto. Nei punti piu' alti, la vista spazia per molti chilometri. Nessuno parla, quasi tutti hanno gli occhi chiusi e sonnecchiano, sono stanchi per la notte passata insonne.
Giungiamo finalmente al Kayalami, l’albergo il cui nome deriva dalla pronuncia locale della parola KLM, la Compagnia cui apparteneva un Comandante olandese che, affascinato dalla bellezza del posto, acquisto’ ed amplio’ questo albergo. Il vicino circuito ove si disputano le gare di Formula Uno prende il nome proprio dall'albergo. E’ in stile coloniale formato da alcuni bassi edifici con i tetti su una struttura di grosse travi di legno grezzo, ricoperti una particolare paglia “cucita” a mano. Tutto intorno all’edificio principale sorgono dei bungalow, sparsi su un vasto terreno immerso nella savana.

Johannesburg - 1973: l'albergo Kayalamy.

Quando scendiamo dal pulman, alcuni inservienti dell’albergo scaricano i bagagli e li caricano su un carrello. Hanno la pelle molto scura, quasi nera, quando sorridono i denti bianchi risaltano sul volto.
Alla reception riempiamo i moduli con i nostri nomi e i dati del passaporto. Ci vengono assegnate le camere e indichiamo il loro numero ai due inservienti di colore che con il gesso lo segnano sulle valige e che provvederanno a farcele ritrovare in camera. Ritiriamo la “trasferta” in Rand alla cassa dell’albergo e ci facciamo cambiare alcune banconote in monete per la mancia ai due che ancora trafficano con le valige e poi ci dirigiamo verso la sala del ristorante dove viene servito il breakfast.
Dopo la colazione usciamo dall’edificio ed attraversiamo il grande giardino alla ricerca del bungalow assegnatoci. Faccio fatica a tenere gli occhi aperti e credo che dormiro’ fino all’ora di cena. Le porte dei bungalow sono stranamente sollevate dal pavimento di un paio di centimetri. Fra gli equipaggi circolava la voce che una nostra hostess si ritrovo’ sotto il letto un serpente, piccolo ma velenoso, che cercava rifugio nella camera al sopraggiungere dei primi freddi dell’estate africana.

Conosco l’albergo dal ’70, quando venivo a Johannesburg con il DC8. Incontrai e conobbi qui lo staff ed i piloti delle squadre di Formula Uno, anche loro ospiti del Kayalamy. Alcuni equipaggi avevano stretto amicizia con Niki Lauda e Clay Regazzoni che poi a volte incontravamo a bordo dei nostri aerei e che ospitavamo in cabina di pilotaggio. Erano sempre interessati agli impianti di bordo e facevano molte domande. Col tempo notai che sulle loro macchine da corsa venivano adottati i nostri impianti e le nostre tecnologie: gli spoiler, i bocchettoni di rifornimento carburante, i sistemi anti-skid, gli impianti interfonici, le maschere ossigeno. Tra di me pensavo “Sta a vedere che questi ci copiano tutto, proprio come fanno i giapponesi!”. Guarda caso, Niki Lauda creo' una propria Compagnia Aerea, la “Lauda Air”.

Dopo un meritato riposo ci ritroviamo tutto l’equipaggio a cena nel ristorante dell’albergo. Il locale e’ famoso a Johannesburg e molti clienti vengono appositamente dalla citta’ poiche’ durante la cena c’e uno spettacolo molto ose’, almeno per quei tempi: a mezzanotte le ballerine, “a luci spente”, si tolgono il reggiseno. Una sera il com.te Felice Figus ordina a tutto l’equipaggio di portare al tavolo le torce di bordo e quando le luci si spengono, tutti contemporaneamente le puntarono sulle pudiche ballerine che si mettono a strillare ed a coprirsi, creando uno scompiglio in tutta la sala. Il giorno dopo il Comandante viene chiamato dal direttore d'albergo e si rischio' di cambiare albergo. Nello stesso albergo e' ospitato anche un equipaggio della Swissair ed uno della Lufthansa ed il ristorante e’ solito riservare tre lunghi tavoli per le Compagnie Aeree. Dopo la cena il com.te Frappi tenta di estendere il “controllo del territorio” sugli altri tavoli, corteggiando le ragazze piu’ carine.

Il mattino successivo ci ritroviamo tutti in divisa e con le valige nella hall dell’albergo per il check-out, pronti per la partenza.  Mancano ancora una trentina di minuti al pick-up e mi avvio al ristorante insieme a Miglione e D’Ettorre per il breakfast. Poco dopo giunge in albergo l’equipaggio che ha portato il nostro DC10 da Roma. Fra di loro c’e’ il F/O Walter GORI, e' di Roma. E' anche un compagno del mio Corso di Pilotaggio, il 5° Corso AZ, e un caro amico fin dal 1964. Mi scorge e viene al tavolo per salutarmi. Dopo i convenevoli mi dice con un sorriso che non promette niente di buono: “... ho tanto l’impressione che a Roma nun c’arrivate. Il numero 3 (motore) ha l’EGT (temperatura sulla turbina) di circa 50 gradi piu’ alta. Auguri!”. Gli ricambio gli auguri “… non so se riuscirai a dormire perche’ le camere sono infestate di scarafaggi che escono appena ti addormenti. Buon riposo e attento ai serpentelli che passano sotto l'uscio!”.

Sul DC10, dopo un periodo iniziale durante il quale avevamo avuto una lunga serie di problemi alle pompe idrauliche, alcune delle quali piuttosto serie con perdite del fluido idraulico corrosivo, si cominciavano a manifestare improvvise e subdole avarie motore. In alcuni casi infatti le palette della turbina andavano a "sfregare” sul carter in titanio del motore. Tale avaria si riconosceva dalle forti vibrazioni dovute allo stallo del compressore (surge) e dal fascio di scintille che uscivano dallo scarico del motore: era il titanio che bruciava e, non esistevano sistemi di avviso e di spegnimento, una volta innescato l'incendio! In altri casi si erano verificate incrinature delle camere di combustione con conseguente innalzamento dell’EGT e successiva avaria motore.
Non erano chiare le cause che determinavano dette avarie e tantomeno esisteva alcuna informativa tecnica da parte della Compagnia o della General Electric che prendesse in esame il problema. S’era cosi' sparsa la voce tra i piloti e i tecnici di volo che l’unico sintomo premonitore di tali avarie fosse una EGT di circa 50 – 60 gradi centigradi superiore agli altri motori.

Dopo gli scongiuri di rito ci alziamo dal tavolo e saliamo sul pulmino che ci porta all’aeroporto di Jan Smuts. Nell’ufficio del Caposcalo prendiamo visione della situazione meteo in rotta, sugli aeroporti sorvolati e quelli di destinazione. Calcoliamo il Peso Massimo al Decollo (MTOW) che a Johannesburg e’ molto penalizzato per effetto della quota e tale a volte da non permettere l’imbarco di tutto il carico pagante. Calcoliamo anche il carburante necessario per il volo, lo comunichiamo al motorista di terra che dovra’ provvedere al rifornimento e ci avviamo verso l’aereo (I-DYNA) per effettuare i controlli previsti. Dopo una trentina di minuti vengono imbarcati i passeggeri. Il volo non e’ pieno, abbiamo solo 141 passeggeri. Verificati i documenti di carico e centraggio del velivolo e firmato il Quaderno Tecnico di Bordo, con il quale si “accetta l’efficienza” del velivolo, ci apprestiamo ad avviare i motori.

Un DC10 in fase di rullaggio.

Il Comandante tramite l’interfonico comunica al tecnico di terra l’avviamento del motore numero 1 (quello di sinistra) e preme il pulsante che apre la valvola di immissione dell'aria compressa alla turbina dello starter. Le lancette degli indicatori di giri (N1 e N2 RPM), della pressione dell’olio motore e della pressione dell’impianto idraulico cominciano a muoversi. Quando i giri della turbina (N2) raggiungono il 10%, il Comandante muove la FUEL LEVER (leva che immette carburante nella camera di combustione) nella posizione ON. Passano alcuni secondi ma la temperatura della turbina non sale. Dopo circa 15 secondi, il tecnico mediante l'interfonico ci informa che dal motore esce una nuvola bianca di carburante incombusto e ci sollecita a chiudere la shut-off del carburante, cosa che avremmo comunque fatto allo scadere dei 25 secondi, come previsto dalla procedura. Lasciamo girare il motore per altri 30 secondi per permettere al carburante residuo di uscire dal motore (procedura di blow out) e poi chiudiamo anche la valvola dello starter. Sebbene il mancato avviamento di un motore sia previsto dalle “Procedure Anormali”, cio’ e’ un evento alquanto insolito e oltretutto si e’ verificato proprio sul motore numero 1 che era “al di sopra di ogni sospetto”. Quando il motore e’ completamente fermo, il tecnico di terra ci chiede di attivare gli “IGNITER” (candele di accensione) per effettuare un controllo sul loro funzionamento. Tutto sembra regolare! Al secondo tentativo il motore si avvia con ritardo preceduto nuovamente da una nuvola di carburante incombusto. Avviamo i rimanenti motori ed il numero 3, quello sospetto, si comporta invece regolarmente. Prima di scollegarsi dall’interfonico di bordo, il tecnico di terra ci dice: “A Comanda’, quando arriva a Nairobi je faccia da’ un’occhiata al motore numero 1... Me saluti Roma e buon volo!”.

Motore alare di un DC10

Si e' fatto buio, sono le 18.10 GMT, accendiamo i fari di rullaggio e lentamente attraversiamo il piazzale e ci portiamo in testata pista. Attendiamo l’atterraggio di un aereo di una Compagnia interna e ci allineiamo sul “Center Line”.  Alle 18.21 GMT siamo autorizzati al decollo. Il Comandante avanza lentamente le manette fino a poco sotto la spinta di decollo e poi inserisce l’automanetta che effettua la regolazione “fine” dei giri (N1 RPM). L’aria rarefatta di Johannesburg si avverte dall’accelerazione decisamente piu’ lenta e dalla corsa di decollo conseguentemente piu’ lunga. Mentre stiamo correndo in pista notiamo che la temperatura della turbina (EGT) del motore n.3 si avvicina al valore massimo (935 gradi) e tende a salire ancora. Per precauzione riduciamo leggermente i giri del motore interessato.

DC 10 in fase di decollo.

Siamo in volo! Sotto di noi scorrono le luci di Kempton Park, villaggio che dista qualche miglio a Nord dell’aeroporto. A 1.500 piedi sul QFE (quota campo) riduciamo i motori alla spinta di salita, acceleriamo il velivolo e, raggiunte le velocita’ previste, retraiamo prima gli SLAT e poi i FLAP. Miglione esegue i controlli “AFTER TAKEOFF” e ci conferma che tutto e’ e regolare annunciando “After Takeoff check list completed!”. Dopo circa cinque minuti tutte le operazioni di decollo sono terminate ed il clima in cabina di pilotaggio e’ rilassato. Siamo in salita verso la quota di crociera iniziale di 33.000 piedi (10.000 metri). La temperatura della turbina del motore n.3 rimane costantemente dai 30 ai 40 gradi piu’ alta degli altri due motori. Dal galley dietro a noi ci giungono i rumori di stoviglie e sportelli che sbattono. Sono gli assistenti di volo che cominciano a preparare la cena per i passeggeri di prima classe.

Pannello strumenti lato Comandante (CM1)

Pannello centrale, strumenti motore e impianti

Il com.te Frappi aveva volato sul DC8 con D’Ettorre quando era ancora Tecnico di Volo e lo stimava per la sua preparazione professionale. Giunti alla quota di crociera, Frappi mi chiede cortesemente di cedere il posto di pilotaggio di destra a D’Ettorre affinche’ possa impratichirsi con la navigazione e le comunicazioni radio. Lo faccio volentieri e mi sposto su un’altro dei cinque sedili della cabina di pilotaggio.

DC 10 in crociera.

Avanti a noi, in lontananza, scorgiamo dei lampi, accendiamo il radar meteorologico (weather radar) e notiamo a un centinaio di miglia nautiche una zona temporalesca contraddistinta da diversi echi radar di media intensita’. Il Comandante inserisce l’avviso “Allacciare le cinture” e mi incarica di avvisare la Pelacani di fare attenzione durante il servizio poiche’ potremmo incontrare turbolenza. Sul radar le cellule temporalesche si distiguono ora piu’ chiaramente e stimiamo di poterle schivare con qualche “slalom”, uscendo dalla rotta al massimo di una ventina di miglia.

Esempio di presentazione sul radar meteorologico di "clutter" dovuti a cellule temporalesche.

Dopo 1 ora e 20 minuti di volo, mentre passiamo al traverso dei primi cumolonembi entriamo in una zona di “leggera” turbolenza. I passeggeri hanno in genere una valutazione diversa della turbolenza e probabilmente per loro e’ “forte”. Mentre stiamo cambiando prua per evitare dei “clutter” causati a cellule temporalesche, avvertiamo una vibrazione che non sembra causata dalla turbolenza. Miglione ed io abbiamo l’impressione che ci sia anche un calo momentaneo dei parametri motore n.3 e lo diciamo al Comandante. L'impianto antighiaccio era già’ stato inserito e pertanto la causa non dovrebbe essere la formazione di ghiaccio.

Poco dopo le vibrazioni si ripetono con maggiore intensita, seguite da un deciso calo dei parametri. Il Comandante FRAPPI porta la manetta del motore n.3 al minimo e rivolgendosi a noi esclama: “Questa volta s’e’ visto bene! Potrebbe essere ingestione di ghiaccio, ... forse l’impianto antighiaccio non funziona ...”.
Stiamo ancora discutendo sulle possibili cause quando entra la Pelacani : “Comandante, in fondo alla classe turistica un assistente di volo ha notato delle fiamme uscire dal motore di destra”.  Le sue affermazioni ci lasciano scettici, in cabina non abbiamo alcun avviso di anomalie dall’impianto di rilevazione incendi. Dopo un breve consulto viene deciso di posizionare in prossimita’ del motore n.3 l’Assistente di Volo che aveva segnalato le fiamme, con l’incarico di chiamarci via interfonico all’insorgere di una eventuale anomalia. Il Comandante avanza lentamente la manetta del n.3 che era al minimo. Quando gli N1 sono a circa il 50%, improvvisamente avvertiamo le vibrazioni seguite da un calo anche dei N2 ed aumento dell'EGT. La manetta viene riportata al minimo mentre contemporaneamente squilla il “chime” dell’interfonico. Il com.te Frappi alza l'handset del "Public Address ed Intercom", dall’altra parte c’e’ l’assistente di volo che stava osservando il motore “Comandante, dal motore escono fiamme e scintille!”.

Non rimangono molte scelte, il Comandante si gira verso di noi e annuncia “ENGINE SHUT DOWN NUMBER THREE!”, posa la mano sulla “FUEL LEVER” del motore n.3 e prima di abbassarla si rivolge a Miglione, lui verifica che sia il motore n.3 e risponde “ I confirm”. Tutti i parametri del motore scendono e subito dopo si accendono alcune spie che segnalano gli impianti scollegati. Miglione prende il Check List e comincia a leggere ed eseguire tutta la Procedura d’emergenza relativa allo spegnimento motore. Terminata la procedura posa la Check List sulla piantana e con fare sconsolato si rivolge al Comandante: “E mo’ che ce facciamo con tutte ste’ bistecche?”.

Quando si andava a Johannesburg era consuetudine di tutti gli equipaggi farsi accompagnare con il pulmino dell’albergo in una macelleria gestita da un italiano e fare provvista di bistecche.  La carne del South Africa, come quella argentina era fra le migliori ed inoltre il prezzo era veramente vantaggioso. Alla partenza, quando si arrivava a bordo, piloti ed assistenti di volo si trascinavano con fatica enormi borsoni che poi non sapevano dove stivare. Io non ero coinvolto in questo “traffico”, avevo cominciato a ridurre il consumo di carne per poi divenire "vegetariano". Ora con questa avaria si prospettava una sosta imprevista di almeno un giorno a Nairobi ed un calvario per chi aveva diversi chili di bistecche.
 
 

La procedura d'emergenza prevista per lo spenimento di un motore in volo

D’Ettorre si alza ed io riprendo il mio posto di pilotaggio. Miglione si abbassa e, dal vano situato sotto al pannello comandi del System Officer, che contiene una mezza dozzina di grossi manuali, estrae il volume "FLIGHT CREW OPERATING MANUAL". Lo appoggia sul tavolino lo apre al capitolo "TWO ENGINE OPERATIONS" e comincia a consultare le tabelle ed i grafici per calcolare i consumi di carburante con un motore in avaria, la quota di “ristabilimento” e la quota di crociera “a due motori”.

Mentre D’Ettorre inizia il travaso di carburante per prevenire sbilanciamenti, chiamo con la radio a lunga portata (HF) il Controllo di LUSAKA per comunicare l’avaria motore e chiedere la quota di crociera piu’ bassa calcolata da Miglione. La turbolenza nel frattempo e’ cessata. Nella cabina i passeggeri stanno pasteggiando e sono tranquilli ed ignari dell’accaduto. Dopo circa mezzora dallo spegnimento motore in cabina di pilotaggio regna il buio, le deboli luci degli strumenti non infastidiscono gli occhi e ci permettono di osservare meglio l’ambiente esterno. Il cielo e’ illuminato da una miriadi di stelle mentre il terreno non e’ visibile per il buio assoluto di queste zone dell'Africa. L’atmosfera in cabina di pilotaggio e’ tranquilla.

Mentre ripasso le procedure di avvicinamento a Nairobi e D’Ettorre sta manipolando gli impianti di bordo, improvvisamente sull’ “ANNUNCIATOR PANEL” si accende la luce "ambra" “ENG. FIRE” relativa al motore n.2.
Il comandante accende le “THUNDERSTORM LIGHTS” e istantaneamente la cabina e’ illuminata a giorno. Si tratta di una segnalazione alquanto seria e tutti e tre volgiamo lo sguardo al pannello dove e' accesa questo avviso che segnala INCENDIO AL MOTORE n.2 e ci aspettiamo da un momento all'altro anche l'intervento della seconda luce "ambra" e, di conseguenza della luce "rossa" e del "campanello" di avviso incendio "totale". Abbiamo in pratica un avviso “parziale” di incendio, ogni motore per maggiore sicurezza dispone di due sistemi di avviso ed in questo caso uno solo dei due ha rilevato un innalzamento anomalo della temperatura nella "nacelle" motore.

La procedura prevista quando si accende questo avviso e’ una di quelle classiche che vengono proposte durante i check al simulatore di volo in quanto e’ particolarmente insidiosa: e' facile confondersi e "chiudere" un motore efficiente lasciando invece "acceso” il motore “in fiamme”. Fortunatamente, con due esperti System Operator come D’Ettorre e Miglione, non c'e' il rischio di commettere un errore. Il com.te Frappi rivolto a Miglione esclama: “Vai con la procedura!”. Miglione seleziona l’impianto che “non” ha segnalato l’incendio ed effettua il relativo test. Tutti gli avvisi incendio si attivano e pertanto l’impianto che “non” ha segnalato incendio e’ quello affidabile. “Falso avviso d'incendio!” e’ la risposta di Miglione. Tiriamo tutti un sospiro di sollievo. Frappi con un imprecazione attenua le luci e torniamo ai nostri compiti mentre intorno a noi il cielo stellato sembra piu’ luminoso mano a mano che gli occhi si riadattano al buio della notte.
 
 

La procedura prevista in caso di avviso incendio "parziale".

Trascorrono altri 15 minuti, riprendo in mano le carte di Nairobi e mi studio l'avvicinamento quando si accende un altro avviso, “HI TEMP” (alta temperatura) relativo ad una delle due pompe idrauliche del motore n.2. Di nuovo Frappi accende le luci “THUNDERSTORM LIGHT” e ci guardiamo sorpresi. L’indicazione e’ reale poiche’ anche l’indicatore di temperatura dell’olio idraulico e’ a 110 gradi centigradi. Su ordine del Comandante, Miglione esegue la procedura che prevede l’esclusione della pompa idraulica.
 
 

La procedura prevista in caso di surriscaldamento di una pompa idraulica.

Passano pochi minuti e si accende anche l’avviso di alta temperatura della “seconda” pompa del motore numero 2. Altra imprecazione di Frappi! Miglione ripete la procedura anche per questa pompa ma quasi contemporaneamente si ha anche l'avviso "HYD PRESS LO LT ON", abbiamo una perdita del fluido idraulico! Miglione per l'ennesima volta prende in mano il booklet delle Emergenze e applica la procedura prevista.

Terminate le operazioni previste facciamo il punto della situazione: abbiamo il motore n.3 in avaria, l’impianto idraulico del motore n.2 fuori uso e disponiamo solamente di un impianto idraulico su tre. D'Ettorre sostiene che la causa di quanto accaduto e' da attribuire con molta probabilita' all'avaria della "reversible MOTOR PUMP 2-3” che, come previsto dalla appena applicata procedura, e' stata esclusa con conseguente spressurizzazione dell’impianto idraulico collegato al motore n.2 e cioe' il n.3.
 
 

Procedura d'emergenza prevista nel caso di avaria all'impianto idraulico n.2 e n.3.

Il Comandante e' preoccupato, mi ordina di dichiarare "Emergenza"! Chiamo in HF il Controllo di LUSAKA ma non e’ un’impresa facile. Non e’ come in Europa dove con il VHF ti rispondono subito. Ritento piu’ volte senza esito. Alla fine un controllore mezzo assonnato mi risponde con molta calma, parlando a due metri dal microfono. Lo sento a malapena, lo informo che siamo in “Emergenza” e che chiediamo priorita’ all’atterraggio a Nairobi. Gli riporto quota, stimati sui vari confini, previsto orario di arrivo a Nairobi” e richiedo “FIRE BRIGADE” (pompieri) all’atterraggio. Mi risponde con un laconico ed indifferente “Roger” e capisco che “non ha capito” nulla o che non gli importa gran che'. E’ inutile insistere!

L’atmosfera in cabina di pilotaggio e’ tesa come ai check fiscali al simulatore di volo. Intanto gli Assistenti di Volo che hanno un sesto senso, hanno intuito che qualcosa non va e continuano ad aprire e chiudere nervosamente la porta della cabina di pilotaggio, guardano dentro ma non osano chiedere cosa succede per non distrarci.
Miglione e D’Ettorre sono impensieriti per il fatto di disporre di un solo impianto idraulico all’atterraggio e perdipiu' dover operare su un campo "in quota" come Nairobi. Si consultano tra loro e poi prende la parola D’Ettorre: “Comandante, quando abbiamo fatto il Corso DC10 negli U.S.A., i collaudatori ci hanno consigliato in situazioni come questa, anche se non riportato nelle procedure di emergenza, di far girare il motore in avaria con l’air starter durante l’avvicinamento per avere a disposizione piu’ energia idraulica. E’ d’accordo?”. Il com.te Frappi acconsente con un “Fate voi ragazzi!”.

Impianto idraulico. Le due reversible "Motor Pump" sono indicate con la sigla "MP".

Impianto idraulico, visto a "blocchi".

Trascorre un’altra ora e si inizia la discesa verso Nairobi. I due S/O consigliano di avviare l’APU (Auxiliary Power Unit) per disporre di un’ulteriore fonte di energia elettrica. Durante la discesa l’aereo si comporta normalmente ma quando riduciamo la velocita’ intorno ai 15.000 piedi (le manovre vanno anticipate poiche' l’aeroporto e' ad un altitudine di circa 6000 piedi) ed iniziamo ad estendere gli SLATS, il com.te Frappi che e' in virata di inizio procedura, strilla: “Ho i comandi bloccati!”. Contemporaneamente vediamo accendersi le luci ambra di avviso “HYD PRESS LOW” sull’unico impianto idraulico rimasto efficiente. Fermo subito l’estensione degli SLATS e riporto la leva nella posizione RETRACT.  Miglione prontamente preme il pulsante di avviamento del motore n.3 e lo fa ruotare senza aprire la shut-off del carburante. La pressione idraulica e’ ancora bassa ma ora Frappi riesce a controllare l’aereo e riusciamo pure ad estendere gli slat, flap e carrello che impiegano tempi piu' lunghi del consueto.

Continuiamo l’avvicinamento senza ulteriori inconvenienti ed alle 21.53 GMT, dopo 3 ore e 32 minuti di volo, mettiamo le ruote sulla pista di Nairobi Embakasi. Subito dopo la “toccata” gli SPOILER non si estendono a causa della bassa pressione dell'impianto. D’Ettorre prontamente inserisce le due pompe idrauliche del motore n.2 nonostante la temperatura del fluido idraulico sia ancora sopra i 110 gradi centigradi. Gli SPOILER ora si estendono e notiamo distintamente l’effetto frenante di quest’ultimi. A circa meta’ pista, scorgo sulla sinistra due obsoleti mezzi antincendio che ci attendono con le luci blu che lampeggiano. Smaltita la velocita’, come di consueto a NIROBI, ci portiamo in fondo pista dove c’e’ uno “slargo” per effettuare un “BACK TRACK” (inversione) e rullare in senso contrario sulla pista.

Mentre percorriamo a ritroso la pista, la vista di un innumerevole numero di enormi pezzi di copertoni scoppiati ci fa trasalire e pensiamo di aver danneggiato il carrello in atterraggio. Il Comandante ferma subito l’aereo e chiede l’intervento sotto bordo dei pompieri per accertare il danno. Fortunatamente i frammenti di copertone non sono nostri ma dell’aereo che aveva decollato poco prima. Attendiamo che la pista venga ripulita e finalmente arriviamo al parcheggio, sono le 22.06 GMT di  venerdi' 5 ottobre.

Ora, come prevedevo, comincia ora la vera Odissea. E’ notte inoltrata, il Caposcalo sale a bordo trafelato e pieno di carte che gli cadono dalle mani: bisogna informare i passeggeri, ignari di quanto accaduto, che dovranno fermarsi a Nairobi. "La situazione negli alberghi e’ drammatica" dice ansando il Caposcalo "sono quasi tutti pieni. Non  socome sistemare i 140 passeggeri piu' voi dell’equipaggio". Trascorre piu’ di un’ora e siamo ancora a bordo. Il Comandante con la nostra collaborazione stende un primo rapporto sull’accaduto che riporta sul TECHNICAL LOG BOOK (Libro Tecnico di Bordo) e poi fornisce verbalmente ulteriori dettagli al nostro tecnico di terra di Nairobi.
Dopo due ore dall’atterraggio finalmente giunge sottobordo un pulmino di quelli utilizzati per i safari e che a malapena ci accoglie tutti. L'autista ci dice di lasciare i bagagli che poi mandera' qualcuno a prenderli ma nessuno si fida. Partiamo cosi’ con le valige ed i borsoni di carne sulle ginocchia, in parte fuori dal finestrino e perfino sul tetto. Sembriamo l’Armata Brancaleone! Dopo tanta fatica e, convinti che si vada finalmente in albergo, percorriamo duecento metri e ci fermiamo nuovamente, l'autista ci fa scendere e scaricare tutto per passare il controllo doganale. Potete immaginare le imprecazioni! Alle tre e mezzo del mattino arriviamo finalmente all’albergo. Non e’ il "Thorn Tree" di Hemingway, dove andavamo negli anni '60, ai bei tempi del DC8 e nemmeno l’Hilton che ci ospita quando si arriva con il volo che prevede la sosta a Nairobi: e’ un modesto albergo che non ha l’aria di essere molto pulito. Appena scesi dal pulmino e scaricati i bagagli, ci rechiamo alla Reception e, prima ancora di compilare il modulo con i dati personali, il povero addetto e' subissato di richieste per un posto dove sistemare al fresco le “bistecche”. Il panico dilaga quando l’impiegato risponde che la cella frigorifera e’ chiusa a chiave e l’addetto arrivera’ al mattino. Dopo una lunga trattativa si riesce convincere un altro inserviente a fare posto nella cella frigorifera della pasticceria dell’albergo e finalmente tutti si rilassano e si va a riposare.

Nella tarda mattinata di sabato 6 ottobre, uno alla volta scendiamo nella modesta piscina dell'albergo, dove piano, piano, l'equipaggio si ricompone. Gli Assistenti di Volo fanno molte domande ed e' comprensibile: per loro deve esser stata una sofferenza sapere che "davanti" eravamo alle prese con una situazione d'emergenza mentre loro dovevano servire il pasto agli ignari passeggeri senza far trapelare preoccupazione.

Il com.te Frappi chiama pure il Caposcalo e apprende che i nostri passeggeri sono stati riprotetti con altre compagnie e dopo una notte trascorsa a Nairobi, sono giunti a destinazione. Superata l’emergenza e liberatisi posti negli alberghi, dice che domani saremo trasferiti all’Hilton dove abitualmente alloggiano i nostri equipaggi.

Decidiamo di andare a cena al ristorante del Casino’, poco fuori citta’. E’ un locale molto grande senza pareti, con un enorme tetto in legno scuro ricoperto di paglia in stile africano e con grandi tavoli e sedie in legno massiccio, al centro una grande griglia dove si cucina la carne. Il gestore e’ un italiano che conosciamo da molti anni e ci accoglie a braccia aperte, come sono soliti fare gli italiani all’estero. La serata e' un'occasione per far congetture su come andra' a finire questa avventura, quanti giorni dovremo fermarci, se rientreremo con un'altra Compagnia o se dovremo attendere che l'aereo venga rimesso in linea di volo.

Il giorno successivo e’ domenica 7 ottobre. Come annunciato dal Caposcalo si cambia finalmente l’albergo. Al mattino presto, bisogna caricare per l’ennesima volta valige e bistecche sul pulmino e trasferirci all’Hilton dove si ripetono le scene con le "bistecche" vissute nel precedente albergo.

Mentre siamo nella hall dell’albergo notiamo un certo trambusto. Nel lungo corridoio dell'albergo in cui ci sono diversi negozi c'e' anche un'edicola: dai titoli dei quotidiani scopriamo che e’ scoppiata la guerra del Kippur. Tutto avremmo immaginato in quel momento tranne che tale evento ci potesse coinvolgere seppure indirettamente. Lo sapremo tra alcuni giorni! Il giornale di Nairobi riporta al suo interno anche un breve articolo, “Emergency landing at Embakasi”; siamo noi!

L'articolo sul giornale locale di Nairobi.

Il com.te Frappi chiama in mattinata il “COORDINAMENTO OPERATIVO LUNGO RAGGIO” a Roma per avere informazioni sul nostro destino. Gli dicono che la “Condotta” (i piloti) restera’ “legata” alla macchina, il che significa aspettare la riparazione dell’aereo per poi riportarlo a Roma. Per la "Cabina" (assistenti di volo) invece ci faranno sapere. In merito al motore, e' prevista la sostituzione completa. Hanno già’ contattato una Compagnia Cargo francese che opera con un bimotore militare ad elica, con il “muso” apribile che puo’ ospitare il motore CF6 50A del DC10 senza doverlo smontare. Prevedono che aereo e motore partano il giorno successivo (lunedi') da Roma.

Lunedi’ 8 ottobre siamo al terzo giorno dal nostro arrivo a Nairobi. Intanto cominciamo ad avere problemi con gli indumenti e con Miglione vado al mercato locale dove insieme a carne e frutta vendono magliette, calzini ed altro. In serata giunge l’ordine per gli assistenti di volo di prepararsi per il rientro a Roma che e' previsto per il giorno successivo con una Compagnia africana.
Dopo la cena, il Comandante Frappi invita tutti in camera sua e ordina alcune bottiglie di spumante per un saluto agli assistenti di volo che si apprestano a lasciarci: la disavventura vissuta insieme ha fatto da legante e risaldato le amicizie, ci dispiace separarci. Quando ci rincontreremo non potremo far a meno di ricordare questi momenti!

Martedi’ 9 ottobre.
Con Miglione e D’Ettorre affitto un’autovettura ed organizziamo un mini safari a Nakuru e Naivasha, luoghi che già’ conosciamo per averli osservati dall’aereo durante la discesa verso Nairobi, quando all’alba si arriva con il volo da Roma.
Con Miglione condivido la passione per la fotografia, entrambi a casa abbiamo una "camera oscura" e durante il viaggio mi accordo con lui per acquistare il suo ingranditore che ancora oggi posseggo. Vorremmo anche organizzare una visita al parco Amboseli ma bisogna stare fuori almeno tre giorni e sarebbe troppo rischioso poiche’ non abbiamo alcuna notizia certa sulla data del rientro.

Nairobi, settembre 1973.

Mercoledi’ 10 ottobre. Il com.te Frappi chiama nuovamente Roma ed apprendiamo le ultime novita’: l’aereo francese e’ giunto a Roma, ha caricato il motore ed e’ decollato. Giunto a meta’ Mediterraneo gli e’ stata revocata l’autorizzazione al sorvolo da parte di un Paese arabo in stato di allarme per la guerra del Kippur. L’aereo e’ rientrato a Roma ed ora l’equipaggio sta riposando. Ripartira’ domani programmando una rotta piu’ ad Ovest.

Giovedi’ 11 ottobre. Altra telefonata al COORDINAMENTO OPERATIVO. L’aereo francese e’ partito nuovamente da Roma ma, giunto a Fort Lamy (CIAD), e’ stato bloccato sempre a causa del conflitto in Medio Oriente e della immatricolazione militare del velivolo, cosi’ almeno ci viene riferito. La Compagnia a questo punto ha gia’ provveduto a “smontare” in due pezzi un nuovo motore per inviarcelo con un nostro DC8 Cargo che dovrebbe arrivare in serata. Con una Compagnia africana sono giunti intanto una ventina di Tecnici di Terra che provvederanno al cambio motore, alla sostituzione delle pompe idrauliche ed a tutti gli altri controlli necessari.

Venerdi’ 12 ottobre. La squadra dei tecnici arrivata la sera precedente ha gia’ iniziato i lavori sull’aereo. Il pomeriggio arriva una telefonata in albergo per il com.te Frappi. E’ il Caposcalo che gli riferisce le testuali parole “Comandante, qui lo dico e qui lo nego! Oggi il Caposquadra dei Tecnici di Terra ha chiamato l’Ingegnere di Servizio a Roma e gli ha detto che c’erano state difficolta’ nell’accoppiamento degli alberi motore durante l’assemblaggio prima della sostituzione dell’intero motore n.3 ed inoltre, appena l’aereo sarebbe arrivato in hangar a Fiumicino, dovevano tenersi pronti per sostituire il motore n.1, quello che fumava all’avviamento”.
La sera, nella hall dell'albergo, prima di andare a cena, Frappi fa il punto sulla situazione. Dopo la "confidenza riservata" del Caposcalo non sappiamo come sia opportuno comportarsi. Interviene D’Ettorre: “Comandante, ragionando con Miglione dell’avaria idraulica che abbiamo avuto sulla precedente tratta, siamo arrivati alla conclusione che e’ stata quasi sicuramente causata dall’inserimento della MOTORPUMP 3-2, previsto dalla procedura. Essendoci una possibilita’, seppur remota, che il motore n.1 ci pianti tornando a ROMA, noi proponiamo in tale evenienza di non attivare la reversible MOTORPUMP, anche se in contrasto con la procedura”. Frappi ci pensa un attimo e poi risponde: “D’accordo ragazzi, mi fido di voi!”.

Sabato 13 ottobre. Frappi si reca in Aeroporto con Miglione per constatare a che punto sono i lavori ed effettuare una prova motore a terra. Al termine chiede al Caposquadra se hanno controllato anche il motore n.1, come richiesto e riportato sul Technical Log Book all’arrivo a Nairobi. Il Caposquadra gli risponde: “Vada tranquillo Comanda'. Tutto a posto!” e Frappi di rimando: “Va bene. Domani mattina allora fatevi trovare in Aeroporto alle 09.00 LT che si parte”. Il Caposquadra sembra colto di sorpresa: “Veramente Comandante noi dobbiamo smontare ed imballare tutta l’attrezzatura e pertanto torneremmo con un volo di Linea e poi ...”, Frappi lo interrompe: “Non c’e’ problema. Vi aspettiamo finche’ siete pronti. Senza di voi non parto!”. Poco convinto ma, visto il Comandante irremovibile, il Caposquadra si adegua.

Domenica 14 ottobre. E’ arrivato finalmente il giorno della partenza e siamo al limite di sopportazione. Giungiamo in Aeroporto due ore prima della prevista partenza e troviamo gia’ a bordo la squadra dei tecnici, allegri e vocianti a cui non sembra vero di disporre di un aereo vuoto tutto per loro. Il volo e’ un “FERRY FLIGHT” (Volo Trasferimento) senza passeggeri e senza Assistenti di Volo. I voli FERRY FLIGHT si contraddistinguono dal nominativo che cominciano con 8000, ci chiameremo “AZ 8801”.
Consultiamo le carte meteorologiche e le previsioni che sono entrambe “buone” e visto il peso ridotto al decollo, “abbondiamo” con il carburante. Considerando il vento previsto in rotta e salendo inizialmente a 33.000 piedi e poi, quando piu' leggeri, a 37.000 piedi, abbiamo calcolato che impiegheremo 6 ore e 25 minuti di volo. Alle 11.00 GMT ci muoviamo dalla piazzola di parcheggio ed entriamo in pista e, circa 10 minuti piu’ tardi decolliamo. Durante il decollo notiamo che il motore 1 e’ “piu’ caldo” del motore 3 ma imputiamo la causa al fatto che quest’ultimo e’ appena revisionato e pertanto piu’ “freddo”.

Africa, 1973. F/O Fulvio Chianese accanto al DC10 I-DYNE.

La cabina di pilotaggio e’ meta di visite dei Tecnici ai quali non sembra vero di assistere alle operazioni di volo in prima fila. La cabina passeggeri e’ tutta loro e scorazzano avanti e indietro, cimentandosi  nei galley con piatti, posate e forni. Intanto davanti noi siamo impensieriti per la temperatura del motore n.1, continua a rimanere piu’ alta e ci sembra che la differenza vada lentamente aumentando. Aspettiamo con ansia di arrivare alla quota di crociera per osservare se, con la riduzione di spinta, la differenza diminuira’. Sempre in salita, a circa 80 miglia da Nairobi, sorvoliamo Nakuru e Naivasha, dove eravamo stati pochi giorni prima. Nonostante la quota notiamo il colore rosa dei fenicotteri che stazionano sul lago.

Un Boeing 747 sopra di noi a 39.000 piedi.

Dopo circa un’ora e mezza dal decollo ci rendiamo conto che, anche a parita’ di spinta, la temperatura continua molto lentamente ad aumentare. Abbiamo lasciato da poco Khartoum e sotto di noi comincia il paesaggio desertico del Sahara che ci accompagnera’ per circa altre tre ore. Quando siamo in volo da due ore e mezza, la temperatura della turbina del motore n.1 e’ salita al punto che per contenerla dobbiamo ridurre leggermente la spinta. E’ chiaro che c’e’ qualcosa di anomalo nel motore n.1. Il Comandante si consulta con Miglione e D’Ettorre e decide di spegnerlo. Porta la mano sulla “FUEL LEVER” del motore n. 1 e, avuta la conferma, la porta su OFF. Subito dopo ordina a D’Ettorre di eseguire la procedura “ENGINE SHUT DOWN”.

Con noi ci sono due tecnici di terra che quando vedono il Comandante chiudere la leva del carburante impallidiscono e abbandonano la cabina. Dopo l’atterraggio sapremo che sono corsi dietro ad avvisare i compagni e poi, seduti in fondo all’aereo con le le cinture allacciate, non si sono piu’ mossi. Mentre D’Ettorre e Miglione completano la procedura di emergenza, chiamo il Controllo del Traffico Aereo di Khartoum e comunico l’avaria motore richiedendo una quota di crociera piu’ bassa, 25.000 piedi. Tutti insieme verifichiamo che, con la nuova quota di crociera, il carburante a bordo sia sufficiente per arrivare a destinazione ed alla fine, nel rispetto delle Procedure Operative di Compagnia, stabiliamo che possiamo proseguire per Roma.

Dopo aver sorvolato il Sahara cominciamo a intravedere le coste del Mediterraneo. Lasciata Benghazi puntiamo su Caraffa di Catanzaro e, ad un centinaio di miglia a Sud della Calabria, passiamo con il Controllo del Traffico Aereo di Roma. Comunico posizione quota e previsto tempo di sorvolo sul prossimo punto di riporto e chiedo di informare la nostra Compagnia che stiamo arrivando con un motore in avaria, visto che sulla frequenza in VHF riservata non mi risponde nessuno.

Poco dopo aver lasciato Caraffa, mentre dirigiamo su Ponza avvertiamo il rumore di un un motore che cala di giri. Tutti gli occhi vanno subito agli strumenti e notiamo increduli che tutti i parametri del motore n.3 vanno a zero in un paio di secondi. Il Control Panel si illumina di diverse “Caution Light” ambra. Il com.te Frappi, rivolto ai due S/O strilla “Che cavolo succede?”.  D’Ettorre e Miglione sono allibiti e per un paio di secondi non rispondono. Poi D’Ettorre esclama: “Abbiamo perso anche il motore numero 3 ma non capisco come mai i giri siano a zero, dovrebbe girare per windmilling. Pure la pressione dell’impianto idraulico e’ a zero!”. Ci rendiamo conto dopo alcuni secondi che non si tratta solamente di un "flame-ot" ma di qualcosa di molto piu' serio: sembra piuttosto un improvviso grippaggio di uno dei due alberi turbina-compressore o di uno stallo "distruttivo".

La velocita’ comincia a diminuire e tra pochi secondi non saremo piu' in grado di mantenere la quota. Il com.te Frappi sgancia l’autopilota, porta la manetta dell’unico motore efficiente alla “Massima Spinta Continuativa”, abbassa leggermente il muso e comincia una leggera discesa e mi ordina di chiedere al Controllo una quota inferiore. Chiamo ROMA CONTROLLO, comunico l’avaria del secondo motore e’ chiedo Livello di Volo 150 (15.000 piedi). La risposta che ottengo e’ laconica: “Alitalia 8801 mantenete la quota!”.  Richiamo nuovamente Roma “Roma, 8801, abbiamo due motori in avaria, stiamo perdendo rapidamente quota. Siamo in Emergenza! Lasciamo Livello di Volo 250 in discesa! Ripeto, lasciamo Livello 250 in discesa!”.

Ora il Controllo di Roma realizza che siamo in una situazione critica e lancia un messaggio in inglese “A tutti gli aeromobili sull’Aerovia Ambra 1: Virare immediatamente a destra di 90°. Ripeto a tutti gli aeromobili sull’Ambra 1: Virare immediatamente a destra di 90°. Break, 8801, scendete alla quota richiesta”. D’Ettorre prende il booklet delle Emergenze, lo apre alla pagina "TWO ENGINE OUT OPERATION" e comincia a leggere ad alta voce le manovre e colui cui queste competono, le esegue ripetendo il comando.

Miglione da dietro verifica ulteriormente che la checklist sia eseguita correttamente poiche un errore in questi momenti puo' essere fatale!

Il com.te Frappi sta pilotando manualmente poiche' l'autopilota non e' operativo a causa dell'emergenza e, terminata la lettura del checklist, mentre continua a scendere, ordina “Tentate di riavviare il motore n.1!” poi si rivolge a me “Fatti dare un bollettino di Palermo! Vediamo se possiamo dirottare li ... ’”. D’Ettorre e Miglione aprono il checklist alla pagina "ENGINE RESTART"e predispongono gli impianti per la messa in moto del motore n.1, premono il pulsante dello starter e, quando i giri della turbina raggiungono il 10% , aprono la valvola del carburante. Il motore gira ma la temperatura della turbina rimane sempre allo stesso valore. Il motore non vuole riavviarsi! In questi casi e' previsto di interrompere l'afflusso di carburante dopo un minuto ed effettuare un "lavaggio" (blow-out).

Check list relativo all'avaria di due motori. 

I minuti trascorrono velocemente poiche' l'esecuzione delle manovre previste dalle procedure di emergenza richiede i suoi tempi. Il com.te Frappi ordina: “Continuate. ... Deve avviarsi!”. Ad un secondo tentativo il motore ancora non risponde. Abbiamo lasciato gia’ i 20.000 piedi e stiamo scendendo a circa 1.000 piedi al minuto. Siamo pronti per il terzo tentativo, D’Ettorre preme nuovamente il pulsante dello starter e Miglione fa partire il contasecondi. Siamo quasi al limite di tempo e la temperatura non si muove, poi improvvisamente vediamo la lancetta lasciare la posizione dove sembrava incollata e comincia a salire. Inizia a salire veloce, come normalmente avviene ma poi dovrebbe rallentare ed invece non lo fa, continua veloce, troppo veloce. “Occhio!” grida Miglione mentre D’Ettorre e’ con la mano sulla FUEL LEVER pronto per interrompere il flusso di carburante. La temperatura comincia a rallentare la sua corsa ma troppo tardi, raggiunge il valore massimo di 900 gradi centigradi, continua ancora e supera i 1000° gradi. Si accende la luce ambra “HIGH TEMP”, ci avvisa che abbiamo superato i limiti massimi del motore. “Fermo! Non chiudere!” ordina il com.te Frappi. Il motore dopo un po' si stabilizza al minimo dei giri ma la temperatura permane a valori molto alti. “L’abbiamo cotto!” esclama Miglione e D’Ettorre "Voi pensate a fa’ vola’ st’aeroplano che i motori e il resto ce li coccoliamo noi!”.

Checklist per i riavviamento di un motore.

Il motore non e' inaffidabile e da un momento all'altro potrebbe danneggiarsi ulteriormente creando possibili altri problemi tuttavia si decide di non spegnerlo ed impiegarlo al regime minimo, praticamente senza spinta, cosi' possiamo disporre di una pressione idraulica aggiuntiva.

Nel frattempo il Controllo del Traffico Aereo mi passa il bollettino meteorologico di Palermo. La visibilita’ e’ buona ma il vento e’ prossimo al valore massimo ammesso di componente al traverso. “Chiedi il dirottamento su Palermo” esclama il com.te Frappi rivolgendosi a me. Mi sento addosso gli sguardi di D’Ettorre e Miglione. Quest'ultimo che e' seduto dietro a me, mi mette in silenzio una mano sulla spalla destra, capisco al volo cosa vuol dire: vuole che intervenga! Dopo qualche secondo mi rivolgo al com.te Frappi “Comandante, siamo all’imbrunire e tra un po’ e’ buio, Abbiamo un motore solo e difficolta’ a manovrare l’aereo. Con questo vento a Palermo c'e' sicuramente pure turbolenza. Con due motori in avaria la nostra VMCA (Velocita' Minima di Controllo) e' di 175 nodi. Forse e' meglio continuare per Roma".
Anche se le Regole prevedono che in caso di emergenza "grave" si atterri “al piu’ presto” in realta la quota e la distanza da Fiumicino sono tali che vale la pena optare per uno Scalo Intercontinentale che da’ maggiori garanzie.  Il com.te Frappi e' impegnato a controllare l'aereo, annuisce col capo e risponde semplicemente: “OK, ragazzi”.

Comunico le nostre intenzioni al Controllo di Roma. La voce che mi risponde non e’ piu’ quella di prima. Intuisco che a Roma hanno compreso le difficolta’ che stiamo affrontando e, come e’ previsto in questi casi, ha preso in mano la situazione il piu’ anziano ed esperto dei Controllori di Volo, il “Capo Sala”. Quest’ultimo con voce pacata ci risponde: “Alitalia 8801, Roma controllo, siete liberi di scendere alla quota che ritenete piu' opportuna. Siete autorizzati a procedere dalla presente posizione diretti a Fiumicino, sarete “vettorati” per un avvicinamento “diretto” alla pista 34 sinistra”. Dalla voce riconosco il Controllore del Traffico Aereo, un Capitano dell'A.M., nostro istruttore durante i corsi di Regole dell'Aria e Radiotelefonia, al Centro Addestramento dell'Alitalia.

Tutti gli aeromobili in arrivo a Roma Fiumicino vengono informati  che l'aeroporto e' momentaneamente chiuso a tutte le operazioni e vengono messi in “holding” (circuito di attesa) a tempo indeterminato sugli NDB di Civitavecchia, Campagnano e Ciampino. I controllori non sapendo quali manovre avremo necessita' di effettuare, preferiscono liberare dal traffico tutto lo “Spazio Aereo” che andremo a interessare. Ci viene assegnata una frequenza radio sulla quale ci siamo solo noi e l’Operatore del Controllo del Traffico Aereo (ATC).

Quando livelliamo a 15.000 piedi, il com.te Frappi effettua il briefing per l’avvicinamento " ... Terremo la velocita' prevista per "TWO ENG OUT", lasciamo il motore n. 3 al minimo solo per garantire un'ulteriore fonte di pressione idraulica ed elettrica. Potrebbe da un momento all'altro piantare. Se notate qualcosa di anomalo ditemelo e lo chiudiamo. Possiamo contare solo sul motore n. 2" . Oramai mancano pochi minuti. Il check list d'emergenza viene riletto un'ultima volta per accertarsi che non abbiamo omesso qualche voce.

Alle 16.48 GMT sorvoliamo la testata della pista 34 sinistra con una quindicina di nodi in piu’ della velocita’ che dovremmo avere e siamo anche un po’ “alti”. E’ gia’ buio, atterriamo con i soli SLAT estesi, la velocita’ e’ alta, oltre ai 170 nodi (330 km/h) previsti. A meta’ pista stiamo ancora frenando e la velocita’ sopra ai 100 nodi. Il Comandante usa tutto il "Reverse" del motore 2 ed i freni per decelerare l'aereo ma l'azione non sembra particolarmente efficace.

Di lato, sulla “taxiway” (bretella) parallela alla pista, vedo le luci blu di un gran numero di automezzi dei vigili del fuoco ed autoambulanze. Ci precedono e corrono anche loro nella nostra direzione ma li superiamo in breve. Alla fine ci fermiamo dopo aver percorso quasi tutti i 4 chilometri di pista. Siamo circondati dai mezzi di soccorso, sono pronti ad intervenire nel caso di inizio incendio ai ceppi freni che immagino gia' fumanti per l’energia che hanno dovuto dissipare. Sulla frequenza di Torre ci chiedono se abbiamo problemi. Rispondiamo che possono far allontanare i mezzi e chiediamo solamente di essere accompagnati da due carri dei Vigili del Fuoco durante il rullaggio, nell’eventualità’ si sviluppasse un principio d’incendio al carrello. Come prevedevo le temperature dei ceppi freni poco dopo cominciano a salire, gli strumenti di bordo lo confermano, una perdita anche modesta di olio idraulico potrebbe innescare un incendio.

Ci sentiamo rilassati e soprattutto felici di essere finalmente a casa. Rulliamo lentamente e non manchiamo di notare che l’attivita’ sull’aeroporto e’ minima. Siamo noi la causa e ci sentiamo gli occhi di tutti addosso: abbiamo paralizzato Fiumicino per diversi minuti! Il Ground Control ci istruisce per dirigere verso gli hangar della Compagnia. Mentre ci apprestiamo a parcheggiare arrivano sottobordo una decina di automezzi dei tecnici, dei rampisti, degli ingegneri di servizio, degli addetti allo scarico dell’aeromobile e di curiosi.

Quando siamo fermi Frappi inserisce il freno di parcheggio, porta le due "shut-off" del carburante nella posizione "closed", accende la luce del "dome" e girandosi verso di noi esclama "Ce l'abbiamo fatta. Grazie ragazzi!".
Ci slacciamo le cinture, terminiamo il check list e compiliamo il libro di bordo ed il "Technical Log Book". Intanto arrivano in cabina i tecnici che erano spariti quando abbiamo avuto la seconda piantata di motore. Sono eccitati e vogliono conoscere i dettagli di quanto successo. Si apre la porta "1L" e salgono a bordo anche gli altri tecnici, C'e' un gran trambusto, saluti, sorrisi, congratulazioni e tante domande. Lasciamo il cockpit e ci spostiamo tutti nella prima Classe, un paio di Tecnici che erano con noi, prendono alcune bottiglie di aranciata e acqua minerale dal galley e si improvvisano Assistenti di Volo offrendo da bere. Dopo una ventina di minuti prendiamo le nostre borse di navigazione e le valige e scendiamo. Sottobordo alcuni tecnici hanno gia' "spannellato" i motori n.1 e n.3 . Mi avvicino e mi affianco ad un tecnico che sta controllando il motore n.2 con una lampada ad alta intensita' "Qui sembra tutto regolare" mi dice "ora lo portiamo in hangar e vediamo cosa troviamo". Vado poi verso i carrelli principali, gia' ad un metro si sente il calore delle parti metalliche: hanno retto bene lo sforzo!

Prove di retrazione carrello a terra.

Intanto e' arrivato il pulmino per prelevarci, saliamo e ci accompagna in Dogana Equipaggi. Qui insolitamente c'e' poco movimento. Il funzionario ci accoglie con "Siete voi quelli che hanno fatto chiudere l'aeroporto?" e Frappi prontamente risponde "Modestamente, si!".

Appena passata la Dogana ognuno di noi si affretta a chiamare casa dai telefoni pubblici del "Crew Briefing Center", diamo le nostre destinazioni al coordinatore degli "Automezzi" e poi ci salutiamo ripromettendoci di risentirci all'indomani. Quando arrivo a casa mia moglie mi accoglie con un abbraccio e le prime parole sono "Fortuna che doveva essere solo un volo breve, breve"

Articoli apparsi sui quotidiani di Roma il giorno successivo al nostro arrivo.

Lunedi’ 15 ottobre, mi telefona il Vice Capopilota, il com.te Stecca, mi chiede di preparare e consegnare al piu’ presto una relazione “sulla prima tratta” Johannesburg - Nairobi. Sento per telefono Miglione e vengo a sapere che la Commissione Sicurezza Volo e’ gia’ interessata al nostro caso ed inoltre sono state avviate due inchieste interne, una del Servizio Manutenzione ed una del DOV (Direzione Operazioni Volo). Grazie alle sue vecchie conoscenze con i tecnici che lavorano negli hangar, Miglione e’ venuto a sapere che le alte temperature del motore n.1 erano state causate dalla rottura del sistema di regolazione dell’incidenza delle palette statiche del compressore, comandato da due martinetti.

La segnalazione relativa al motore n.1, fatta a Roma da parte del Caposquadra quando era giunto a Nairobi con gli altri Tecnici, stava ad indicare che probabilmente aveva sospettato che ci fosse qualcosa di anomale nel motore, pur non avendo alcuna prova certa. Questo aveva dato origine alla famosa telefonata del Caposcalo di Nairobi, al Comandante Frappi.

L’avaria del motore n.3 era invece stata provocata dalla rottura dell’albero di trasmissione della “Scatola degli Ingranaggi” (Gear-Box) con conseguente interruzione del flusso carburante, arresto delle pompe idrauliche e del generatore elettrico. La rottura dell’albero sembra sia stata causata da difficolta’ intervenute durante il riassemblaggio del motore a Nairobi.

Trascorsi alcuni giorni veniamo tutti e quattro convocati separatamente per un “colloquio” al quale presenzia il Vice Capopilota com.te Stecca. La Douglas e’ rappresentata da Jim Hardin, Capo Collaudatore del DC10, che poco dopo diverra’ un consulente per l’Alitalia. Jim Hardin proviene dall’USAF dove era comandante del  ”Air Force 2” (il velivolo presidenziale n.2) e l'ho conosciuto a Long Beach dove con il Capopilota Comandante Armando Tarroni e con il S/O Claudio Gizzio, ho effettuato il corso e la transizione sul DC10.

Nell’ufficio del com.te Stecca vengo invitato a raccontare in inglese come si e' svolto il volo e piu’ volte vengo interrotto per fornire ulteriori dettagli. Mi aspetto un cenno di riconoscimento per le difficolta' superate ed invece il "colloquio" si svolge in un clima freddo e distaccato.

Sempre da Miglione vengo a sapere che le cose si stanno complicando per noi. Sono cominciate le lotte intestine per scaricare le responsabilita’ sull’accaduto! La Manutenzione chiede le nostre teste (si ventilano provvedimenti severi) poiche’ nella seconda tratta, Nairobi- Roma, non abbiamo inserito la reversible "MOTOR PUMP” come invece e’ previsto dalla Procedura d’Emergenza. Miglione e D’Ettorre vengono per altre due volte invitati a riferire dettagliatamente i fatti, in presenza dello staff del Settore DC10 e dell'Ufficio Tecnico Operativo, degli ingegneri della Douglas e degli ingegneri della General Electric (motori).

Passano i giorni, m'aspetto una nuova convocazione ma non succede nulla. I voli che mi erano stati programmati sono annullati e vengo inviato al Centro Addestramento per un corso di refreshment d'inglese di due settimane: e' segno che l'inchiesta e' ancora in corso.

Dopo circa due mesi viene divulgata in tutto il Settore DC10 una circolare tecnica emanata dalla DOUGLAS nella quale si comunica che “ ...  una Compagnia Aerea, a seguito di una avaria motore, ha inserito come prescritto la reversible MOTOR PUMP e cio’ ha provocato una “DOPPIA AVARIA IDRAULICA …” Conseguentemente si informava tutto il Personale di Condotta che la procedura veniva modificata con effetto immediato e la menzionata reversible "MOTOR PUMP” doveva essere inserita solo prima dell’atterraggio. Era proprio quello che noi avevamo fatto!

Sentii ancora una volta Miglione e mi disse che se avessimo inserito la reversible "MOTOR PUMP” come prescritto allora, molto probabilmente avremmo rischiato di rimanere senza comandi di volo con le conseguenze immaginabili!

Nei mesi successivi, quando ricevevo la pubblicazione trimestrale del Comitato Sicurezza Volo nel quale vengono analizzati i principali problemi sorti a bordo dei velivoli della Compagnia, controllavo se era menzionato il nostro caso: non fu' mai menzionato!

Lasciai il DC10 cinque anni dopo con un bel bagaglio di "esperienze": quattro avarie motore (la quarta a Roswell) e otto avarie idrauliche. Sulla borsa di navigazione, come usavano fare i piloti durante la guerra, dipinsi quattro motori ed otto pompe idrauliche "stilizzati". Tuttavia il DC10 e' l'areo al quale sono ancora oggi piu' affezionato!

 

Giuliano D'Ettorre, Comandante sul MD80.

Nel 1978 tornai sul DC9 e poco dopo superai il Corso Comando. Nel 1987 mi raggiunse D’Ettorre e nel 1988 Miglione. Anche loro erano diventati Comandanti. Del Comandante Frappi non seppi piu’ nulla e nemmeno lo rividi piu’. Ogni tanto mi ritrovarmi in equipaggio qualche Assistente di Volo con il quale avevo diviso le avventure sulla Johannesburg-Nairobi del settembre 1973 e si finiva sempre per ricordare quel volo.

Fulvio CHIANESE

Fulvio Chianese frequenta il corso di pilotaggio a Brindisi nel 1964 e vola sul Macchi MB326. Entra in Alitalia nel 1966 come 2° Pilota su Caravelle SE210 e poi Primo Ufficiale sul DC8-43 e DC10. Nel 1978 supera il "corso comando" e vola da Comandante sul DC9, Boeing 727, MD80, Airbus A300. Inviato in Airdolomiti nel 1990, con funzione di Capopilota, vola sul DASH-8. Nel 1991 rientra in Alitalia, nuovamente sull'Airbus A300 ed infine su MD11. Lascia la Compagnia di Bandiera nel 1997.

 

Brindisi, 1964. Piloti del 5° Corso AZ. Chianese e' il primo da destra.
Venezia 1966. Chianese (a destra) durante l'addestramento per l'abilitazione sul Caravelle SE-210. I voli, circa una decina di due ore per allievo, venivano effettuati (senza passeggeri) a Venezia in quanto il traffico su Fiumicino non lo consentiva. A sinistra il Comandante istruttore Afro Lucchetti e al centro Ilario Dincalci. In basso il pannello strumenti piloti del Caravelle. Gli strumenti ed i comandi erano talmente numerosi che non c'era un centimetro quadrato libero. Sul "soffitto" e sulla paratia laterale destra erano installati comandi e indicazioni degli impianti di bordo, ben piu' numerosi.

 

 
Chianese, giovane First Officer su DC8 (1968)
Chianese, Comandante su Boeing 727 con il copilota Silva (1980)
Chianese, Comandante su Airbus A300 (1989)
Chianese, Comandante su MD11 (1992)


 
 
 
 
 
 
 

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Ricordi di volo: il DC-10 Thu, 27 Feb 2020 18:40:50 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/trasporti/622226.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/trasporti/622226.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti Ricordi di volo: il DC-10 

Considero il seguente racconto interessante per gli intriganti contenuti tecnici aeronautici che mi ricordano il periodo di studio del DC 10-30 alla McDonnell Douglas di Long Beach (frequentavo il "DC 10 electrical-avionics maintenance training course") e lo trovo anche piacevole e appassionante per l’avventura ed il vintage del volo che, leggendolo, vi si respira...

 

 

Ma la prima ragione che lo rende apprezzabile sta nella rassegna delle professionali e umane reazioni dell’equipaggio (oggi si chiama human factor) rispetto alle improvvise e sempre inaspettate situazioni anomale delle macchine e degli impianti di bprdo.

Ne consiglio perciò la lettura agli estimatori di storia dell’aviazione ed ovviamente ai miei ("sempre") colleghi di Alitalia.

Colgo poi l’occasione di ringraziare l’autore per la bella  testimonianza e di salutare lui e tutti i personaggi AZ citati.

Virgilio Conti                                                       

(Alitalia B 747 & DC 10 instructor al tempo della cronaca)

 

Un volo breve,breve ...

Il 14 settembre 1973, dopo il rientro dalle ferie, i turni di volo programmati mi vengono sconvolti a causa di alcune avarie al DC10 che cominciano a manifestarsi con inusuale frequenza. Il 15 settembre parto con il volo speciale AZ 4382/8283/4047 (Roma, Amsterdam, Milano, Roma) in giornata, con il com.te Armando Tarroni (Capopilota) ed il S/O (System Operator) Giacomo Dalle Mese. Il 16 parto per Caracas con il com.te Francesconi (conosciuto come "il Califfo"), il F/O (First Officer) Luciano Vecchiet ed il S/O (System Operator) Giuseppe Dugnani (ex-pilota della Pattuglia Acrobatica). Il rientro a Roma avviene il giorno 21. Il 26 avrei dovuto essere di riposo ed invece parto per Singapore via Bombay in Ferry Flight per un urgente "trasporto motore" con il com.te Arnaldi, il F/O Alfredo Antonelli ed i due S/O ex Tenenti Colonnelli dell'A.M., Giancarlo Bergamaschi e Nicola Bonifacio. Quest'ultimo, un caro amico, purtroppo perira' qualche anno piu' tardi in mare, nell'incidente del DC9 a Punta Raisi.
Rientro a Roma il 30 settembre e mi vengono assegnati due giorni di riposo. Dal 3 di ottobre sono nuovamente di "riserva". La mattina del 3 ottobre 1973 squilla il telefono, risponde mia moglie, e' l'Ufficio Turni Alitalia. Dall'altra parte del telefono c'e' Cruciani, un impiegato addetto all'Operativo Lungo Raggio, un amico: "Ciao Fulvio, ci sarebbe un volo breve, breve per Johannesburg.  Dovresti partire questa sera fuori servizio (come passeggero) con il volo AZ 826, un DC8-62 ...... La presentazione e' alle 22.20, il decollo alle 23.20, l'arrivo a Johannesburg alle 11.35 LT (Local Time), via Kinshasa ...... Il giorno dopo (giovedi' 5 ottobre) arrivera' un DC10 che riporterai a Roma via Nairobi con il volo AZ 817, decollo alle 19.50 LT (Local Time) ..... Arrivi a Roma il giorno 6 alle 07.20 ...... Ciao, buon viaggio e passami a trovare in ufficio quando hai tempo." Mia moglie mi guarda incuriosita mentre con la cornetta all'orecchio prendo appunti dei voli e degli orari. Poso il telefono e sbuffo .... "Mi hanno dato un volo breve, breve. Solo due giorni. Mi bastano due camicie e la valigia piccola. Almeno lo spero!".
Alle 21.30, dopo una frugale cena indosso la divisa, controllo il contenuto della borsa di volo e della valigia e scendo in strada dove, con i soliti dieci minuti di ritardo, passa il pulmino della Compagnia a "raccogliere" gli equipaggi di "Ostia Sinistra".
Arrivo al Crew Briefing Center (allora si chiamava piu' semplicemente "Stanza Uno") alle 22.25 e qui mi presento al resto dell'equipaggio. Il Comandante e' Carlo Frappi, classe 1930, un omone con i baffi che incute un certo timore. Frappi, entrato in Compagnia nel 1955 e' divenuto Comandante nel 1961 ed ha volato sul Convair, DC6, DC7, DC8. Avevo gia' volato con lui qualche anno prima sul DC8-43 dove avevo avuto l'occasione di stimarlo come pilota.

Long Beach, California - Febbraio 1960: 
I primi cinque equipaggi Alitalia partecipanti al corso di transizione sul DC8-43. Al centro il Com.te Angelini e dietro a lui, parzialmente nascosto, il com.te Frappi (con i baffi). Da sinistra a destra: Enzo Boldrini, Aldo Stagliano, Ugo Avramo, Giorgio Castiglioni, Aldo Melato, Pietro Fantin, Antonio Sotgia, Giuseppe Tibaldi, Danilo Sabatini, Carlo Frappi, Antonio Borme', Enrico Angelini, Marco Fugazzola, Aldo Tait, Francesco Martinelli, Augusto Bertelli, Fernando Liberati, Tino Martelli Castaldi, Massimiliano Coli, Ugo Arcangeli, Amabile Borello.
Foto tratta da "Quelli della Stanza 1" del com.te Adalberto Pellegrino.

I System Operator sono due ex-Tecnici di Volo, si chiamano Giuliano D’Ettorre e Pietro Miglione, entrambi piu’ anziani di me, sono rispettivamente del 1935 e 1936.  D’Ettorre, prima di entrare in Compagnia, nel 1962 era "Pilota Osservatore" dell'Artiglieria, proviene dal R.A.L.E. (Reparto Aviazione Leggera dell’Esercito) dove volava sul Piper LB 21. Miglione e’ piu’ giovane d’eta’ ma piu’ anziano di Compagnia, e’ stato assunto nel 1960. Quando hanno iniziato la loro carriera da Tecnici di Volo, entrambi sono stati sottoposti ad una severa selezione e dopo sei mesi di tirocinio negli hangar, sei mesi di addestramento in aula e impegnativi esami, sono stati destinati ai quadrimotori ad elica DC6, DC7 ed infine al quadrireattore DC8.
Trascorsi diversi anni di volo e superati gli esami, entrambi sono divenuti istruttori, categoria considerata dai Comandanti come la “risorsa” piu’ preziosa di bordo.
Nei primi anni '70, a seguito dell’entrata in linea dei DC10 e della dismissione dei DC8, si era evidenziata una esuberanza di Tecnici di Volo, non piu’ previsti sui velivoli di nuova concezione. La Compagnia aveva cosi' proposto ai piu’ giovani di transitare, previa selezione e superamento del Corso di Pilotaggio, nel ruolo di Piloti. D’Ettorre e Miglione, nonostante non fossero piu’ giovanissimi, si ritrovavano cosi' a dover risalire la nuova carriera come System Operator o CM3 (abbreviazione di “Crew Member n.3”) sul DC10.
Il System Operator, e’ una via di mezzo tra il pilota ed il motorista di volo: e’ addetto al controllo degli impianti di bordo, sta seduto nel sedile dietro al First Officer ma e’ abilitato alla condotta dell’aereo solo durante la crociera, quando il Comandante si assenta per i turni di riposo.
Grazie alla loro precedente esperienza, D’Ettorre e Miglione hanno avuto l'incarico di istruttori dei S/O in seno al Settore DC10, contribuendo alla revisione ed aggiornamenti degli “Standars a/m” e delle “Abnormal and Emergency Check List” del Gruppo ATLAS (Alitalia, Air France, Lufthansa, Klm, Iberia).

Il F/O Fulvio Chianese durante il volo, seduto al posto di pilotaggio del CM2.

 

 
Il pannello strumenti del System/Operator (CM3). Si intravede l'impianto elettrico, pneumatico, pressurizzazione, idraulico ed elettrico. Nella  foto il S/O Ferretti.

Poiche’ la durata prevista del volo di ritorno da Johannesburg a Roma via Nairobi e’ inferiore alle 9 ore e mezza, la composizione dell’equipaggio e’ di un Comandante, un First/Officer e due System/Operator. Sui voli piu’ lunghi sono previsti due First/Officer.
L’Assistente di Volo Responsabile e’ una donna, una delle piu’ “anziane” di Compagnia, la Pelacani. Una signora con i capelli cortissimi, intorno ai quarantacinque anni, pratica il judo, e' molto efficiente sul lavoro. Rimarra' in Compagnia fino al 1980. Fra le altre Assistenti di Volo, spicca per la sua eleganza e bellezza la Zarpanelli, gia' indossatrice, di origine greca.
L’equipaggio di Condotta dovra' partire “fuori servizio” mentre gli Assistenti di Volo saranno “in servizio” fino a Johannesburg.
Insieme al com.te Frappi, D’Ettorre, Miglione mi reco a bordo del DC8 e ci sistemiamo in Prima Classe. Il com.te del DC8 e’ Sergio DUGAR che non avevo mai incontrato prima ma sentito nominare perche' e' di Lucinico, un paese ad un chilometro dalla mia citta’, Gorizia. Uscito nel ’50 dal mio stesso Istituto Aeronautico (il Malignani di Udine), era stato nei primi anni ’50 allievo di mio padre e con lui aveva volato sul T6, G59 e Mustang, a Lecce.
La notte passa veloce e poco dopo l’alba atterriamo a Kinshasa dove, dopo una breve sosta, ripartiamo senza nemmeno scendere dall’aereo. La seconda tratta del volo sembra piu’ lunga, non c’e’ una nuvola, il paesaggio sotto di noi e’ arido e comincio a sentire un po’ di stanchezza. Atterriamo a Johannesburg dove la giornata e’splendida. Per “l’effetto quota” (siamo a 1.800 metri), l’aria e’ tersa ed il cielo di un azzurro intenso.
Completate le procedure di sbarco e ritirati i bagagli, saliamo su un pulmino che ci porta in albergo. Il viaggio e’ lungo, quasi un’ora, ed il paesaggio che ci circonda e’ tipico dell’altopiano africano. Lunghe strade strette con due bordi non asfaltati di terreno rosso. Ci sono tante piccole colline e dossi, la strada li taglia diritta, ai lati pochi alberi di eucalipto. Nei punti piu' alti, la vista spazia per molti chilometri. Nessuno parla, quasi tutti hanno gli occhi chiusi e sonnecchiano, sono stanchi per la notte passata insonne.
Giungiamo finalmente al Kayalami, l’albergo il cui nome deriva dalla pronuncia locale della parola KLM, la Compagnia cui apparteneva un Comandante olandese che, affascinato dalla bellezza del posto, acquisto’ ed amplio’ questo albergo. Il vicino circuito ove si disputano le gare di Formula Uno prende il nome proprio dall'albergo. E’ in stile coloniale formato da alcuni bassi edifici con i tetti su una struttura di grosse travi di legno grezzo, ricoperti una particolare paglia “cucita” a mano. Tutto intorno all’edificio principale sorgono dei bungalow, sparsi su un vasto terreno immerso nella savana.

Johannesburg - 1973: l'albergo Kayalamy.

Quando scendiamo dal pulman, alcuni inservienti dell’albergo scaricano i bagagli e li caricano su un carrello. Hanno la pelle molto scura, quasi nera, quando sorridono i denti bianchi risaltano sul volto.
Alla reception riempiamo i moduli con i nostri nomi e i dati del passaporto. Ci vengono assegnate le camere e indichiamo il loro numero ai due inservienti di colore che con il gesso lo segnano sulle valige e che provvederanno a farcele ritrovare in camera. Ritiriamo la “trasferta” in Rand alla cassa dell’albergo e ci facciamo cambiare alcune banconote in monete per la mancia ai due che ancora trafficano con le valige e poi ci dirigiamo verso la sala del ristorante dove viene servito il breakfast.
Dopo la colazione usciamo dall’edificio ed attraversiamo il grande giardino alla ricerca del bungalow assegnatoci. Faccio fatica a tenere gli occhi aperti e credo che dormiro’ fino all’ora di cena. Le porte dei bungalow sono stranamente sollevate dal pavimento di un paio di centimetri. Fra gli equipaggi circolava la voce che una nostra hostess si ritrovo’ sotto il letto un serpente, piccolo ma velenoso, che cercava rifugio nella camera al sopraggiungere dei primi freddi dell’estate africana.

Conosco l’albergo dal ’70, quando venivo a Johannesburg con il DC8. Incontrai e conobbi qui lo staff ed i piloti delle squadre di Formula Uno, anche loro ospiti del Kayalamy. Alcuni equipaggi avevano stretto amicizia con Niki Lauda e Clay Regazzoni che poi a volte incontravamo a bordo dei nostri aerei e che ospitavamo in cabina di pilotaggio. Erano sempre interessati agli impianti di bordo e facevano molte domande. Col tempo notai che sulle loro macchine da corsa venivano adottati i nostri impianti e le nostre tecnologie: gli spoiler, i bocchettoni di rifornimento carburante, i sistemi anti-skid, gli impianti interfonici, le maschere ossigeno. Tra di me pensavo “Sta a vedere che questi ci copiano tutto, proprio come fanno i giapponesi!”. Guarda caso, Niki Lauda creo' una propria Compagnia Aerea, la “Lauda Air”.

Dopo un meritato riposo ci ritroviamo tutto l’equipaggio a cena nel ristorante dell’albergo. Il locale e’ famoso a Johannesburg e molti clienti vengono appositamente dalla citta’ poiche’ durante la cena c’e uno spettacolo molto ose’, almeno per quei tempi: a mezzanotte le ballerine, “a luci spente”, si tolgono il reggiseno. Una sera il com.te Felice Figus ordina a tutto l’equipaggio di portare al tavolo le torce di bordo e quando le luci si spengono, tutti contemporaneamente le puntarono sulle pudiche ballerine che si mettono a strillare ed a coprirsi, creando uno scompiglio in tutta la sala. Il giorno dopo il Comandante viene chiamato dal direttore d'albergo e si rischio' di cambiare albergo. Nello stesso albergo e' ospitato anche un equipaggio della Swissair ed uno della Lufthansa ed il ristorante e’ solito riservare tre lunghi tavoli per le Compagnie Aeree. Dopo la cena il com.te Frappi tenta di estendere il “controllo del territorio” sugli altri tavoli, corteggiando le ragazze piu’ carine.

Il mattino successivo ci ritroviamo tutti in divisa e con le valige nella hall dell’albergo per il check-out, pronti per la partenza.  Mancano ancora una trentina di minuti al pick-up e mi avvio al ristorante insieme a Miglione e D’Ettorre per il breakfast. Poco dopo giunge in albergo l’equipaggio che ha portato il nostro DC10 da Roma. Fra di loro c’e’ il F/O Walter GORI, e' di Roma. E' anche un compagno del mio Corso di Pilotaggio, il 5° Corso AZ, e un caro amico fin dal 1964. Mi scorge e viene al tavolo per salutarmi. Dopo i convenevoli mi dice con un sorriso che non promette niente di buono: “... ho tanto l’impressione che a Roma nun c’arrivate. Il numero 3 (motore) ha l’EGT (temperatura sulla turbina) di circa 50 gradi piu’ alta. Auguri!”. Gli ricambio gli auguri “… non so se riuscirai a dormire perche’ le camere sono infestate di scarafaggi che escono appena ti addormenti. Buon riposo e attento ai serpentelli che passano sotto l'uscio!”.

Sul DC10, dopo un periodo iniziale durante il quale avevamo avuto una lunga serie di problemi alle pompe idrauliche, alcune delle quali piuttosto serie con perdite del fluido idraulico corrosivo, si cominciavano a manifestare improvvise e subdole avarie motore. In alcuni casi infatti le palette della turbina andavano a "sfregare” sul carter in titanio del motore. Tale avaria si riconosceva dalle forti vibrazioni dovute allo stallo del compressore (surge) e dal fascio di scintille che uscivano dallo scarico del motore: era il titanio che bruciava e, non esistevano sistemi di avviso e di spegnimento, una volta innescato l'incendio! In altri casi si erano verificate incrinature delle camere di combustione con conseguente innalzamento dell’EGT e successiva avaria motore.
Non erano chiare le cause che determinavano dette avarie e tantomeno esisteva alcuna informativa tecnica da parte della Compagnia o della General Electric che prendesse in esame il problema. S’era cosi' sparsa la voce tra i piloti e i tecnici di volo che l’unico sintomo premonitore di tali avarie fosse una EGT di circa 50 – 60 gradi centigradi superiore agli altri motori.

Dopo gli scongiuri di rito ci alziamo dal tavolo e saliamo sul pulmino che ci porta all’aeroporto di Jan Smuts. Nell’ufficio del Caposcalo prendiamo visione della situazione meteo in rotta, sugli aeroporti sorvolati e quelli di destinazione. Calcoliamo il Peso Massimo al Decollo (MTOW) che a Johannesburg e’ molto penalizzato per effetto della quota e tale a volte da non permettere l’imbarco di tutto il carico pagante. Calcoliamo anche il carburante necessario per il volo, lo comunichiamo al motorista di terra che dovra’ provvedere al rifornimento e ci avviamo verso l’aereo (I-DYNA) per effettuare i controlli previsti. Dopo una trentina di minuti vengono imbarcati i passeggeri. Il volo non e’ pieno, abbiamo solo 141 passeggeri. Verificati i documenti di carico e centraggio del velivolo e firmato il Quaderno Tecnico di Bordo, con il quale si “accetta l’efficienza” del velivolo, ci apprestiamo ad avviare i motori.

Un DC10 in fase di rullaggio.

Il Comandante tramite l’interfonico comunica al tecnico di terra l’avviamento del motore numero 1 (quello di sinistra) e preme il pulsante che apre la valvola di immissione dell'aria compressa alla turbina dello starter. Le lancette degli indicatori di giri (N1 e N2 RPM), della pressione dell’olio motore e della pressione dell’impianto idraulico cominciano a muoversi. Quando i giri della turbina (N2) raggiungono il 10%, il Comandante muove la FUEL LEVER (leva che immette carburante nella camera di combustione) nella posizione ON. Passano alcuni secondi ma la temperatura della turbina non sale. Dopo circa 15 secondi, il tecnico mediante l'interfonico ci informa che dal motore esce una nuvola bianca di carburante incombusto e ci sollecita a chiudere la shut-off del carburante, cosa che avremmo comunque fatto allo scadere dei 25 secondi, come previsto dalla procedura. Lasciamo girare il motore per altri 30 secondi per permettere al carburante residuo di uscire dal motore (procedura di blow out) e poi chiudiamo anche la valvola dello starter. Sebbene il mancato avviamento di un motore sia previsto dalle “Procedure Anormali”, cio’ e’ un evento alquanto insolito e oltretutto si e’ verificato proprio sul motore numero 1 che era “al di sopra di ogni sospetto”. Quando il motore e’ completamente fermo, il tecnico di terra ci chiede di attivare gli “IGNITER” (candele di accensione) per effettuare un controllo sul loro funzionamento. Tutto sembra regolare! Al secondo tentativo il motore si avvia con ritardo preceduto nuovamente da una nuvola di carburante incombusto. Avviamo i rimanenti motori ed il numero 3, quello sospetto, si comporta invece regolarmente. Prima di scollegarsi dall’interfonico di bordo, il tecnico di terra ci dice: “A Comanda’, quando arriva a Nairobi je faccia da’ un’occhiata al motore numero 1... Me saluti Roma e buon volo!”.

Motore alare di un DC10

Si e' fatto buio, sono le 18.10 GMT, accendiamo i fari di rullaggio e lentamente attraversiamo il piazzale e ci portiamo in testata pista. Attendiamo l’atterraggio di un aereo di una Compagnia interna e ci allineiamo sul “Center Line”.  Alle 18.21 GMT siamo autorizzati al decollo. Il Comandante avanza lentamente le manette fino a poco sotto la spinta di decollo e poi inserisce l’automanetta che effettua la regolazione “fine” dei giri (N1 RPM). L’aria rarefatta di Johannesburg si avverte dall’accelerazione decisamente piu’ lenta e dalla corsa di decollo conseguentemente piu’ lunga. Mentre stiamo correndo in pista notiamo che la temperatura della turbina (EGT) del motore n.3 si avvicina al valore massimo (935 gradi) e tende a salire ancora. Per precauzione riduciamo leggermente i giri del motore interessato.

DC 10 in fase di decollo.

Siamo in volo! Sotto di noi scorrono le luci di Kempton Park, villaggio che dista qualche miglio a Nord dell’aeroporto. A 1.500 piedi sul QFE (quota campo) riduciamo i motori alla spinta di salita, acceleriamo il velivolo e, raggiunte le velocita’ previste, retraiamo prima gli SLAT e poi i FLAP. Miglione esegue i controlli “AFTER TAKEOFF” e ci conferma che tutto e’ e regolare annunciando “After Takeoff check list completed!”. Dopo circa cinque minuti tutte le operazioni di decollo sono terminate ed il clima in cabina di pilotaggio e’ rilassato. Siamo in salita verso la quota di crociera iniziale di 33.000 piedi (10.000 metri). La temperatura della turbina del motore n.3 rimane costantemente dai 30 ai 40 gradi piu’ alta degli altri due motori. Dal galley dietro a noi ci giungono i rumori di stoviglie e sportelli che sbattono. Sono gli assistenti di volo che cominciano a preparare la cena per i passeggeri di prima classe.

Pannello strumenti lato Comandante (CM1)


Pannello centrale, strumenti motore e impianti

Il com.te Frappi aveva volato sul DC8 con D’Ettorre quando era ancora Tecnico di Volo e lo stimava per la sua preparazione professionale. Giunti alla quota di crociera, Frappi mi chiede cortesemente di cedere il posto di pilotaggio di destra a D’Ettorre affinche’ possa impratichirsi con la navigazione e le comunicazioni radio. Lo faccio volentieri e mi sposto su un’altro dei cinque sedili della cabina di pilotaggio.

DC 10 in crociera.

Avanti a noi, in lontananza, scorgiamo dei lampi, accendiamo il radar meteorologico (weather radar) e notiamo a un centinaio di miglia nautiche una zona temporalesca contraddistinta da diversi echi radar di media intensita’. Il Comandante inserisce l’avviso “Allacciare le cinture” e mi incarica di avvisare la Pelacani di fare attenzione durante il servizio poiche’ potremmo incontrare turbolenza. Sul radar le cellule temporalesche si distiguono ora piu’ chiaramente e stimiamo di poterle schivare con qualche “slalom”, uscendo dalla rotta al massimo di una ventina di miglia.

Esempio di presentazione sul radar meteorologico di "clutter" dovuti a cellule temporalesche.

Dopo 1 ora e 20 minuti di volo, mentre passiamo al traverso dei primi cumolonembi entriamo in una zona di “leggera” turbolenza. I passeggeri hanno in genere una valutazione diversa della turbolenza e probabilmente per loro e’ “forte”. Mentre stiamo cambiando prua per evitare dei “clutter” causati a cellule temporalesche, avvertiamo una vibrazione che non sembra causata dalla turbolenza. Miglione ed io abbiamo l’impressione che ci sia anche un calo momentaneo dei parametri motore n.3 e lo diciamo al Comandante. L'impianto antighiaccio era già’ stato inserito e pertanto la causa non dovrebbe essere la formazione di ghiaccio.

Poco dopo le vibrazioni si ripetono con maggiore intensita, seguite da un deciso calo dei parametri. Il Comandante FRAPPI porta la manetta del motore n.3 al minimo e rivolgendosi a noi esclama: “Questa volta s’e’ visto bene! Potrebbe essere ingestione di ghiaccio, ... forse l’impianto antighiaccio non funziona ...”.
Stiamo ancora discutendo sulle possibili cause quando entra la Pelacani : “Comandante, in fondo alla classe turistica un assistente di volo ha notato delle fiamme uscire dal motore di destra”.  Le sue affermazioni ci lasciano scettici, in cabina non abbiamo alcun avviso di anomalie dall’impianto di rilevazione incendi. Dopo un breve consulto viene deciso di posizionare in prossimita’ del motore n.3 l’Assistente di Volo che aveva segnalato le fiamme, con l’incarico di chiamarci via interfonico all’insorgere di una eventuale anomalia. Il Comandante avanza lentamente la manetta del n.3 che era al minimo. Quando gli N1 sono a circa il 50%, improvvisamente avvertiamo le vibrazioni seguite da un calo anche dei N2 ed aumento dell'EGT. La manetta viene riportata al minimo mentre contemporaneamente squilla il “chime” dell’interfonico. Il com.te Frappi alza l'handset del "Public Address ed Intercom", dall’altra parte c’e’ l’assistente di volo che stava osservando il motore “Comandante, dal motore escono fiamme e scintille!”.

Non rimangono molte scelte, il Comandante si gira verso di noi e annuncia “ENGINE SHUT DOWN NUMBER THREE!”, posa la mano sulla “FUEL LEVER” del motore n.3 e prima di abbassarla si rivolge a Miglione, lui verifica che sia il motore n.3 e risponde “ I confirm”. Tutti i parametri del motore scendono e subito dopo si accendono alcune spie che segnalano gli impianti scollegati. Miglione prende il Check List e comincia a leggere ed eseguire tutta la Procedura d’emergenza relativa allo spegnimento motore. Terminata la procedura posa la Check List sulla piantana e con fare sconsolato si rivolge al Comandante: “E mo’ che ce facciamo con tutte ste’ bistecche?”.

Quando si andava a Johannesburg era consuetudine di tutti gli equipaggi farsi accompagnare con il pulmino dell’albergo in una macelleria gestita da un italiano e fare provvista di bistecche.  La carne del South Africa, come quella argentina era fra le migliori ed inoltre il prezzo era veramente vantaggioso. Alla partenza, quando si arrivava a bordo, piloti ed assistenti di volo si trascinavano con fatica enormi borsoni che poi non sapevano dove stivare. Io non ero coinvolto in questo “traffico”, avevo cominciato a ridurre il consumo di carne per poi divenire "vegetariano". Ora con questa avaria si prospettava una sosta imprevista di almeno un giorno a Nairobi ed un calvario per chi aveva diversi chili di bistecche.
 
 

La procedura d'emergenza prevista per lo spenimento di un motore in volo

D’Ettorre si alza ed io riprendo il mio posto di pilotaggio. Miglione si abbassa e, dal vano situato sotto al pannello comandi del System Officer, che contiene una mezza dozzina di grossi manuali, estrae il volume "FLIGHT CREW OPERATING MANUAL". Lo appoggia sul tavolino lo apre al capitolo "TWO ENGINE OPERATIONS" e comincia a consultare le tabelle ed i grafici per calcolare i consumi di carburante con un motore in avaria, la quota di “ristabilimento” e la quota di crociera “a due motori”.

Mentre D’Ettorre inizia il travaso di carburante per prevenire sbilanciamenti, chiamo con la radio a lunga portata (HF) il Controllo di LUSAKA per comunicare l’avaria motore e chiedere la quota di crociera piu’ bassa calcolata da Miglione. La turbolenza nel frattempo e’ cessata. Nella cabina i passeggeri stanno pasteggiando e sono tranquilli ed ignari dell’accaduto. Dopo circa mezzora dallo spegnimento motore in cabina di pilotaggio regna il buio, le deboli luci degli strumenti non infastidiscono gli occhi e ci permettono di osservare meglio l’ambiente esterno. Il cielo e’ illuminato da una miriadi di stelle mentre il terreno non e’ visibile per il buio assoluto di queste zone dell'Africa. L’atmosfera in cabina di pilotaggio e’ tranquilla.

Mentre ripasso le procedure di avvicinamento a Nairobi e D’Ettorre sta manipolando gli impianti di bordo, improvvisamente sull’ “ANNUNCIATOR PANEL” si accende la luce "ambra" “ENG. FIRE” relativa al motore n.2.
Il comandante accende le “THUNDERSTORM LIGHTS” e istantaneamente la cabina e’ illuminata a giorno. Si tratta di una segnalazione alquanto seria e tutti e tre volgiamo lo sguardo al pannello dove e' accesa questo avviso che segnala INCENDIO AL MOTORE n.2 e ci aspettiamo da un momento all'altro anche l'intervento della seconda luce "ambra" e, di conseguenza della luce "rossa" e del "campanello" di avviso incendio "totale". Abbiamo in pratica un avviso “parziale” di incendio, ogni motore per maggiore sicurezza dispone di due sistemi di avviso ed in questo caso uno solo dei due ha rilevato un innalzamento anomalo della temperatura nella "nacelle" motore.

La procedura prevista quando si accende questo avviso e’ una di quelle classiche che vengono proposte durante i check al simulatore di volo in quanto e’ particolarmente insidiosa: e' facile confondersi e "chiudere" un motore efficiente lasciando invece "acceso” il motore “in fiamme”. Fortunatamente, con due esperti System Operator come D’Ettorre e Miglione, non c'e' il rischio di commettere un errore. Il com.te Frappi rivolto a Miglione esclama: “Vai con la procedura!”. Miglione seleziona l’impianto che “non” ha segnalato l’incendio ed effettua il relativo test. Tutti gli avvisi incendio si attivano e pertanto l’impianto che “non” ha segnalato incendio e’ quello affidabile. “Falso avviso d'incendio!” e’ la risposta di Miglione. Tiriamo tutti un sospiro di sollievo. Frappi con un imprecazione attenua le luci e torniamo ai nostri compiti mentre intorno a noi il cielo stellato sembra piu’ luminoso mano a mano che gli occhi si riadattano al buio della notte.
 
 

La procedura prevista in caso di avviso incendio "parziale".

Trascorrono altri 15 minuti, riprendo in mano le carte di Nairobi e mi studio l'avvicinamento quando si accende un altro avviso, “HI TEMP” (alta temperatura) relativo ad una delle due pompe idrauliche del motore n.2. Di nuovo Frappi accende le luci “THUNDERSTORM LIGHT” e ci guardiamo sorpresi. L’indicazione e’ reale poiche’ anche l’indicatore di temperatura dell’olio idraulico e’ a 110 gradi centigradi. Su ordine del Comandante, Miglione esegue la procedura che prevede l’esclusione della pompa idraulica.
 
 

La procedura prevista in caso di surriscaldamento di una pompa idraulica.

Passano pochi minuti e si accende anche l’avviso di alta temperatura della “seconda” pompa del motore numero 2. Altra imprecazione di Frappi! Miglione ripete la procedura anche per questa pompa ma quasi contemporaneamente si ha anche l'avviso "HYD PRESS LO LT ON", abbiamo una perdita del fluido idraulico! Miglione per l'ennesima volta prende in mano il booklet delle Emergenze e applica la procedura prevista.

Terminate le operazioni previste facciamo il punto della situazione: abbiamo il motore n.3 in avaria, l’impianto idraulico del motore n.2 fuori uso e disponiamo solamente di un impianto idraulico su tre. D'Ettorre sostiene che la causa di quanto accaduto e' da attribuire con molta probabilita' all'avaria della "reversible MOTOR PUMP 2-3” che, come previsto dalla appena applicata procedura, e' stata esclusa con conseguente spressurizzazione dell’impianto idraulico collegato al motore n.2 e cioe' il n.3.
 
 

Procedura d'emergenza prevista nel caso di avaria all'impianto idraulico n.2 e n.3.

Il Comandante e' preoccupato, mi ordina di dichiarare "Emergenza"! Chiamo in HF il Controllo di LUSAKA ma non e’ un’impresa facile. Non e’ come in Europa dove con il VHF ti rispondono subito. Ritento piu’ volte senza esito. Alla fine un controllore mezzo assonnato mi risponde con molta calma, parlando a due metri dal microfono. Lo sento a malapena, lo informo che siamo in “Emergenza” e che chiediamo priorita’ all’atterraggio a Nairobi. Gli riporto quota, stimati sui vari confini, previsto orario di arrivo a Nairobi” e richiedo “FIRE BRIGADE” (pompieri) all’atterraggio. Mi risponde con un laconico ed indifferente “Roger” e capisco che “non ha capito” nulla o che non gli importa gran che'. E’ inutile insistere!

L’atmosfera in cabina di pilotaggio e’ tesa come ai check fiscali al simulatore di volo. Intanto gli Assistenti di Volo che hanno un sesto senso, hanno intuito che qualcosa non va e continuano ad aprire e chiudere nervosamente la porta della cabina di pilotaggio, guardano dentro ma non osano chiedere cosa succede per non distrarci.
Miglione e D’Ettorre sono impensieriti per il fatto di disporre di un solo impianto idraulico all’atterraggio e perdipiu' dover operare su un campo "in quota" come Nairobi. Si consultano tra loro e poi prende la parola D’Ettorre: “Comandante, quando abbiamo fatto il Corso DC10 negli U.S.A., i collaudatori ci hanno consigliato in situazioni come questa, anche se non riportato nelle procedure di emergenza, di far girare il motore in avaria con l’air starter durante l’avvicinamento per avere a disposizione piu’ energia idraulica. E’ d’accordo?”. Il com.te Frappi acconsente con un “Fate voi ragazzi!”.

Impianto idraulico. Le due reversible "Motor Pump" sono indicate con la sigla "MP".
Impianto idraulico, visto a "blocchi".

Trascorre un’altra ora e si inizia la discesa verso Nairobi. I due S/O consigliano di avviare l’APU (Auxiliary Power Unit) per disporre di un’ulteriore fonte di energia elettrica. Durante la discesa l’aereo si comporta normalmente ma quando riduciamo la velocita’ intorno ai 15.000 piedi (le manovre vanno anticipate poiche' l’aeroporto e' ad un altitudine di circa 6000 piedi) ed iniziamo ad estendere gli SLATS, il com.te Frappi che e' in virata di inizio procedura, strilla: “Ho i comandi bloccati!”. Contemporaneamente vediamo accendersi le luci ambra di avviso “HYD PRESS LOW” sull’unico impianto idraulico rimasto efficiente. Fermo subito l’estensione degli SLATS e riporto la leva nella posizione RETRACT.  Miglione prontamente preme il pulsante di avviamento del motore n.3 e lo fa ruotare senza aprire la shut-off del carburante. La pressione idraulica e’ ancora bassa ma ora Frappi riesce a controllare l’aereo e riusciamo pure ad estendere gli slat, flap e carrello che impiegano tempi piu' lunghi del consueto.

Continuiamo l’avvicinamento senza ulteriori inconvenienti ed alle 21.53 GMT, dopo 3 ore e 32 minuti di volo, mettiamo le ruote sulla pista di Nairobi Embakasi. Subito dopo la “toccata” gli SPOILER non si estendono a causa della bassa pressione dell'impianto. D’Ettorre prontamente inserisce le due pompe idrauliche del motore n.2 nonostante la temperatura del fluido idraulico sia ancora sopra i 110 gradi centigradi. Gli SPOILER ora si estendono e notiamo distintamente l’effetto frenante di quest’ultimi. A circa meta’ pista, scorgo sulla sinistra due obsoleti mezzi antincendio che ci attendono con le luci blu che lampeggiano. Smaltita la velocita’, come di consueto a NIROBI, ci portiamo in fondo pista dove c’e’ uno “slargo” per effettuare un “BACK TRACK” (inversione) e rullare in senso contrario sulla pista.

Mentre percorriamo a ritroso la pista, la vista di un innumerevole numero di enormi pezzi di copertoni scoppiati ci fa trasalire e pensiamo di aver danneggiato il carrello in atterraggio. Il Comandante ferma subito l’aereo e chiede l’intervento sotto bordo dei pompieri per accertare il danno. Fortunatamente i frammenti di copertone non sono nostri ma dell’aereo che aveva decollato poco prima. Attendiamo che la pista venga ripulita e finalmente arriviamo al parcheggio, sono le 22.06 GMT di  venerdi' 5 ottobre.

Ora, come prevedevo, comincia ora la vera Odissea. E’ notte inoltrata, il Caposcalo sale a bordo trafelato e pieno di carte che gli cadono dalle mani: bisogna informare i passeggeri, ignari di quanto accaduto, che dovranno fermarsi a Nairobi. "La situazione negli alberghi e’ drammatica" dice ansando il Caposcalo "sono quasi tutti pieni. Non  socome sistemare i 140 passeggeri piu' voi dell’equipaggio". Trascorre piu’ di un’ora e siamo ancora a bordo. Il Comandante con la nostra collaborazione stende un primo rapporto sull’accaduto che riporta sul TECHNICAL LOG BOOK (Libro Tecnico di Bordo) e poi fornisce verbalmente ulteriori dettagli al nostro tecnico di terra di Nairobi.
Dopo due ore dall’atterraggio finalmente giunge sottobordo un pulmino di quelli utilizzati per i safari e che a malapena ci accoglie tutti. L'autista ci dice di lasciare i bagagli che poi mandera' qualcuno a prenderli ma nessuno si fida. Partiamo cosi’ con le valige ed i borsoni di carne sulle ginocchia, in parte fuori dal finestrino e perfino sul tetto. Sembriamo l’Armata Brancaleone! Dopo tanta fatica e, convinti che si vada finalmente in albergo, percorriamo duecento metri e ci fermiamo nuovamente, l'autista ci fa scendere e scaricare tutto per passare il controllo doganale. Potete immaginare le imprecazioni! Alle tre e mezzo del mattino arriviamo finalmente all’albergo. Non e’ il "Thorn Tree" di Hemingway, dove andavamo negli anni '60, ai bei tempi del DC8 e nemmeno l’Hilton che ci ospita quando si arriva con il volo che prevede la sosta a Nairobi: e’ un modesto albergo che non ha l’aria di essere molto pulito. Appena scesi dal pulmino e scaricati i bagagli, ci rechiamo alla Reception e, prima ancora di compilare il modulo con i dati personali, il povero addetto e' subissato di richieste per un posto dove sistemare al fresco le “bistecche”. Il panico dilaga quando l’impiegato risponde che la cella frigorifera e’ chiusa a chiave e l’addetto arrivera’ al mattino. Dopo una lunga trattativa si riesce convincere un altro inserviente a fare posto nella cella frigorifera della pasticceria dell’albergo e finalmente tutti si rilassano e si va a riposare.

Nella tarda mattinata di sabato 6 ottobre, uno alla volta scendiamo nella modesta piscina dell'albergo, dove piano, piano, l'equipaggio si ricompone. Gli Assistenti di Volo fanno molte domande ed e' comprensibile: per loro deve esser stata una sofferenza sapere che "davanti" eravamo alle prese con una situazione d'emergenza mentre loro dovevano servire il pasto agli ignari passeggeri senza far trapelare preoccupazione.

Il com.te Frappi chiama pure il Caposcalo e apprende che i nostri passeggeri sono stati riprotetti con altre compagnie e dopo una notte trascorsa a Nairobi, sono giunti a destinazione. Superata l’emergenza e liberatisi posti negli alberghi, dice che domani saremo trasferiti all’Hilton dove abitualmente alloggiano i nostri equipaggi.

Decidiamo di andare a cena al ristorante del Casino’, poco fuori citta’. E’ un locale molto grande senza pareti, con un enorme tetto in legno scuro ricoperto di paglia in stile africano e con grandi tavoli e sedie in legno massiccio, al centro una grande griglia dove si cucina la carne. Il gestore e’ un italiano che conosciamo da molti anni e ci accoglie a braccia aperte, come sono soliti fare gli italiani all’estero. La serata e' un'occasione per far congetture su come andra' a finire questa avventura, quanti giorni dovremo fermarci, se rientreremo con un'altra Compagnia o se dovremo attendere che l'aereo venga rimesso in linea di volo.

Il giorno successivo e’ domenica 7 ottobre. Come annunciato dal Caposcalo si cambia finalmente l’albergo. Al mattino presto, bisogna caricare per l’ennesima volta valige e bistecche sul pulmino e trasferirci all’Hilton dove si ripetono le scene con le "bistecche" vissute nel precedente albergo.

Mentre siamo nella hall dell’albergo notiamo un certo trambusto. Nel lungo corridoio dell'albergo in cui ci sono diversi negozi c'e' anche un'edicola: dai titoli dei quotidiani scopriamo che e’ scoppiata la guerra del Kippur. Tutto avremmo immaginato in quel momento tranne che tale evento ci potesse coinvolgere seppure indirettamente. Lo sapremo tra alcuni giorni! Il giornale di Nairobi riporta al suo interno anche un breve articolo, “Emergency landing at Embakasi”; siamo noi!

L'articolo sul giornale locale di Nairobi.

Il com.te Frappi chiama in mattinata il “COORDINAMENTO OPERATIVO LUNGO RAGGIO” a Roma per avere informazioni sul nostro destino. Gli dicono che la “Condotta” (i piloti) restera’ “legata” alla macchina, il che significa aspettare la riparazione dell’aereo per poi riportarlo a Roma. Per la "Cabina" (assistenti di volo) invece ci faranno sapere. In merito al motore, e' prevista la sostituzione completa. Hanno già’ contattato una Compagnia Cargo francese che opera con un bimotore militare ad elica, con il “muso” apribile che puo’ ospitare il motore CF6 50A del DC10 senza doverlo smontare. Prevedono che aereo e motore partano il giorno successivo (lunedi') da Roma.

Lunedi’ 8 ottobre siamo al terzo giorno dal nostro arrivo a Nairobi. Intanto cominciamo ad avere problemi con gli indumenti e con Miglione vado al mercato locale dove insieme a carne e frutta vendono magliette, calzini ed altro. In serata giunge l’ordine per gli assistenti di volo di prepararsi per il rientro a Roma che e' previsto per il giorno successivo con una Compagnia africana.
Dopo la cena, il Comandante Frappi invita tutti in camera sua e ordina alcune bottiglie di spumante per un saluto agli assistenti di volo che si apprestano a lasciarci: la disavventura vissuta insieme ha fatto da legante e risaldato le amicizie, ci dispiace separarci. Quando ci rincontreremo non potremo far a meno di ricordare questi momenti!

Martedi’ 9 ottobre.
Con Miglione e D’Ettorre affitto un’autovettura ed organizziamo un mini safari a Nakuru e Naivasha, luoghi che già’ conosciamo per averli osservati dall’aereo durante la discesa verso Nairobi, quando all’alba si arriva con il volo da Roma.
Con Miglione condivido la passione per la fotografia, entrambi a casa abbiamo una "camera oscura" e durante il viaggio mi accordo con lui per acquistare il suo ingranditore che ancora oggi posseggo. Vorremmo anche organizzare una visita al parco Amboseli ma bisogna stare fuori almeno tre giorni e sarebbe troppo rischioso poiche’ non abbiamo alcuna notizia certa sulla data del rientro.

Nairobi, settembre 1973.

Mercoledi’ 10 ottobre. Il com.te Frappi chiama nuovamente Roma ed apprendiamo le ultime novita’: l’aereo francese e’ giunto a Roma, ha caricato il motore ed e’ decollato. Giunto a meta’ Mediterraneo gli e’ stata revocata l’autorizzazione al sorvolo da parte di un Paese arabo in stato di allarme per la guerra del Kippur. L’aereo e’ rientrato a Roma ed ora l’equipaggio sta riposando. Ripartira’ domani programmando una rotta piu’ ad Ovest.

Giovedi’ 11 ottobre. Altra telefonata al COORDINAMENTO OPERATIVO. L’aereo francese e’ partito nuovamente da Roma ma, giunto a Fort Lamy (CIAD), e’ stato bloccato sempre a causa del conflitto in Medio Oriente e della immatricolazione militare del velivolo, cosi’ almeno ci viene riferito. La Compagnia a questo punto ha gia’ provveduto a “smontare” in due pezzi un nuovo motore per inviarcelo con un nostro DC8 Cargo che dovrebbe arrivare in serata. Con una Compagnia africana sono giunti intanto una ventina di Tecnici di Terra che provvederanno al cambio motore, alla sostituzione delle pompe idrauliche ed a tutti gli altri controlli necessari.

Venerdi’ 12 ottobre. La squadra dei tecnici arrivata la sera precedente ha gia’ iniziato i lavori sull’aereo. Il pomeriggio arriva una telefonata in albergo per il com.te Frappi. E’ il Caposcalo che gli riferisce le testuali parole “Comandante, qui lo dico e qui lo nego! Oggi il Caposquadra dei Tecnici di Terra ha chiamato l’Ingegnere di Servizio a Roma e gli ha detto che c’erano state difficolta’ nell’accoppiamento degli alberi motore durante l’assemblaggio prima della sostituzione dell’intero motore n.3 ed inoltre, appena l’aereo sarebbe arrivato in hangar a Fiumicino, dovevano tenersi pronti per sostituire il motore n.1, quello che fumava all’avviamento”.
La sera, nella hall dell'albergo, prima di andare a cena, Frappi fa il punto sulla situazione. Dopo la "confidenza riservata" del Caposcalo non sappiamo come sia opportuno comportarsi. Interviene D’Ettorre: “Comandante, ragionando con Miglione dell’avaria idraulica che abbiamo avuto sulla precedente tratta, siamo arrivati alla conclusione che e’ stata quasi sicuramente causata dall’inserimento della MOTORPUMP 3-2, previsto dalla procedura. Essendoci una possibilita’, seppur remota, che il motore n.1 ci pianti tornando a ROMA, noi proponiamo in tale evenienza di non attivare la reversible MOTORPUMP, anche se in contrasto con la procedura”. Frappi ci pensa un attimo e poi risponde: “D’accordo ragazzi, mi fido di voi!”.

Sabato 13 ottobre. Frappi si reca in Aeroporto con Miglione per constatare a che punto sono i lavori ed effettuare una prova motore a terra. Al termine chiede al Caposquadra se hanno controllato anche il motore n.1, come richiesto e riportato sul Technical Log Book all’arrivo a Nairobi. Il Caposquadra gli risponde: “Vada tranquillo Comanda'. Tutto a posto!” e Frappi di rimando: “Va bene. Domani mattina allora fatevi trovare in Aeroporto alle 09.00 LT che si parte”. Il Caposquadra sembra colto di sorpresa: “Veramente Comandante noi dobbiamo smontare ed imballare tutta l’attrezzatura e pertanto torneremmo con un volo di Linea e poi ...”, Frappi lo interrompe: “Non c’e’ problema. Vi aspettiamo finche’ siete pronti. Senza di voi non parto!”. Poco convinto ma, visto il Comandante irremovibile, il Caposquadra si adegua.

Domenica 14 ottobre. E’ arrivato finalmente il giorno della partenza e siamo al limite di sopportazione. Giungiamo in Aeroporto due ore prima della prevista partenza e troviamo gia’ a bordo la squadra dei tecnici, allegri e vocianti a cui non sembra vero di disporre di un aereo vuoto tutto per loro. Il volo e’ un “FERRY FLIGHT” (Volo Trasferimento) senza passeggeri e senza Assistenti di Volo. I voli FERRY FLIGHT si contraddistinguono dal nominativo che cominciano con 8000, ci chiameremo “AZ 8801”.
Consultiamo le carte meteorologiche e le previsioni che sono entrambe “buone” e visto il peso ridotto al decollo, “abbondiamo” con il carburante. Considerando il vento previsto in rotta e salendo inizialmente a 33.000 piedi e poi, quando piu' leggeri, a 37.000 piedi, abbiamo calcolato che impiegheremo 6 ore e 25 minuti di volo. Alle 11.00 GMT ci muoviamo dalla piazzola di parcheggio ed entriamo in pista e, circa 10 minuti piu’ tardi decolliamo. Durante il decollo notiamo che il motore 1 e’ “piu’ caldo” del motore 3 ma imputiamo la causa al fatto che quest’ultimo e’ appena revisionato e pertanto piu’ “freddo”.

Africa, 1973. F/O Fulvio Chianese accanto al DC10 I-DYNE.

La cabina di pilotaggio e’ meta di visite dei Tecnici ai quali non sembra vero di assistere alle operazioni di volo in prima fila. La cabina passeggeri e’ tutta loro e scorazzano avanti e indietro, cimentandosi  nei galley con piatti, posate e forni. Intanto davanti noi siamo impensieriti per la temperatura del motore n.1, continua a rimanere piu’ alta e ci sembra che la differenza vada lentamente aumentando. Aspettiamo con ansia di arrivare alla quota di crociera per osservare se, con la riduzione di spinta, la differenza diminuira’. Sempre in salita, a circa 80 miglia da Nairobi, sorvoliamo Nakuru e Naivasha, dove eravamo stati pochi giorni prima. Nonostante la quota notiamo il colore rosa dei fenicotteri che stazionano sul lago.

Un Boeing 747 sopra di noi a 39.000 piedi.

Dopo circa un’ora e mezza dal decollo ci rendiamo conto che, anche a parita’ di spinta, la temperatura continua molto lentamente ad aumentare. Abbiamo lasciato da poco Khartoum e sotto di noi comincia il paesaggio desertico del Sahara che ci accompagnera’ per circa altre tre ore. Quando siamo in volo da due ore e mezza, la temperatura della turbina del motore n.1 e’ salita al punto che per contenerla dobbiamo ridurre leggermente la spinta. E’ chiaro che c’e’ qualcosa di anomalo nel motore n.1. Il Comandante si consulta con Miglione e D’Ettorre e decide di spegnerlo. Porta la mano sulla “FUEL LEVER” del motore n. 1 e, avuta la conferma, la porta su OFF. Subito dopo ordina a D’Ettorre di eseguire la procedura “ENGINE SHUT DOWN”.

Con noi ci sono due tecnici di terra che quando vedono il Comandante chiudere la leva del carburante impallidiscono e abbandonano la cabina. Dopo l’atterraggio sapremo che sono corsi dietro ad avvisare i compagni e poi, seduti in fondo all’aereo con le le cinture allacciate, non si sono piu’ mossi. Mentre D’Ettorre e Miglione completano la procedura di emergenza, chiamo il Controllo del Traffico Aereo di Khartoum e comunico l’avaria motore richiedendo una quota di crociera piu’ bassa, 25.000 piedi. Tutti insieme verifichiamo che, con la nuova quota di crociera, il carburante a bordo sia sufficiente per arrivare a destinazione ed alla fine, nel rispetto delle Procedure Operative di Compagnia, stabiliamo che possiamo proseguire per Roma.

Dopo aver sorvolato il Sahara cominciamo a intravedere le coste del Mediterraneo. Lasciata Benghazi puntiamo su Caraffa di Catanzaro e, ad un centinaio di miglia a Sud della Calabria, passiamo con il Controllo del Traffico Aereo di Roma. Comunico posizione quota e previsto tempo di sorvolo sul prossimo punto di riporto e chiedo di informare la nostra Compagnia che stiamo arrivando con un motore in avaria, visto che sulla frequenza in VHF riservata non mi risponde nessuno.

Poco dopo aver lasciato Caraffa, mentre dirigiamo su Ponza avvertiamo il rumore di un un motore che cala di giri. Tutti gli occhi vanno subito agli strumenti e notiamo increduli che tutti i parametri del motore n.3 vanno a zero in un paio di secondi. Il Control Panel si illumina di diverse “Caution Light” ambra. Il com.te Frappi, rivolto ai due S/O strilla “Che cavolo succede?”.  D’Ettorre e Miglione sono allibiti e per un paio di secondi non rispondono. Poi D’Ettorre esclama: “Abbiamo perso anche il motore numero 3 ma non capisco come mai i giri siano a zero, dovrebbe girare per windmilling. Pure la pressione dell’impianto idraulico e’ a zero!”. Ci rendiamo conto dopo alcuni secondi che non si tratta solamente di un "flame-ot" ma di qualcosa di molto piu' serio: sembra piuttosto un improvviso grippaggio di uno dei due alberi turbina-compressore o di uno stallo "distruttivo".

La velocita’ comincia a diminuire e tra pochi secondi non saremo piu' in grado di mantenere la quota. Il com.te Frappi sgancia l’autopilota, porta la manetta dell’unico motore efficiente alla “Massima Spinta Continuativa”, abbassa leggermente il muso e comincia una leggera discesa e mi ordina di chiedere al Controllo una quota inferiore. Chiamo ROMA CONTROLLO, comunico l’avaria del secondo motore e’ chiedo Livello di Volo 150 (15.000 piedi). La risposta che ottengo e’ laconica: “Alitalia 8801 mantenete la quota!”.  Richiamo nuovamente Roma “Roma, 8801, abbiamo due motori in avaria, stiamo perdendo rapidamente quota. Siamo in Emergenza! Lasciamo Livello di Volo 250 in discesa! Ripeto, lasciamo Livello 250 in discesa!”.

Ora il Controllo di Roma realizza che siamo in una situazione critica e lancia un messaggio in inglese “A tutti gli aeromobili sull’Aerovia Ambra 1: Virare immediatamente a destra di 90°. Ripeto a tutti gli aeromobili sull’Ambra 1: Virare immediatamente a destra di 90°. Break, 8801, scendete alla quota richiesta”. D’Ettorre prende il booklet delle Emergenze, lo apre alla pagina "TWO ENGINE OUT OPERATION" e comincia a leggere ad alta voce le manovre e colui cui queste competono, le esegue ripetendo il comando.

Miglione da dietro verifica ulteriormente che la checklist sia eseguita correttamente poiche un errore in questi momenti puo' essere fatale!

Il com.te Frappi sta pilotando manualmente poiche' l'autopilota non e' operativo a causa dell'emergenza e, terminata la lettura del checklist, mentre continua a scendere, ordina “Tentate di riavviare il motore n.1!” poi si rivolge a me “Fatti dare un bollettino di Palermo! Vediamo se possiamo dirottare li ... ’”. D’Ettorre e Miglione aprono il checklist alla pagina "ENGINE RESTART"e predispongono gli impianti per la messa in moto del motore n.1, premono il pulsante dello starter e, quando i giri della turbina raggiungono il 10% , aprono la valvola del carburante. Il motore gira ma la temperatura della turbina rimane sempre allo stesso valore. Il motore non vuole riavviarsi! In questi casi e' previsto di interrompere l'afflusso di carburante dopo un minuto ed effettuare un "lavaggio" (blow-out).

Check list relativo all'avaria di due motori. 

I minuti trascorrono velocemente poiche' l'esecuzione delle manovre previste dalle procedure di emergenza richiede i suoi tempi. Il com.te Frappi ordina: “Continuate. ... Deve avviarsi!”. Ad un secondo tentativo il motore ancora non risponde. Abbiamo lasciato gia’ i 20.000 piedi e stiamo scendendo a circa 1.000 piedi al minuto. Siamo pronti per il terzo tentativo, D’Ettorre preme nuovamente il pulsante dello starter e Miglione fa partire il contasecondi. Siamo quasi al limite di tempo e la temperatura non si muove, poi improvvisamente vediamo la lancetta lasciare la posizione dove sembrava incollata e comincia a salire. Inizia a salire veloce, come normalmente avviene ma poi dovrebbe rallentare ed invece non lo fa, continua veloce, troppo veloce. “Occhio!” grida Miglione mentre D’Ettorre e’ con la mano sulla FUEL LEVER pronto per interrompere il flusso di carburante. La temperatura comincia a rallentare la sua corsa ma troppo tardi, raggiunge il valore massimo di 900 gradi centigradi, continua ancora e supera i 1000° gradi. Si accende la luce ambra “HIGH TEMP”, ci avvisa che abbiamo superato i limiti massimi del motore. “Fermo! Non chiudere!” ordina il com.te Frappi. Il motore dopo un po' si stabilizza al minimo dei giri ma la temperatura permane a valori molto alti. “L’abbiamo cotto!” esclama Miglione e D’Ettorre "Voi pensate a fa’ vola’ st’aeroplano che i motori e il resto ce li coccoliamo noi!”.

Checklist per i riavviamento di un motore.

Il motore non e' inaffidabile e da un momento all'altro potrebbe danneggiarsi ulteriormente creando possibili altri problemi tuttavia si decide di non spegnerlo ed impiegarlo al regime minimo, praticamente senza spinta, cosi' possiamo disporre di una pressione idraulica aggiuntiva.

Nel frattempo il Controllo del Traffico Aereo mi passa il bollettino meteorologico di Palermo. La visibilita’ e’ buona ma il vento e’ prossimo al valore massimo ammesso di componente al traverso. “Chiedi il dirottamento su Palermo” esclama il com.te Frappi rivolgendosi a me. Mi sento addosso gli sguardi di D’Ettorre e Miglione. Quest'ultimo che e' seduto dietro a me, mi mette in silenzio una mano sulla spalla destra, capisco al volo cosa vuol dire: vuole che intervenga! Dopo qualche secondo mi rivolgo al com.te Frappi “Comandante, siamo all’imbrunire e tra un po’ e’ buio, Abbiamo un motore solo e difficolta’ a manovrare l’aereo. Con questo vento a Palermo c'e' sicuramente pure turbolenza. Con due motori in avaria la nostra VMCA (Velocita' Minima di Controllo) e' di 175 nodi. Forse e' meglio continuare per Roma".
Anche se le Regole prevedono che in caso di emergenza "grave" si atterri “al piu’ presto” in realta la quota e la distanza da Fiumicino sono tali che vale la pena optare per uno Scalo Intercontinentale che da’ maggiori garanzie.  Il com.te Frappi e' impegnato a controllare l'aereo, annuisce col capo e risponde semplicemente: “OK, ragazzi”.

Comunico le nostre intenzioni al Controllo di Roma. La voce che mi risponde non e’ piu’ quella di prima. Intuisco che a Roma hanno compreso le difficolta’ che stiamo affrontando e, come e’ previsto in questi casi, ha preso in mano la situazione il piu’ anziano ed esperto dei Controllori di Volo, il “Capo Sala”. Quest’ultimo con voce pacata ci risponde: “Alitalia 8801, Roma controllo, siete liberi di scendere alla quota che ritenete piu' opportuna. Siete autorizzati a procedere dalla presente posizione diretti a Fiumicino, sarete “vettorati” per un avvicinamento “diretto” alla pista 34 sinistra”. Dalla voce riconosco il Controllore del Traffico Aereo, un Capitano dell'A.M., nostro istruttore durante i corsi di Regole dell'Aria e Radiotelefonia, al Centro Addestramento dell'Alitalia.

Tutti gli aeromobili in arrivo a Roma Fiumicino vengono informati  che l'aeroporto e' momentaneamente chiuso a tutte le operazioni e vengono messi in “holding” (circuito di attesa) a tempo indeterminato sugli NDB di Civitavecchia, Campagnano e Ciampino. I controllori non sapendo quali manovre avremo necessita' di effettuare, preferiscono liberare dal traffico tutto lo “Spazio Aereo” che andremo a interessare. Ci viene assegnata una frequenza radio sulla quale ci siamo solo noi e l’Operatore del Controllo del Traffico Aereo (ATC).

Quando livelliamo a 15.000 piedi, il com.te Frappi effettua il briefing per l’avvicinamento " ... Terremo la velocita' prevista per "TWO ENG OUT", lasciamo il motore n. 3 al minimo solo per garantire un'ulteriore fonte di pressione idraulica ed elettrica. Potrebbe da un momento all'altro piantare. Se notate qualcosa di anomalo ditemelo e lo chiudiamo. Possiamo contare solo sul motore n. 2" . Oramai mancano pochi minuti. Il check list d'emergenza viene riletto un'ultima volta per accertarsi che non abbiamo omesso qualche voce.

Alle 16.48 GMT sorvoliamo la testata della pista 34 sinistra con una quindicina di nodi in piu’ della velocita’ che dovremmo avere e siamo anche un po’ “alti”. E’ gia’ buio, atterriamo con i soli SLAT estesi, la velocita’ e’ alta, oltre ai 170 nodi (330 km/h) previsti. A meta’ pista stiamo ancora frenando e la velocita’ sopra ai 100 nodi. Il Comandante usa tutto il "Reverse" del motore 2 ed i freni per decelerare l'aereo ma l'azione non sembra particolarmente efficace.

Di lato, sulla “taxiway” (bretella) parallela alla pista, vedo le luci blu di un gran numero di automezzi dei vigili del fuoco ed autoambulanze. Ci precedono e corrono anche loro nella nostra direzione ma li superiamo in breve. Alla fine ci fermiamo dopo aver percorso quasi tutti i 4 chilometri di pista. Siamo circondati dai mezzi di soccorso, sono pronti ad intervenire nel caso di inizio incendio ai ceppi freni che immagino gia' fumanti per l’energia che hanno dovuto dissipare. Sulla frequenza di Torre ci chiedono se abbiamo problemi. Rispondiamo che possono far allontanare i mezzi e chiediamo solamente di essere accompagnati da due carri dei Vigili del Fuoco durante il rullaggio, nell’eventualità’ si sviluppasse un principio d’incendio al carrello. Come prevedevo le temperature dei ceppi freni poco dopo cominciano a salire, gli strumenti di bordo lo confermano, una perdita anche modesta di olio idraulico potrebbe innescare un incendio.

Ci sentiamo rilassati e soprattutto felici di essere finalmente a casa. Rulliamo lentamente e non manchiamo di notare che l’attivita’ sull’aeroporto e’ minima. Siamo noi la causa e ci sentiamo gli occhi di tutti addosso: abbiamo paralizzato Fiumicino per diversi minuti! Il Ground Control ci istruisce per dirigere verso gli hangar della Compagnia. Mentre ci apprestiamo a parcheggiare arrivano sottobordo una decina di automezzi dei tecnici, dei rampisti, degli ingegneri di servizio, degli addetti allo scarico dell’aeromobile e di curiosi.

Quando siamo fermi Frappi inserisce il freno di parcheggio, porta le due "shut-off" del carburante nella posizione "closed", accende la luce del "dome" e girandosi verso di noi esclama "Ce l'abbiamo fatta. Grazie ragazzi!".
Ci slacciamo le cinture, terminiamo il check list e compiliamo il libro di bordo ed il "Technical Log Book". Intanto arrivano in cabina i tecnici che erano spariti quando abbiamo avuto la seconda piantata di motore. Sono eccitati e vogliono conoscere i dettagli di quanto successo. Si apre la porta "1L" e salgono a bordo anche gli altri tecnici, C'e' un gran trambusto, saluti, sorrisi, congratulazioni e tante domande. Lasciamo il cockpit e ci spostiamo tutti nella prima Classe, un paio di Tecnici che erano con noi, prendono alcune bottiglie di aranciata e acqua minerale dal galley e si improvvisano Assistenti di Volo offrendo da bere. Dopo una ventina di minuti prendiamo le nostre borse di navigazione e le valige e scendiamo. Sottobordo alcuni tecnici hanno gia' "spannellato" i motori n.1 e n.3 . Mi avvicino e mi affianco ad un tecnico che sta controllando il motore n.2 con una lampada ad alta intensita' "Qui sembra tutto regolare" mi dice "ora lo portiamo in hangar e vediamo cosa troviamo". Vado poi verso i carrelli principali, gia' ad un metro si sente il calore delle parti metalliche: hanno retto bene lo sforzo!

Prove di retrazione carrello a terra.

Intanto e' arrivato il pulmino per prelevarci, saliamo e ci accompagna in Dogana Equipaggi. Qui insolitamente c'e' poco movimento. Il funzionario ci accoglie con "Siete voi quelli che hanno fatto chiudere l'aeroporto?" e Frappi prontamente risponde "Modestamente, si!".

Appena passata la Dogana ognuno di noi si affretta a chiamare casa dai telefoni pubblici del "Crew Briefing Center", diamo le nostre destinazioni al coordinatore degli "Automezzi" e poi ci salutiamo ripromettendoci di risentirci all'indomani. Quando arrivo a casa mia moglie mi accoglie con un abbraccio e le prime parole sono "Fortuna che doveva essere solo un volo breve, breve"

Articoli apparsi sui quotidiani di Roma il giorno successivo al nostro arrivo.

Lunedi’ 15 ottobre, mi telefona il Vice Capopilota, il com.te Stecca, mi chiede di preparare e consegnare al piu’ presto una relazione “sulla prima tratta” Johannesburg - Nairobi. Sento per telefono Miglione e vengo a sapere che la Commissione Sicurezza Volo e’ gia’ interessata al nostro caso ed inoltre sono state avviate due inchieste interne, una del Servizio Manutenzione ed una del DOV (Direzione Operazioni Volo). Grazie alle sue vecchie conoscenze con i tecnici che lavorano negli hangar, Miglione e’ venuto a sapere che le alte temperature del motore n.1 erano state causate dalla rottura del sistema di regolazione dell’incidenza delle palette statiche del compressore, comandato da due martinetti.

La segnalazione relativa al motore n.1, fatta a Roma da parte del Caposquadra quando era giunto a Nairobi con gli altri Tecnici, stava ad indicare che probabilmente aveva sospettato che ci fosse qualcosa di anomale nel motore, pur non avendo alcuna prova certa. Questo aveva dato origine alla famosa telefonata del Caposcalo di Nairobi, al Comandante Frappi.

L’avaria del motore n.3 era invece stata provocata dalla rottura dell’albero di trasmissione della “Scatola degli Ingranaggi” (Gear-Box) con conseguente interruzione del flusso carburante, arresto delle pompe idrauliche e del generatore elettrico. La rottura dell’albero sembra sia stata causata da difficolta’ intervenute durante il riassemblaggio del motore a Nairobi.

Trascorsi alcuni giorni veniamo tutti e quattro convocati separatamente per un “colloquio” al quale presenzia il Vice Capopilota com.te Stecca. La Douglas e’ rappresentata da Jim Hardin, Capo Collaudatore del DC10, che poco dopo diverra’ un consulente per l’Alitalia. Jim Hardin proviene dall’USAF dove era comandante del  ”Air Force 2” (il velivolo presidenziale n.2) e l'ho conosciuto a Long Beach dove con il Capopilota Comandante Armando Tarroni e con il S/O Claudio Gizzio, ho effettuato il corso e la transizione sul DC10.

Nell’ufficio del com.te Stecca vengo invitato a raccontare in inglese come si e' svolto il volo e piu’ volte vengo interrotto per fornire ulteriori dettagli. Mi aspetto un cenno di riconoscimento per le difficolta' superate ed invece il "colloquio" si svolge in un clima freddo e distaccato.

Sempre da Miglione vengo a sapere che le cose si stanno complicando per noi. Sono cominciate le lotte intestine per scaricare le responsabilita’ sull’accaduto! La Manutenzione chiede le nostre teste (si ventilano provvedimenti severi) poiche’ nella seconda tratta, Nairobi- Roma, non abbiamo inserito la reversible "MOTOR PUMP” come invece e’ previsto dalla Procedura d’Emergenza. Miglione e D’Ettorre vengono per altre due volte invitati a riferire dettagliatamente i fatti, in presenza dello staff del Settore DC10 e dell'Ufficio Tecnico Operativo, degli ingegneri della Douglas e degli ingegneri della General Electric (motori).

Passano i giorni, m'aspetto una nuova convocazione ma non succede nulla. I voli che mi erano stati programmati sono annullati e vengo inviato al Centro Addestramento per un corso di refreshment d'inglese di due settimane: e' segno che l'inchiesta e' ancora in corso.

Dopo circa due mesi viene divulgata in tutto il Settore DC10 una circolare tecnica emanata dalla DOUGLAS nella quale si comunica che “ ...  una Compagnia Aerea, a seguito di una avaria motore, ha inserito come prescritto la reversible MOTOR PUMP e cio’ ha provocato una “DOPPIA AVARIA IDRAULICA …” Conseguentemente si informava tutto il Personale di Condotta che la procedura veniva modificata con effetto immediato e la menzionata reversible "MOTOR PUMP” doveva essere inserita solo prima dell’atterraggio. Era proprio quello che noi avevamo fatto!

Sentii ancora una volta Miglione e mi disse che se avessimo inserito la reversible "MOTOR PUMP” come prescritto allora, molto probabilmente avremmo rischiato di rimanere senza comandi di volo con le conseguenze immaginabili!

Nei mesi successivi, quando ricevevo la pubblicazione trimestrale del Comitato Sicurezza Volo nel quale vengono analizzati i principali problemi sorti a bordo dei velivoli della Compagnia, controllavo se era menzionato il nostro caso: non fu' mai menzionato!

Lasciai il DC10 cinque anni dopo con un bel bagaglio di "esperienze": quattro avarie motore (la quarta a Roswell) e otto avarie idrauliche. Sulla borsa di navigazione, come usavano fare i piloti durante la guerra, dipinsi quattro motori ed otto pompe idrauliche "stilizzati". Tuttavia il DC10 e' l'areo al quale sono ancora oggi piu' affezionato!

 
Giuliano D'Ettorre, Comandante sul MD80.

Nel 1978 tornai sul DC9 e poco dopo superai il Corso Comando. Nel 1987 mi raggiunse D’Ettorre e nel 1988 Miglione. Anche loro erano diventati Comandanti. Del Comandante Frappi non seppi piu’ nulla e nemmeno lo rividi piu’. Ogni tanto mi ritrovarmi in equipaggio qualche Assistente di Volo con il quale avevo diviso le avventure sulla Johannesburg-Nairobi del settembre 1973 e si finiva sempre per ricordare quel volo.

Fulvio CHIANESE

Fulvio Chianese frequenta il corso di pilotaggio a Brindisi nel 1964 e vola sul Macchi MB326. Entra in Alitalia nel 1966 come 2° Pilota su Caravelle SE210 e poi Primo Ufficiale sul DC8-43 e DC10. Nel 1978 supera il "corso comando" e vola da Comandante sul DC9, Boeing 727, MD80, Airbus A300. Inviato in Airdolomiti nel 1990, con funzione di Capopilota, vola sul DASH-8. Nel 1991 rientra in Alitalia, nuovamente sull'Airbus A300 ed infine su MD11. Lascia la Compagnia di Bandiera nel 1997.

 

Brindisi, 1964. Piloti del 5° Corso AZ. Chianese e' il primo da destra.
Venezia 1966. Chianese (a destra) durante l'addestramento per l'abilitazione sul Caravelle SE-210. I voli, circa una decina di due ore per allievo, venivano effettuati (senza passeggeri) a Venezia in quanto il traffico su Fiumicino non lo consentiva. A sinistra il Comandante istruttore Afro Lucchetti e al centro Ilario Dincalci. In basso il pannello strumenti piloti del Caravelle. Gli strumenti ed i comandi erano talmente numerosi che non c'era un centimetro quadrato libero. Sul "soffitto" e sulla paratia laterale destra erano installati comandi e indicazioni degli impianti di bordo, ben piu' numerosi.

 

 
Chianese, giovane First Officer su DC8 (1968)
Chianese, Comandante su Boeing 727 con il copilota Silva (1980)
Chianese, Comandante su Airbus A300 (1989)
Chianese, Comandante su MD11 (1992)


 
 
 
 
 
 
 

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Il lungo volo di Alitalia Thu, 27 Feb 2020 18:09:43 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/tecnologia/622223.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/tecnologia/622223.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

Il lungo volo di Alitalia - di Virgilio Conti

Virgilio E. Conti


 
 il lungo volo di
Alitalia 

La mia piccola storia professionale s'intreccia con quella  della nostra Compagnia aerea di bandiera dove ho lavorato dalla fine degli anni sessanta a qualche anno dopo il duemila.

Alle iniziali esperienze lavorative di studente che desidera guadagnare qualcosa è seguito il mio primo vero lavoro, quello di disegnatore e progettista in un’azienda romana di macchine e impianti elettrici, la Elettrotecnica Chiarottini; esperienza breve ma particolarmente preziosa per comprendere la reale distanza tra nozionismo scolastico e competenze operative e per cominciare a capire che per migliorarti devi arricchire il tuo mestiere giorno dopo giorno.

Successivamente ho intrapreso quello che sarebbe stato, eccezion fatta per qualche incarico extra, il percorso lavorativo principale della mia vita.

E’ così iniziata la mia lunga  ed esaltante avventura in Alitalia, sia come funzionario addetto all’istruzione del personale che come coordinatore delle attività di addestramento esterne all’azienda.


Dico subito che ho sempre biasimato condotte e comportamenti di inoperosità,  assenteismo, et similia … e quando mi capitava d’imbattermi in personaggi che ricorrevano abitualmente a tali pratiche constatavo che il “sistema aziendale” poco o nulla poteva, voleva o sapeva fare. Non ho mai pensato che si dovesse ricorrere immediatamente alla sanzione o, peggio, al licenziamento; so bene che i primi doveri di chi ha la responsabilità di gestire personale sono quelli di fare bene le assunzioni e di collocare le persone nella posizione di lavoro adeguata per attitudini, studi, esperienze (semplicemente, la persona giusta al posto giusto) e so altrettanto bene che dietro alla scarsa collaborazione o disimpegno possono celarsi anche le reazioni dell’operaio, impiegato o dirigente rispetto a presunte/reali vessazioni e distorte aspettative, ma quando, chi ha la responsabilità della conduzione del personale ha ricercato e tentato ogni possibile soluzione, salvaguardando tutti i diritti umani e sindacali del soggetto, allora sì, si può e si deve intervenire con misure radicali per garantire il buon funzionamento dell’impresa e per ovvi motivi di rispetto degli altri dipendenti; e questa è la teoria.

Nella pratica di un’azienda parastatale come Alitalia Linee Aeree Italiane questa logica può essere disattesa per motivi di vario genere; non solo, ma può capitare di assistere a situazioni paradossali e gravemente irrispettose della meritocrazia: e cioè veder gratificato chi lavora poco o male per tentarne il recupero o incentivarne l’allontanamento: non è proprio un bell’esempio e risulta particolarmente frustrante per chi opera seriamente. Io ho la presunzione di collocarmi, insieme a moltissime colleghe e colleghi, in quest’ultima location; ebbene, nonostante le soddisfazioni di un lavoro che ho amato, qualche opportunità di carriera che ho avuto e i convincimenti appena esposti, ho l’impressione che le mie certezze vacillino a causa di un sistema che persevera nel premiare furbi, raccomandati, privilegiati … piuttosto che oneste, brave e meritevoli persone: è una sensazione che ho da tempi non sospetti ma credevo, speravo, che il fenomeno potesse, nel tempo, ridursi anche per effetto di una più ampia presa di coscienza collettiva e fosse eliminato soprattutto in quelle posizioni aziendali dove maggiori sono i danni che può arrecare. 

 

Non posso certo affermare che Alitalia fosse piena di fannulloni; si sa, dipende dal settore o reparto che si prende in considerazione, da eventuali scudi sindacali, da automatismi di tutela di questa o quella categoria, da scambi di favore tra corporazioni e direzione del personale, da situazioni di mobbing e via discorrendo. Insomma, la fannulloneria e l’assenteismo sono comportamenti esistiti ed esistenti nel sistema-Italia; sono fenomeni sicuramente da contrastare ovunque avvengano: essi non sono stati però, in Alitalia, così diffusi come nei peggiori pezzi della pubblica amministrazione e, comunque ad essi non è certamente imputabile la rovinosa fine della nostra linea aerea.     


 

1973 - Lezione di comandi di volo

Gli incarichi extra e part time a cui ho accennato sono stati quelli di insegnante di impianti del velivolo c/o il Centro professionale Ancifap (dieci anni), di docente di Impianti elettrici di bordo c/o ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (tredici anni) e qualche altra sporadica consulenza.

Desidero ancora fare qualche osservazione spot al fine di sgombrare il campo dal luogo comune secondo cui noi, “gente dell’aria”, saremmo stati “tutti”, oltre che fannulloni, anche privilegiati e non so cos’altro e dare voce ai tanti che, soprattutto nell’area tecnico-operativa di manutenzione e ingegneria hanno lavorato e lavorano, con passione e coscienza, per questa azienda che è stata un vanto italiano ed un importante polo tecnologico e manutentivo.

Per contro però, debbo ricordare importanti operazioni di manutenzione su aeromobili di Compagnie straniere vistosamente e colposamente dilatate nei tempi di esecuzione (il management non autorizzava le ore o le giornate straordinarie/festive del personale), con conseguenti penalità economiche per AZ (Alitalia); e così, da una parte il risparmio di poche e modiche ore di lavoro-uomo e dall’altra un allungamento dei tempi e perciò dei costi economici e d’immagine rispetto a quanto previsto dagli accordi contrattuali stipulati.

Ho volato Alitalia, sia per motivi di lavoro che personali, dalla fine degli anni sessanta fino ad oltre il duemila, ed ho sempre apprezzato la cortesia e la professionalità degli equipaggi di cabina e di condotta: un livello di servizio superiore o quanto meno pari a quello di altri importanti vettori, di rado al di sotto dello standard. Occorre ricordare che la bontà dei servizi, nella percezione dell’utente, è costituita da un insieme che include la puntualità, i bagagli, le file ai varchi di ingresso, tutti elementi che dipendono da altre realtà aeroportuali come società di handling, controllo del traffico aereo, sicurezza, ecc. Non si possono peraltro nascondere o minimizzare alcune pesanti “cadute di stile” determinate, negli anni più difficili, da lotte contrattuali e sfide sindacali!

Racconto la parte di Compagnia che ho conosciuto durante la mia attività di insegnamento a personale di volo e di terra e, sempre per conto o in rappresentanza di Alitalia, ad allievi manutentori, ingegneri e tecnici presso il centro professionale Ancifap, l’Università di Roma e varie sedi di altri enti e compagnie aeree.

E’ stato un lavoro di studio, alla scrivania e sugli aeroplani, a terra e in volo, in aula e sul simulatore, in laboratorio e in hangar, fatto di corsi presso scuole aeronautiche e aziende costruttrici, di manualistica da scrivere e di materiale didattico da preparare, un mestiere di lezioni con gessetto e bacchetta, con la grafica delle slides o del computer, un mestiere di insegnamenti  impartiti e seguiti, nei ruoli di docente e discente, come esaminatore o esaminando, in un continuo e ininterrotto aggiornamento acquisito e offerto come l’evoluzione tecnologica dell’industria aeronautica abitualmente richiede a chi vi opera.
La mia esperienza del “vissuto” nella Compagnia si colloca esattamente all’interno della funzione di Technical Training con la missione di formare, specializzare e aggiornare gli operatori preposti alle operazioni di impiego, lavorazione, manutenzione e controllo degli aeromobili: debbo subito affermare che tutte queste attività sono sempre state svolte in Alitalia, con grande rigore e professionalità, competenza e senso di responsabilità, sia dagli equipaggi di volo che dai nostri tecnici dislocati negli uffici, negli hangar, nelle officine e sui piazzali aeroportuali nazionali ed esteri.

 

Mi piace ricordare che quando, in tempi lontani, talune normative dell’autorità aeronautica erano un po’ meno sviluppate, fiscali o stringenti delle attuali, Alitalia perseguiva, sua sponte, regole e criteri di piena rispondenza ai canoni di sicurezza e buona gestione. Diciamo pure che ho memoria di tempi in cui il Registro Aeronautico Italiano (l’attuale ENAC) iscriveva i propri funzionari ai nostri corsi tecnici per migliorarne/ampliarne la formazione aeronautica ed ho altresì ricordo di tempi, più recenti, in cui Alitalia sembra aver perso la volontà e la determinazione di darsi proprie linee guida e può/vuole solo rincorrere quelle imposte dagli enti di vigilanza.

La (mia) morale: si rifugga sia dal difetto che dall’eccesso di norme e si badi a non privilegiare il formale al sostanziale.

 

1976 - Seattle, B 727-200 electrical-avionics aircraft training

Si obietterà (a ragione), ma se avete sempre lavorato così bene e con coscienza com’è che vi siete ritrovati col culo per terra?

Beh, se qualcuno vuole rispondere, soprattutto chi ha manovrato il timone dell’Azienda o di qualche suo ufficio/servizio, si faccia avanti.

Intanto io tento qualche modesta risposta; la valutazione dell’efficacia e dell’efficienza di qualsiasi funzione produttiva richiede, come ben sa chi ha qualche rudimento di gestione aziendale, di rapportare i risultati conseguiti alle risorse poste in essere e ciò può rivelare sorprese che, appena un poco investigate ed a mio modo di vedere, si chiamano sbagli, sprechi, sperperi.

I motivi? Bella domanda. Diciamo tante e variegate ragioni derivanti da fattori endogeni ed esogeni, concatenati e sovrapposti, manifesti e mascherati, talvolta riconducibili a errate scelte o avventate strategie aziendali, talora classificabili come negligenze e inettitudini di dirigenti e responsabili; ma detti fattori anche quando non assumono le sembianze di illeciti, prefigurano precise responsabilità. E  queste responsabilità sono, in Alitalia, troppo distribuite, frantumate, impalpabili e quindi inesistenti; restano tuttavia più concentrate, pesanti e ineludibili quelle che gravano sulla dirigenza: ma, si sa, “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole e più non dimandare…” e così nel tentativo di individuare ragioni e responsabilità siamo punto e daccapo. Tentando un’azzardata quanto generica conclusione si potrebbe dire che i maggiori responsabili guardano altrove piuttosto che agli interessi dell’impresa, del personale e … dei contribuenti.

1996, Amsterdam - Studio aeromobile Fokker 70 (field trip)


Dalla fine degli anni ‘60 ai primi anni ‘80 la Compagnia dispone di una flotta moderna e ben gestita che impiega su una rete di collegamenti in espansione, tutte le attività sono svolte in casa, gli impianti tecnici sono all’avanguardia, il servizio ai passeggeri è impeccabile, i sistemi di prenotazione ed i servizi cargo ci vengono invidiati all’estero; e perciò, anche grazie ad un mercato del trasporto aereo in crescita, la Compagnia di bandiera si guadagna posizioni di eccellenza a livello internazionale; è un periodo di cose belle e ben fatte.

Si consideri però che durante questo ventennio di prosperità si fanno scelte di flotta, assunzioni, politiche, organigrammi che in qualche modo influiranno sull’andamento gestionale degli anni successivi.
Intanto lo scenario di mercato cambia, dalle prime crisi petrolifere del 1973 all’11 settembre del 2001, dalla deregulation alla globalizzazione, dal turismo di massa ai vettori low cost; le risposte manageriali, politiche e sindacali a queste nuove sfide si rivelano imperfette o inadeguate, anche per le scelte fatte negli anni precedenti. E Alitalia, che intanto si scopre malata di gigantismo (il Commissario Fantozzi lo chiamerà "grandeur" diversi anni più tardi), viene “curata” anche appaltando, e non soltanto semplici servizi generali ma finanche attività specialistiche e, cosa più grave, senza salvaguardare nè i risultati operativi né quelli economici.
In quest’ottica vanno guardate con sospetto le lavorazioni di poltrone e interni di cabina degli aeromobili trasferite dall'esistente e collaudato reparto di tappezzeria della Direzione del Materiale a una
società esterna, l’affidamento dei trasporti interni dell’intera area tecnica ad una ditta esterna ben presto rivelatasi incapace di gestire i delicati materiali aeronautici, in genere l’incapacità o non volontà di individuare o gestire risorse e mezzi interni per attività costosamente commissionate all’esterno.

E vanno ricordate con diffidenza le costose modifiche di cabina per gli allestimenti di riposo equipaggi sui nuovi B 777, l’apertura del “faraonico” Centro Direzionale di Roma, i trasferimenti e avvicendamenti di personale navigante, ma anche tecnico e amministrativo su Milano Malpensa, le modalità di acquisto di beni e servizi, le spese di carburanti e servizi aeroportuali, le alte consulenze di mercato, l’ingaggio di esosi stilisti per divise e allestimenti di bordo, l’assunzione di personale esterno per incarichi dirigenziali, ecc.

E andrebbero riconsiderate con perplessità le scelte di esternalizzare importanti revisioni di aeromobili a causa dei bassi ritorni qualitativi e degli alti costi economici, l’assenza di strategie per la potenzialmente remunerativa area cargo che, di fatto, è stata dismessa, l’affondamento del centro elaborazione dati per la gestione delle prenotazioni ma non solo …

E che dire  delle scelte di appaltare perpetuamente a scuole e istituti privati l’insegnamento della lingua inglese alla popolazione AZ, quelle di commissionare ripetutamente corsi di manutenzione DC 10-40 ad una società esterna in grado di produrli solo in lingua inglese ed a costi particolarmente alti anche per il necessario rimborso aggiuntivo di spese vive e logistica del personale docente, e finanche le infinite ristrutturazioni degli organigrammi, mirate non già a virtuose riorganizzazioni quanto al solito valzer di cariche, nomine, poltrone … e tutto questo non ci ricorda per caso le peggiori abitudini ministeriali e politiche?

 

1997 New York City, vendita di training a terzi                                                               

Gli anni ’80 vedono Alitalia protagonista di varie e alle volte fruttuose compartecipazioni societarie o alleanze tecnico-commerciali ma le difficoltà finanziarie aumentano di pari passo col cambiamento del mercato e con l’incapacità di adottare idonee trasformazioni e adeguate misure di protezione e contenimento delle spese.

In questi anni va segnalata un’altra scellerata scelta in ambito tecnico, un altro fallimento. Si tratta della chiusura del centro professionale Ancifap; questa struttura, nata dalla collaborazione tra IRI, Alitalia e Regione Lazio, garantiva la formazione di base di manutentori aeronautici, meccanici e radioelettrici, attraverso corsi biennali per giovani e semestrali per adulti. Va detto però che la scelta della chiusura di questo Centro non è attribuibile ad Alitalia ma è una conseguenza diretta degli "smantellamenti" IRI; vero è che AZ non fa nulla per impedirlo e/o acquisirne le preziose risorse didattiche.
La scuola Ancifap inizia ad operare a Fiumicino verso la fine degli anni ’60; grazie alla stretta collaborazione tra Ancifap e Alitalia il centro si avvale di docenti, strutture didattiche, supporti logistici per gli studenti e programmi scolastici che consentono la formazione di numerose generazioni di ottimi operai, tecnici e responsabili di reparto.

La stessa scuola, disponendo di laboratori e attrezzature, può peraltro essere utilizzata per specifici percorsi addestrativi di personale Alitalia già operante in ambito manutentivo e ingegneristico; furono realizzate positive esperienze del genere, alcune anche compartecipate dallo scrivente.

1997 - Missione a Chicago per corsi DC 10 a personale di Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa

Aggiungo che i corsi biennali parallelamente all’istruzione tecnica permettevano di edificare e consolidare una virtuosa educazione delle future leve rispetto a temi come sicurezza e igiene del lavoro; si consideri che, successivamente alla chiusura del centro, le risorse da assegnare alle aree di manutenzione dovettero essere attinte dal vivaio scolastico esterno e ciò significò una scolarizzazione formalmente superiore ma eterogenea, lontana dalla pratica di officina e dall’organizzazione del lavoro. Vi fu perciò successivamente la necessità di spendere quattrini per uniformare, formare, familiarizzare e sensibilizzare per mezzo di corsi di impiantistica aeronautica, on the job training, foreign object damage, human factor, inglese tecnico, ecc.

2002 - Hilton hotel per formazione human factor c/o IATA training center

                                                                                     
Tornando al mio trascorso personale, confesso che è stata un’esperienza di lavoro preziosa ed esaltante, sia sul piano umano che su quello professionale.

Ho realizzato in Alitalia numerose attività didattico-formative, effettuando, coordinando o preparando ab initio vari corsi di training aeronautico finalizzati all’istruzione di piloti, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione aa/mm e officina, tecnici di scalo, ingegneria, ecc.

Ho prodotto e supervisionato numerosi corsi tecnici, generali e specifici, teorici e on the job, su aeromobili, motopropulsori, sistemi e strumenti di bordo, attrezzature e tecniche di manutenzione; ho altresì curato iter formativi e/o progetti come

Basic knowledge

Qualità totale

Human factor e sicurezza

Nuova officina elettronica

Selezioni ed esami per assunzione tecnici di volo e manutentori

Informatica - PC e didattica

Computer Based Instruction

in termini di realizzazione di incarichi, programmi, manuali d’istruzione, lezioni, esami.
Nello specifico dei velivoli, ho impartito lezioni, preparato ex novo e coordinato corsi, di varie specializzazioni e tipologie operative, sugli aeromobili

SE 210, DC 9, DC 8, B 747, DC 10, B 727, A 300, MD 11, PA 42, A 321, Fo70

e, in lingua inglese, nei corsi

B 747  Electrical systems per Eva Airways (Roma)

DC 10 Electrical & instruments per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Airframe and systems per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Familiarization per Gemini Air Cargo (New York, Chicago, Washington)

Nel dettaglio delle materie, ecco un elenco degli argomenti trattati nei vari corsi aeromobile e/o nelle pubblicazioni prodotte:

Air conditioning & pressurization system

Automatic flight and guidance system

Electrical system

Fire protection system

Flight controls

Fuel system

Hydraulic system

Ice and rain protection system

Instrument system

Landing gear

Lights

Oxygen

Pneumatic system

Water and waste system

Central Maintenance System

Auxiliary power unit

Doors

Power plant & engine systems

e nelle dispense e/o lezioni di

Cultura generale            

Elettrotecnica e reti elettriche

Corso base piloti

ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

Nuove tecnologie e fly by wire

Troubleshooting: A321, un nuovo approccio all'analisi dei guasti

Detti argomenti rappresentano buona parte dell’architettura dei velivoli e richiedono da parte dei vari operatori buone conoscenze propedeutiche di fisica, meccanica, elettrotecnica, macchine elettriche, impianti elettrici, elettronica analogica e numerica, tecniche digitali, oleodinamica, strutture aeronautiche,  aerodinamica, motopropulsione a reazione, radiocomunicazioni, navigazione aerea, impianti del velivolo, ecc.

2002 - Corso per tecnici certificati Alitalia

Mi piace evidenziare che tutti i professionisti aeronautici, soprattutto quelli abilitati a delicate funzioni operative (come operatori certificati di linea, tecnici di manutenzione, ecc.) che durante l’intera carriera sono chiamati a frequentare lunghi, difficili e rigorosi corsi di avvicendamento o aggiornamento ed a superare gli esami ed i check di abilitazione richiesti, hanno sempre risposto con dedizione e senso di responsabilità. Lo ripeto, la produttività è altra cosa ed ha altri parametri e radici, subordinati all’organizzazione del lavoro, alla categoria professionale o sindacale interessata, ecc.



2003 - MD 11 in piazzola

Alla metà degli anni ’90, mi viene affidato l’incarico di coordinare le attività di addestramento presso terzi della Direzione Operazioni Tecniche; accetto con entusiasmo e con la presunzione di ammodernarne la funzione. Va detto che si tratta di training che, per motivi di contratto in essere, convenienze logistico-economiche o opportunità operative, una volta accertato che non può essere prodotto in casa, deve essere affidato a ditte esterne all’azienda.
Le linee guida da me presentate e adottate si propongono di rinnovare o solo rafforzare normative e metodologie tese alla riduzione dei costi ed alla ottimizzazione dei risultati (centralizzazione delle funzioni, standardizzazione delle procedure, rinnovamento dei processi, ecc.).
A causa dello scenario organizzativo di contorno, i metodi da me proposti, ancorché partecipati dai livelli superiori, restano un mero suggerimento e invito a regole di buona economia aziendale e, solo occasionalmente, possono essere imposti a collaboratori, colleghi e responsabili dell’intera Direzione per il conseguimento di prefissati obiettivi: insomma le solite cose a metà che conosciamo o possiamo immaginare; voglio appena far notare, ripetendomi, che i reali cambiamenti si ottengono quando essi sono esplicitamente condivisi da tutta la linea di comando, a cominciare dal vertice naturalmente.
Il coordinamento di questa attività è appunto affidato, come compito aggiuntivo, alla persona del sottoscritto che, senza benefit economici addizionali nè supporti in termini di risorse umane, continua a mantenere l’incarico di supervisione e docenza in numerosi corsi di istruzione in accordo con la preesistente posizione; in buona sostanza una doppia mansione (non pagata,  lo ripeto, nè con avanzamento di carriera né con compensi ad personam), un compito supplementare e di accresciuta responsabilità sia per l’autonomia operativa che per il livello degli interlocutori interni ed esterni all’azienda.

Centro addestramento, aula magna

Nonostante le oggettive difficoltà connesse ad un’attività articolata, complessa e voluminosa, ad una normativa interna non pienamente fissata e ad un management disinteressato, detta gestione riesce per non pochi anni a garantire risultati in linea, per qualità e quantità, con le esigenze aziendali e ad arginare (un pò) gli sprechi, contribuendo  a consolidare (anche se in misura migliorabile) un’amministrazione più virtuosa di incarichi addestrativi commissionati all’esterno, missioni del personale e spese di logistica dell’intera Direzione Operazioni Tecniche.

Riallargando lo zoom,  i guasti dell’azienda si accumulano e stratificano. La mancata o fallita costituzione di fruttuose alleanze commerciali, l’incapacità di acquisire e/o amministrare remunerative commesse di transfer of technology,  un management colposamente miope o incapace, verosimili ingerenze dei Palazzi e dei Poteri, il clima di precarietà vissuto dai dipendenti, certe ingessature sindacali, sono tutti ulteriori fattori che producono un decadimento, uno sgretolamento lento quanto inesorabile e irreversibile di Alitalia Linee Aeree Italiane.

Negli anni ’90 si presentano i primi severi segnali di tracollo, aggravati dalla questione Malpensa e dalle rigide imposizioni dell’Unione Europea. E’ il 2001, la società, dissestata, deve essere privatizzata e messa in vendita; dopo la gestione Cempella, complicata ma forse più leale delle successive, la politica non rinuncia ancora ad imporre ed avvicendare alla guida di Alitalia numerosi ed esosi Amministratori Delegati che nell’annunciato sforzo di salvarla ne decretano la fine. Eh sì, perché tra le ragioni di dissesto aziendale, dimenticavo di includere gli “stratosferici” quanto inefficaci compensi e bonus elargiti ai vari amministratori delegati.

2004 - technical and engineering training department


Propongo un plauso all’entusiasmo, alla passione ed alla competenza messi in campo dai tanti pionieri e professionisti che hanno contribuito alla nascita e crescita di Alitalia - Linee Aeree Italiane, un’azienda che ha accompagnato la ricostruzione post bellica ed ha contribuito allo sviluppo del Paese; quindi invio un augurio di buon lavoro a tutti coloro che in Alitalia - Compagnia Aerea Italiana stanno oggi, nonostante le enormi difficoltà del momento, profondendo perizia e dedizione per realizzare una realtà produttiva capace di riconquistare la fiducia della clientela e degli italiani tutti.

Io credo tuttora fermamente nelle qualità e nei valori fondamentali che servono a costruire il benessere, la civiltà e la ricchezza di un Paese ma certe esperienze vissute sul campo, molte vacuità della società che viviamo, taluni compensi aleggianti in tante variegate e variopinte attività italiane, unitamente alle croniche perduranti iniquità remunerative e fiscali di altre aree o categorie produttive, minano sempre più i miei pur radicati convincimenti.

Hangar di manutenzione Boeing 747

Signore e signori della politica, del sindacato e del mondo imprenditoriale aiutate quelli che la pensano come me a non cambiare opinione. Un concreto, ampio e virtuoso mutamento delle gestioni aziendali, unitamente a tangibili esempi di buon governo della cosa pubblica, stimolerebbero, è una mia presunzione, tante donne e uomini di questo Paese a ritrovare valori persi e fiducia nelle istituzioni e porrebbero nuove basi educative per le future generazioni.
Virgilio Conti

 


1969 - "Corso B 747/100 - Airframe and systems" c/o Boeing Co. Seattle


1973 - Alitalia, engineering and maintenance training center


1973 - understanding before explanation


 
1973 - Boeing 747 cockpit




Zona tecnica Alitalia
da sx Walter Rezzi, Virgilio Conti, Lodovico Orsini, Tito Alacevich

1999 - Roma Fiumicino; zona tecnica officine Alitalia. Gruppo di allievi del Corso Honeywell APU (motore servizi ausiliari di bordo) per velivolo A 321

Accademia del volo Boeing - Seattle, 1976

 

1998 - Aeroporto FCO: in partenza per New York e Chicago (corsi DC 10 F per personale Gemini Air Cargo)



1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA
Alitalia
Alitalia vintage
Storia di alitalia
C'era una volta Alitalia
Alitalia di una volta
Alitalia di un tempo 
Gente dell'aria
Piloti
Comandanti
Assistenti di volo
Flight engineers
Tecnici certificati aeronautici
Tecnici d'ingegneria
Yesteryear
Comunicati.net è un servizio offerto da Factotum Srl
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Il lungo volo di Alitalia - di Virgilio Conti Mon, 23 Sep 2019 15:50:55 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/598814.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/598814.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  


 
 il lungo volo di
Alitalia 

La mia piccola storia professionale s'intreccia con quella  della nostra Compagnia aerea di bandiera dove ho lavorato dalla fine degli anni sessanta a qualche anno dopo il duemila.

Alle iniziali esperienze lavorative di studente che desidera guadagnare qualcosa è seguito il mio primo vero lavoro, quello di disegnatore e progettista in un’azienda romana di macchine e impianti elettrici, la Elettrotecnica Chiarottini; esperienza breve ma particolarmente preziosa per comprendere la reale distanza tra nozionismo scolastico e competenze operative e per cominciare a capire che per migliorarti devi arricchire il tuo mestiere giorno dopo giorno.

Successivamente ho intrapreso quello che sarebbe stato, eccezion fatta per qualche incarico extra, il percorso lavorativo principale della mia vita.

E’ così iniziata la mia lunga  ed esaltante avventura in Alitalia, sia come funzionario addetto all’istruzione del personale che come coordinatore delle attività di addestramento esterne all’azienda.


Dico subito che ho sempre biasimato condotte e comportamenti di inoperosità,  assenteismo, et similia … e quando mi capitava d’imbattermi in personaggi che ricorrevano abitualmente a tali pratiche constatavo che il “sistema aziendale” poco o nulla poteva, voleva o sapeva fare. Non ho mai pensato che si dovesse ricorrere immediatamente alla sanzione o, peggio, al licenziamento; so bene che i primi doveri di chi ha la responsabilità di gestire personale sono quelli di fare bene le assunzioni e di collocare le persone nella posizione di lavoro adeguata per attitudini, studi, esperienze (semplicemente, la persona giusta al posto giusto) e so altrettanto bene che dietro alla scarsa collaborazione o disimpegno possono celarsi anche le reazioni dell’operaio, impiegato o dirigente rispetto a presunte/reali vessazioni e distorte aspettative, ma quando, chi ha la responsabilità della conduzione del personale ha ricercato e tentato ogni possibile soluzione, salvaguardando tutti i diritti umani e sindacali del soggetto, allora sì, si può e si deve intervenire con misure radicali per garantire il buon funzionamento dell’impresa e per ovvi motivi di rispetto degli altri dipendenti; e questa è la teoria.

Nella pratica di un’azienda parastatale come Alitalia Linee Aeree Italiane questa logica può essere disattesa per motivi di vario genere; non solo, ma può capitare di assistere a situazioni paradossali e gravemente irrispettose della meritocrazia: e cioè veder gratificato chi lavora poco o male per tentarne il recupero o incentivarne l’allontanamento: non è proprio un bell’esempio e risulta particolarmente frustrante per chi opera seriamente. Io ho la presunzione di collocarmi, insieme a moltissime colleghe e colleghi, in quest’ultima location; ebbene, nonostante le soddisfazioni di un lavoro che ho amato, qualche opportunità di carriera che ho avuto e i convincimenti appena esposti, ho l’impressione che le mie certezze vacillino a causa di un sistema che persevera nel premiare furbi, raccomandati, privilegiati … piuttosto che oneste, brave e meritevoli persone: è una sensazione che ho da tempi non sospetti ma credevo, speravo, che il fenomeno potesse, nel tempo, ridursi anche per effetto di una più ampia presa di coscienza collettiva e fosse eliminato soprattutto in quelle posizioni aziendali dove maggiori sono i danni che può arrecare. 

 

Non posso certo affermare che Alitalia fosse piena di fannulloni; si sa, dipende dal settore o reparto che si prende in considerazione, da eventuali scudi sindacali, da automatismi di tutela di questa o quella categoria, da scambi di favore tra corporazioni e direzione del personale, da situazioni di mobbing e via discorrendo. Insomma, la fannulloneria e l’assenteismo sono comportamenti esistiti ed esistenti nel sistema-Italia; sono fenomeni sicuramente da contrastare ovunque avvengano: essi non sono stati però, in Alitalia, così diffusi come nei peggiori pezzi della pubblica amministrazione e, comunque ad essi non è certamente imputabile la rovinosa fine della nostra linea aerea.     


 

1973 - Lezione di comandi di volo

Gli incarichi extra e part time a cui ho accennato sono stati quelli di insegnante di impianti del velivolo c/o il Centro professionale Ancifap (dieci anni), di docente di Impianti elettrici di bordo c/o ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (tredici anni) e qualche altra sporadica consulenza.

Desidero ancora fare qualche osservazione spot al fine di sgombrare il campo dal luogo comune secondo cui noi, “gente dell’aria”, saremmo stati “tutti”, oltre che fannulloni, anche privilegiati e non so cos’altro e dare voce ai tanti che, soprattutto nell’area tecnico-operativa di manutenzione e ingegneria hanno lavorato e lavorano, con passione e coscienza, per questa azienda che è stata un vanto italiano ed un importante polo tecnologico e manutentivo.

Per contro però, debbo ricordare importanti operazioni di manutenzione su aeromobili di Compagnie straniere vistosamente e colposamente dilatate nei tempi di esecuzione (il management non autorizzava le ore o le giornate straordinarie/festive del personale), con conseguenti penalità economiche per AZ (Alitalia); e così, da una parte il risparmio di poche e modiche ore di lavoro-uomo e dall’altra un allungamento dei tempi e perciò dei costi economici e d’immagine rispetto a quanto previsto dagli accordi contrattuali stipulati.

Ho volato Alitalia, sia per motivi di lavoro che personali, dalla fine degli anni sessanta fino ad oltre il duemila, ed ho sempre apprezzato la cortesia e la professionalità degli equipaggi di cabina e di condotta: un livello di servizio superiore o quanto meno pari a quello di altri importanti vettori, di rado al di sotto dello standard. Occorre ricordare che la bontà dei servizi, nella percezione dell’utente, è costituita da un insieme che include la puntualità, i bagagli, le file ai varchi di ingresso, tutti elementi che dipendono da altre realtà aeroportuali come società di handling, controllo del traffico aereo, sicurezza, ecc. Non si possono peraltro nascondere o minimizzare alcune pesanti “cadute di stile” determinate, negli anni più difficili, da lotte contrattuali e sfide sindacali!

Racconto la parte di Compagnia che ho conosciuto durante la mia attività di insegnamento a personale di volo e di terra e, sempre per conto o in rappresentanza di Alitalia, ad allievi manutentori, ingegneri e tecnici presso il centro professionale Ancifap, l’Università di Roma e varie sedi di altri enti e compagnie aeree.

E’ stato un lavoro di studio, alla scrivania e sugli aeroplani, a terra e in volo, in aula e sul simulatore, in laboratorio e in hangar, fatto di corsi presso scuole aeronautiche e aziende costruttrici, di manualistica da scrivere e di materiale didattico da preparare, un mestiere di lezioni con gessetto e bacchetta, con la grafica delle slides o del computer, un mestiere di insegnamenti  impartiti e seguiti, nei ruoli di docente e discente, come esaminatore o esaminando, in un continuo e ininterrotto aggiornamento acquisito e offerto come l’evoluzione tecnologica dell’industria aeronautica abitualmente richiede a chi vi opera.
La mia esperienza del “vissuto” nella Compagnia si colloca esattamente all’interno della funzione di Technical Training con la missione di formare, specializzare e aggiornare gli operatori preposti alle operazioni di impiego, lavorazione, manutenzione e controllo degli aeromobili: debbo subito affermare che tutte queste attività sono sempre state svolte in Alitalia, con grande rigore e professionalità, competenza e senso di responsabilità, sia dagli equipaggi di volo che dai nostri tecnici dislocati negli uffici, negli hangar, nelle officine e sui piazzali aeroportuali nazionali ed esteri.

 

Mi piace ricordare che quando, in tempi lontani, talune normative dell’autorità aeronautica erano un po’ meno sviluppate, fiscali o stringenti delle attuali, Alitalia perseguiva, sua sponte, regole e criteri di piena rispondenza ai canoni di sicurezza e buona gestione. Diciamo pure che ho memoria di tempi in cui il Registro Aeronautico Italiano (l’attuale ENAC) iscriveva i propri funzionari ai nostri corsi tecnici per migliorarne/ampliarne la formazione aeronautica ed ho altresì ricordo di tempi, più recenti, in cui Alitalia sembra aver perso la volontà e la determinazione di darsi proprie linee guida e può/vuole solo rincorrere quelle imposte dagli enti di vigilanza.

La (mia) morale: si rifugga sia dal difetto che dall’eccesso di norme e si badi a non privilegiare il formale al sostanziale.

 

1976 - Seattle, B 727-200 electrical-avionics aircraft training

Si obietterà (a ragione), ma se avete sempre lavorato così bene e con coscienza com’è che vi siete ritrovati col culo per terra?

Beh, se qualcuno vuole rispondere, soprattutto chi ha manovrato il timone dell’Azienda o di qualche suo ufficio/servizio, si faccia avanti.

Intanto io tento qualche modesta risposta; la valutazione dell’efficacia e dell’efficienza di qualsiasi funzione produttiva richiede, come ben sa chi ha qualche rudimento di gestione aziendale, di rapportare i risultati conseguiti alle risorse poste in essere e ciò può rivelare sorprese che, appena un poco investigate ed a mio modo di vedere, si chiamano sbagli, sprechi, sperperi.

I motivi? Bella domanda. Diciamo tante e variegate ragioni derivanti da fattori endogeni ed esogeni, concatenati e sovrapposti, manifesti e mascherati, talvolta riconducibili a errate scelte o avventate strategie aziendali, talora classificabili come negligenze e inettitudini di dirigenti e responsabili; ma detti fattori anche quando non assumono le sembianze di illeciti, prefigurano precise responsabilità. E  queste responsabilità sono, in Alitalia, troppo distribuite, frantumate, impalpabili e quindi inesistenti; restano tuttavia più concentrate, pesanti e ineludibili quelle che gravano sulla dirigenza: ma, si sa, “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole e più non dimandare…” e così nel tentativo di individuare ragioni e responsabilità siamo punto e daccapo. Tentando un’azzardata quanto generica conclusione si potrebbe dire che i maggiori responsabili guardano altrove piuttosto che agli interessi dell’impresa, del personale e … dei contribuenti.

1996, Amsterdam - Studio aeromobile Fokker 70 (field trip)


Dalla fine degli anni ‘60 ai primi anni ‘80 la Compagnia dispone di una flotta moderna e ben gestita che impiega su una rete di collegamenti in espansione, tutte le attività sono svolte in casa, gli impianti tecnici sono all’avanguardia, il servizio ai passeggeri è impeccabile, i sistemi di prenotazione ed i servizi cargo ci vengono invidiati all’estero; e perciò, anche grazie ad un mercato del trasporto aereo in crescita, la Compagnia di bandiera si guadagna posizioni di eccellenza a livello internazionale; è un periodo di cose belle e ben fatte.

Si consideri però che durante questo ventennio di prosperità si fanno scelte di flotta, assunzioni, politiche, organigrammi che in qualche modo influiranno sull’andamento gestionale degli anni successivi.
Intanto lo scenario di mercato cambia, dalle prime crisi petrolifere del 1973 all’11 settembre del 2001, dalla deregulation alla globalizzazione, dal turismo di massa ai vettori low cost; le risposte manageriali, politiche e sindacali a queste nuove sfide si rivelano imperfette o inadeguate, anche per le scelte fatte negli anni precedenti. E Alitalia, che intanto si scopre malata di gigantismo (il Commissario Fantozzi lo chiamerà "grandeur" diversi anni più tardi), viene “curata” anche appaltando, e non soltanto semplici servizi generali ma finanche attività specialistiche e, cosa più grave, senza salvaguardare nè i risultati operativi né quelli economici.
In quest’ottica vanno guardate con sospetto le lavorazioni di poltrone e interni di cabina degli aeromobili trasferite dall'esistente e collaudato reparto di tappezzeria della Direzione del Materiale a una
società esterna, l’affidamento dei trasporti interni dell’intera area tecnica ad una ditta esterna ben presto rivelatasi incapace di gestire i delicati materiali aeronautici, in genere l’incapacità o non volontà di individuare o gestire risorse e mezzi interni per attività costosamente commissionate all’esterno.

E vanno ricordate con diffidenza le costose modifiche di cabina per gli allestimenti di riposo equipaggi sui nuovi B 777, l’apertura del “faraonico” Centro Direzionale di Roma, i trasferimenti e avvicendamenti di personale navigante, ma anche tecnico e amministrativo su Milano Malpensa, le modalità di acquisto di beni e servizi, le spese di carburanti e servizi aeroportuali, le alte consulenze di mercato, l’ingaggio di esosi stilisti per divise e allestimenti di bordo, l’assunzione di personale esterno per incarichi dirigenziali, ecc.

E andrebbero riconsiderate con perplessità le scelte di esternalizzare importanti revisioni di aeromobili a causa dei bassi ritorni qualitativi e degli alti costi economici, l’assenza di strategie per la potenzialmente remunerativa area cargo che, di fatto, è stata dismessa, l’affondamento del centro elaborazione dati per la gestione delle prenotazioni ma non solo …

E che dire  delle scelte di appaltare perpetuamente a scuole e istituti privati l’insegnamento della lingua inglese alla popolazione AZ, quelle di commissionare ripetutamente corsi di manutenzione DC 10-40 ad una società esterna in grado di produrli solo in lingua inglese ed a costi particolarmente alti anche per il necessario rimborso aggiuntivo di spese vive e logistica del personale docente, e finanche le infinite ristrutturazioni degli organigrammi, mirate non già a virtuose riorganizzazioni quanto al solito valzer di cariche, nomine, poltrone … e tutto questo non ci ricorda per caso le peggiori abitudini ministeriali e politiche?

 

1997 New York City, vendita di training a terzi                                                               

Gli anni ’80 vedono Alitalia protagonista di varie e alle volte fruttuose compartecipazioni societarie o alleanze tecnico-commerciali ma le difficoltà finanziarie aumentano di pari passo col cambiamento del mercato e con l’incapacità di adottare idonee trasformazioni e adeguate misure di protezione e contenimento delle spese.

In questi anni va segnalata un’altra scellerata scelta in ambito tecnico, un altro fallimento. Si tratta della chiusura del centro professionale Ancifap; questa struttura, nata dalla collaborazione tra IRI, Alitalia e Regione Lazio, garantiva la formazione di base di manutentori aeronautici, meccanici e radioelettrici, attraverso corsi biennali per giovani e semestrali per adulti. Va detto però che la scelta della chiusura di questo Centro non è attribuibile ad Alitalia ma è una conseguenza diretta degli "smantellamenti" IRI; vero è che AZ non fa nulla per impedirlo e/o acquisirne le preziose risorse didattiche.
La scuola Ancifap inizia ad operare a Fiumicino verso la fine degli anni ’60; grazie alla stretta collaborazione tra Ancifap e Alitalia il centro si avvale di docenti, strutture didattiche, supporti logistici per gli studenti e programmi scolastici che consentono la formazione di numerose generazioni di ottimi operai, tecnici e responsabili di reparto.

La stessa scuola, disponendo di laboratori e attrezzature, può peraltro essere utilizzata per specifici percorsi addestrativi di personale Alitalia già operante in ambito manutentivo e ingegneristico; furono realizzate positive esperienze del genere, alcune anche compartecipate dallo scrivente.

1997 - Missione a Chicago per corsi DC 10 a personale di Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa

Aggiungo che i corsi biennali parallelamente all’istruzione tecnica permettevano di edificare e consolidare una virtuosa educazione delle future leve rispetto a temi come sicurezza e igiene del lavoro; si consideri che, successivamente alla chiusura del centro, le risorse da assegnare alle aree di manutenzione dovettero essere attinte dal vivaio scolastico esterno e ciò significò una scolarizzazione formalmente superiore ma eterogenea, lontana dalla pratica di officina e dall’organizzazione del lavoro. Vi fu perciò successivamente la necessità di spendere quattrini per uniformare, formare, familiarizzare e sensibilizzare per mezzo di corsi di impiantistica aeronautica, on the job training, foreign object damage, human factor, inglese tecnico, ecc.

2002 - Hilton hotel per formazione human factor c/o IATA training center

                                                                                     
Tornando al mio trascorso personale, confesso che è stata un’esperienza di lavoro preziosa ed esaltante, sia sul piano umano che su quello professionale.

Ho realizzato in Alitalia numerose attività didattico-formative, effettuando, coordinando o preparando ab initio vari corsi di training aeronautico finalizzati all’istruzione di piloti, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione aa/mm e officina, tecnici di scalo, ingegneria, ecc.

Ho prodotto e supervisionato numerosi corsi tecnici, generali e specifici, teorici e on the job, su aeromobili, motopropulsori, sistemi e strumenti di bordo, attrezzature e tecniche di manutenzione; ho altresì curato iter formativi e/o progetti come

Basic knowledge

Qualità totale

Human factor e sicurezza

Nuova officina elettronica

Selezioni ed esami per assunzione tecnici di volo e manutentori

Informatica - PC e didattica

Computer Based Instruction

in termini di realizzazione di incarichi, programmi, manuali d’istruzione, lezioni, esami.
Nello specifico dei velivoli, ho impartito lezioni, preparato ex novo e coordinato corsi, di varie specializzazioni e tipologie operative, sugli aeromobili

SE 210, DC 9, DC 8, B 747, DC 10, B 727, A 300, MD 11, PA 42, A 321, Fo70

e, in lingua inglese, nei corsi

B 747  Electrical systems per Eva Airways (Roma)

DC 10 Electrical & instruments per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Airframe and systems per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Familiarization per Gemini Air Cargo (New York, Chicago, Washington)

Nel dettaglio delle materie, ecco un elenco degli argomenti trattati nei vari corsi aeromobile e/o nelle pubblicazioni prodotte:

Air conditioning & pressurization system

Automatic flight and guidance system

Electrical system

Fire protection system

Flight controls

Fuel system

Hydraulic system

Ice and rain protection system

Instrument system

Landing gear

Lights

Oxygen

Pneumatic system

Water and waste system

Central Maintenance System

Auxiliary power unit

Doors

Power plant & engine systems

e nelle dispense e/o lezioni di

Cultura generale            

Elettrotecnica e reti elettriche

Corso base piloti

ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

Nuove tecnologie e fly by wire

Troubleshooting: A321, un nuovo approccio all'analisi dei guasti

Detti argomenti rappresentano buona parte dell’architettura dei velivoli e richiedono da parte dei vari operatori buone conoscenze propedeutiche di fisica, meccanica, elettrotecnica, macchine elettriche, impianti elettrici, elettronica analogica e numerica, tecniche digitali, oleodinamica, strutture aeronautiche,  aerodinamica, motopropulsione a reazione, radiocomunicazioni, navigazione aerea, impianti del velivolo, ecc.

2002 - Corso per tecnici certificati Alitalia

Mi piace evidenziare che tutti i professionisti aeronautici, soprattutto quelli abilitati a delicate funzioni operative (come operatori certificati di linea, tecnici di manutenzione, ecc.) che durante l’intera carriera sono chiamati a frequentare lunghi, difficili e rigorosi corsi di avvicendamento o aggiornamento ed a superare gli esami ed i check di abilitazione richiesti, hanno sempre risposto con dedizione e senso di responsabilità. Lo ripeto, la produttività è altra cosa ed ha altri parametri e radici, subordinati all’organizzazione del lavoro, alla categoria professionale o sindacale interessata, ecc.



2003 - MD 11 in piazzola

Alla metà degli anni ’90, mi viene affidato l’incarico di coordinare le attività di addestramento presso terzi della Direzione Operazioni Tecniche; accetto con entusiasmo e con la presunzione di ammodernarne la funzione. Va detto che si tratta di training che, per motivi di contratto in essere, convenienze logistico-economiche o opportunità operative, una volta accertato che non può essere prodotto in casa, deve essere affidato a ditte esterne all’azienda.
Le linee guida da me presentate e adottate si propongono di rinnovare o solo rafforzare normative e metodologie tese alla riduzione dei costi ed alla ottimizzazione dei risultati (centralizzazione delle funzioni, standardizzazione delle procedure, rinnovamento dei processi, ecc.).
A causa dello scenario organizzativo di contorno, i metodi da me proposti, ancorché partecipati dai livelli superiori, restano un mero suggerimento e invito a regole di buona economia aziendale e, solo occasionalmente, possono essere imposti a collaboratori, colleghi e responsabili dell’intera Direzione per il conseguimento di prefissati obiettivi: insomma le solite cose a metà che conosciamo o possiamo immaginare; voglio appena far notare, ripetendomi, che i reali cambiamenti si ottengono quando essi sono esplicitamente condivisi da tutta la linea di comando, a cominciare dal vertice naturalmente.
Il coordinamento di questa attività è appunto affidato, come compito aggiuntivo, alla persona del sottoscritto che, senza benefit economici addizionali nè supporti in termini di risorse umane, continua a mantenere l’incarico di supervisione e docenza in numerosi corsi di istruzione in accordo con la preesistente posizione; in buona sostanza una doppia mansione (non pagata,  lo ripeto, nè con avanzamento di carriera né con compensi ad personam), un compito supplementare e di accresciuta responsabilità sia per l’autonomia operativa che per il livello degli interlocutori interni ed esterni all’azienda.

Centro addestramento, aula magna

Nonostante le oggettive difficoltà connesse ad un’attività articolata, complessa e voluminosa, ad una normativa interna non pienamente fissata e ad un management disinteressato, detta gestione riesce per non pochi anni a garantire risultati in linea, per qualità e quantità, con le esigenze aziendali e ad arginare (un pò) gli sprechi, contribuendo  a consolidare (anche se in misura migliorabile) un’amministrazione più virtuosa di incarichi addestrativi commissionati all’esterno, missioni del personale e spese di logistica dell’intera Direzione Operazioni Tecniche.

Riallargando lo zoom,  i guasti dell’azienda si accumulano e stratificano. La mancata o fallita costituzione di fruttuose alleanze commerciali, l’incapacità di acquisire e/o amministrare remunerative commesse di transfer of technology,  un management colposamente miope o incapace, verosimili ingerenze dei Palazzi e dei Poteri, il clima di precarietà vissuto dai dipendenti, certe ingessature sindacali, sono tutti ulteriori fattori che producono un decadimento, uno sgretolamento lento quanto inesorabile e irreversibile di Alitalia Linee Aeree Italiane.

Negli anni ’90 si presentano i primi severi segnali di tracollo, aggravati dalla questione Malpensa e dalle rigide imposizioni dell’Unione Europea. E’ il 2001, la società, dissestata, deve essere privatizzata e messa in vendita; dopo la gestione Cempella, complicata ma forse più leale delle successive, la politica non rinuncia ancora ad imporre ed avvicendare alla guida di Alitalia numerosi ed esosi Amministratori Delegati che nell’annunciato sforzo di salvarla ne decretano la fine. Eh sì, perché tra le ragioni di dissesto aziendale, dimenticavo di includere gli “stratosferici” quanto inefficaci compensi e bonus elargiti ai vari amministratori delegati.

2004 - technical and engineering training department


Propongo un plauso all’entusiasmo, alla passione ed alla competenza messi in campo dai tanti pionieri e professionisti che hanno contribuito alla nascita e crescita di Alitalia - Linee Aeree Italiane, un’azienda che ha accompagnato la ricostruzione post bellica ed ha contribuito allo sviluppo del Paese; quindi invio un augurio di buon lavoro a tutti coloro che in Alitalia - Compagnia Aerea Italiana stanno oggi, nonostante le enormi difficoltà del momento, profondendo perizia e dedizione per realizzare una realtà produttiva capace di riconquistare la fiducia della clientela e degli italiani tutti.

Io credo tuttora fermamente nelle qualità e nei valori fondamentali che servono a costruire il benessere, la civiltà e la ricchezza di un Paese ma certe esperienze vissute sul campo, molte vacuità della società che viviamo, taluni compensi aleggianti in tante variegate e variopinte attività italiane, unitamente alle croniche perduranti iniquità remunerative e fiscali di altre aree o categorie produttive, minano sempre più i miei pur radicati convincimenti.

Hangar di manutenzione Boeing 747

Signore e signori della politica, del sindacato e del mondo imprenditoriale aiutate quelli che la pensano come me a non cambiare opinione. Un concreto, ampio e virtuoso mutamento delle gestioni aziendali, unitamente a tangibili esempi di buon governo della cosa pubblica, stimolerebbero, è una mia presunzione, tante donne e uomini di questo Paese a ritrovare valori persi e fiducia nelle istituzioni e porrebbero nuove basi educative per le future generazioni.
Virgilio Conti

 


1969 - "Corso B 747/100 - Airframe and systems" c/o Boeing Co. Seattle


1973 - Alitalia, engineering and maintenance training center


1973 - understanding before explanation


 
1973 - Boeing 747 cockpit




Zona tecnica Alitalia
da sx Walter Rezzi, Virgilio Conti, Lodovico Orsini, Tito Alacevich

1999 - Roma Fiumicino; zona tecnica officine Alitalia. Gruppo di allievi del Corso Honeywell APU (motore servizi ausiliari di bordo) per velivolo A 321

Accademia del volo Boeing - Seattle, 1976

 

1998 - Aeroporto FCO: in partenza per New York e Chicago (corsi DC 10 F per personale Gemini Air Cargo)



1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA
Alitalia
Alitalia vintage
Storia di alitalia
C'era una volta Alitalia
Alitalia di una volta
Alitalia di un tempo 
Gente dell'aria
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Il lungo volo di Alitalia - di Virgilio Conti Thu, 19 Sep 2019 11:23:51 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/598033.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/598033.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

 
 il lungo volo
di Alitalia 

La mia piccola storia professionale s'intreccia con quella  della nostra Compagnia aerea di bandiera dove ho lavorato dalla fine degli anni sessanta a qualche anno dopo il duemila.

Alle iniziali esperienze lavorative di studente che desidera guadagnare qualcosa è seguito il mio primo vero lavoro, quello di disegnatore e progettista in un’azienda romana di macchine e impianti elettrici, la Elettrotecnica Chiarottini; esperienza breve ma particolarmente preziosa per comprendere la reale distanza tra nozionismo scolastico e competenze operative e per cominciare a capire che per migliorarti devi arricchire il tuo mestiere giorno dopo giorno.

Successivamente ho intrapreso quello che sarebbe stato, eccezion fatta per qualche incarico extra, il percorso lavorativo principale della mia vita.

E’ così iniziata la mia lunga  ed esaltante avventura in Alitalia, sia come funzionario addetto all’istruzione del personale che come coordinatore delle attività di addestramento esterne all’azienda.

Dico subito che ho sempre biasimato condotte e comportamenti di inoperosità,  assenteismo, et similia … e quando mi capitava d’imbattermi in personaggi che ricorrevano abitualmente a tali pratiche constatavo che il “sistema aziendale” poco o nulla poteva, voleva o sapeva fare. Non ho mai pensato che si dovesse ricorrere immediatamente alla sanzione o, peggio, al licenziamento; so bene che i primi doveri di chi ha la responsabilità di gestire personale sono quelli di fare bene le assunzioni e di collocare le persone nella posizione di lavoro adeguata per attitudini, studi, esperienze (semplicemente, la persona giusta al posto giusto) e so altrettanto bene che dietro alla scarsa collaborazione o disimpegno possono celarsi anche le reazioni dell’operaio, impiegato o dirigente rispetto a presunte/reali vessazioni e distorte aspettative, ma quando, chi ha la responsabilità della conduzione del personale ha ricercato e tentato ogni possibile soluzione, salvaguardando tutti i diritti umani e sindacali del soggetto, allora sì, si può e si deve intervenire con misure radicali per garantire il buon funzionamento dell’impresa e per ovvi motivi di rispetto degli altri dipendenti; e questa è la teoria.

Nella pratica di un’azienda parastatale come Alitalia Linee Aeree Italiane questa logica può essere disattesa per motivi di vario genere; non solo, ma può capitare di assistere a situazioni paradossali e gravemente irrispettose della meritocrazia: e cioè veder gratificato chi lavora poco o male per tentarne il recupero o incentivarne l’allontanamento: non è proprio un bell’esempio e risulta particolarmente frustrante per chi opera seriamente. Io ho la presunzione di collocarmi, insieme a moltissime colleghe e colleghi, in quest’ultima location; ebbene, nonostante le soddisfazioni di un lavoro che ho amato, qualche opportunità di carriera che ho avuto e i convincimenti appena esposti, ho l’impressione che le mie certezze vacillino a causa di un sistema che persevera nel premiare furbi, raccomandati, privilegiati … piuttosto che oneste, brave e meritevoli persone: è una sensazione che ho da tempi non sospetti ma credevo, speravo, che il fenomeno potesse, nel tempo, ridursi anche per effetto di una più ampia presa di coscienza collettiva e fosse eliminato soprattutto in quelle posizioni aziendali dove maggiori sono i danni che può arrecare. 

Non posso certo affermare che Alitalia fosse piena di fannulloni; si sa, dipende dal settore o reparto che si prende in considerazione, da eventuali scudi sindacali, da automatismi di tutela di questa o quella categoria, da scambi di favore tra corporazioni e direzione del personale, da situazioni di mobbing e via discorrendo. Insomma, la fannulloneria e l’assenteismo sono comportamenti esistiti ed esistenti nel sistema-Italia; sono fenomeni sicuramente da contrastare ovunque avvengano: essi non sono stati però, in Alitalia, così diffusi come nei peggiori pezzi della pubblica amministrazione e, comunque ad essi non è certamente imputabile la rovinosa fine della nostra linea aerea.     


Roma, Alitalia - Università dell'aria: centro addestramento piloti

1973 - Lezione di comandi di volo

Gli incarichi extra e part time a cui ho accennato sono stati quelli di insegnante di impianti del velivolo c/o il Centro professionale Ancifap (dieci anni), di docente di Impianti elettrici di bordo c/o ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (tredici anni) e qualche altra sporadica consulenza.

Desidero ancora fare qualche osservazione spot al fine di sgombrare il campo dal luogo comune secondo cui noi, “gente dell’aria”, saremmo stati “tutti”, oltre che fannulloni, anche privilegiati e non so cos’altro e dare voce ai tanti che, soprattutto nell’area tecnico-operativa di manutenzione e ingegneria hanno lavorato e lavorano, con passione e coscienza, per questa azienda che è stata un vanto italiano ed un importante polo tecnologico e manutentivo.

Per contro però, debbo ricordare importanti operazioni di manutenzione su aeromobili di Compagnie straniere vistosamente e colposamente dilatate nei tempi di esecuzione (il management non autorizzava le ore o le giornate straordinarie/festive del personale), con conseguenti penalità economiche per AZ (Alitalia); e così, da una parte il risparmio di poche e modiche ore di lavoro-uomo e dall’altra un allungamento dei tempi e perciò dei costi economici e d’immagine rispetto a quanto previsto dagli accordi contrattuali stipulati.

Ho volato Alitalia, sia per motivi di lavoro che personali, dalla fine degli anni sessanta fino ad oltre il duemila, ed ho sempre apprezzato la cortesia e la professionalità degli equipaggi di cabina e di condotta: un livello di servizio superiore o quanto meno pari a quello di altri importanti vettori, di rado al di sotto dello standard. Occorre ricordare che la bontà dei servizi, nella percezione dell’utente, è costituita da un insieme che include la puntualità, i bagagli, le file ai varchi di ingresso, tutti elementi che dipendono da altre realtà aeroportuali come società di handling, controllo del traffico aereo, sicurezza, ecc. Non si possono peraltro nascondere o minimizzare alcune pesanti “cadute di stile” determinate, negli anni più difficili, da lotte contrattuali e sfide sindacali!

Racconto la parte di Compagnia che ho conosciuto durante la mia attività di insegnamento a personale di volo e di terra e, sempre per conto o in rappresentanza di Alitalia, ad allievi manutentori, ingegneri e tecnici presso il centro professionale Ancifap, l’Università di Roma e varie sedi di altri enti e compagnie aeree.
E’ stato un lavoro di studio, alla scrivania e sugli aeroplani, a terra e in volo, in aula e sul simulatore, in laboratorio e in hangar, fatto di corsi presso scuole aeronautiche e aziende costruttrici, di manualistica da scrivere e di materiale didattico da preparare, un mestiere di lezioni con gessetto e bacchetta, con la grafica delle slides o del computer, un mestiere di insegnamenti  impartiti e seguiti, nei ruoli di docente e discente, come esaminatore o esaminando, in un continuo e ininterrotto aggiornamento acquisito e offerto come l’evoluzione tecnologica dell’industria aeronautica abitualmente richiede a chi vi opera.
La mia esperienza del “vissuto” nella Compagnia si colloca esattamente all’interno della funzione di Technical Training con la missione di formare, specializzare e aggiornare gli operatori preposti alle operazioni di impiego, lavorazione, manutenzione e controllo degli aeromobili: debbo subito affermare che tutte queste attività sono sempre state svolte in Alitalia, con grande rigore e professionalità, competenza e senso di responsabilità, sia dagli equipaggi di volo che dai nostri tecnici dislocati negli uffici, negli hangar, nelle officine e sui piazzali aeroportuali nazionali ed esteri.

 

Seattle, 1976: scuola di volo e manutenzione Boeing

Mi piace ricordare che quando, in tempi lontani, talune normative dell’autorità aeronautica erano un po’ meno sviluppate, fiscali o stringenti delle attuali, Alitalia perseguiva, sua sponte, regole e criteri di piena rispondenza ai canoni di sicurezza e buona gestione. Diciamo pure che ho memoria di tempi in cui il Registro Aeronautico Italiano (l’attuale ENAC) iscriveva i propri funzionari ai nostri corsi tecnici per migliorarne/ampliarne la formazione aeronautica ed ho altresì ricordo di tempi, più recenti, in cui Alitalia sembra aver perso la volontà e la determinazione di darsi proprie linee guida e può/vuole solo rincorrere quelle imposte dagli enti di vigilanza.

La (mia) morale: si rifugga sia dal difetto che dall’eccesso di norme e si badi a non privilegiare il formale al sostanziale.

 

1976 - Seattle, B 727-200 electrical-avionics aircraft training

Si obietterà (a ragione), ma se avete sempre lavorato così bene e con coscienza com’è che vi siete ritrovati "tutti giù per terra?

Beh, se qualcuno vuole rispondere, soprattutto chi ha manovrato il timone dell’Azienda o di qualche suo ufficio/servizio, si faccia avanti.

Intanto io tento qualche modesta risposta; la valutazione dell’efficacia e dell’efficienza di qualsiasi funzione produttiva richiede, come ben sa chi ha qualche rudimento di gestione aziendale, di rapportare i risultati conseguiti alle risorse poste in essere e ciò può rivelare sorprese che, appena un poco investigate ed a mio modo di vedere, si chiamano sbagli, sprechi, sperperi.

I motivi? Bella domanda. Diciamo tante e variegate ragioni derivanti da fattori endogeni ed esogeni, concatenati e sovrapposti, manifesti e mascherati, talvolta riconducibili a errate scelte o avventate strategie aziendali, talora classificabili come negligenze e inettitudini di dirigenti e responsabili; ma detti fattori anche quando non assumono le sembianze di illeciti, prefigurano precise responsabilità. E  queste responsabilità sono, in Alitalia, troppo distribuite, frantumate, impalpabili e quindi inesistenti; restano tuttavia più concentrate, pesanti e ineludibili quelle che gravano sulla dirigenza: ma, si sa, “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole e più non dimandare…” e così nel tentativo di individuare ragioni e responsabilità siamo punto e daccapo. Tentando un’azzardata quanto generica conclusione si potrebbe dire che i maggiori responsabili guardano altrove piuttosto che agli interessi dell’impresa, del personale e … dei contribuenti.

1996, Amsterdam - Training aeromobile Fokker 70


Dalla fine degli anni ‘60 ai primi anni ‘80 la Compagnia dispone di una flotta moderna e ben gestita che impiega su una rete di collegamenti in espansione, tutte le attività sono svolte in casa, gli impianti tecnici sono all’avanguardia, il servizio ai passeggeri è impeccabile, i sistemi di prenotazione ed i servizi cargo ci vengono invidiati all’estero; e perciò, anche grazie ad un mercato del trasporto aereo in crescita, la Compagnia di bandiera si guadagna posizioni di eccellenza a livello internazionale; è un periodo di cose belle e ben fatte.

Si consideri però che durante questo ventennio di prosperità si fanno scelte di flotta, assunzioni, politiche, organigrammi che in qualche modo influiranno sull’andamento gestionale degli anni successivi.
Intanto lo scenario di mercato cambia, dalle prime crisi petrolifere del 1973 all’11 settembre del 2001, dalla deregulation alla globalizzazione, dal turismo di massa ai vettori low cost; le risposte manageriali, politiche e sindacali a queste nuove sfide si rivelano imperfette o inadeguate, anche per le scelte fatte negli anni precedenti. E Alitalia, che intanto si scopre malata di gigantismo (il Commissario Fantozzi lo chiamerà "grandeur" diversi anni più tardi), viene “curata” anche appaltando, e non soltanto semplici servizi generali ma finanche attività specialistiche e, cosa più grave, senza salvaguardare nè i risultati operativi né quelli economici.
In quest’ottica vanno guardate con sospetto le lavorazioni di poltrone e interni di cabina degli aeromobili trasferite dall'esistente e collaudato reparto di tappezzeria della Direzione del Materiale a una
società esterna, l’affidamento dei trasporti interni dell’intera area tecnica ad una ditta esterna ben presto rivelatasi incapace di gestire i delicati materiali aeronautici, in genere l’incapacità o non volontà di individuare o gestire risorse e mezzi interni per attività costosamente commissionate all’esterno.

E vanno ricordate con diffidenza le costose modifiche di cabina per gli allestimenti di riposo equipaggi sui nuovi B 777, l’apertura del “faraonico” Centro Direzionale di Roma, i trasferimenti e avvicendamenti di personale navigante, ma anche tecnico e amministrativo su Milano Malpensa, le modalità di acquisto di beni e servizi, le spese di carburanti e servizi aeroportuali, le alte consulenze di mercato, l’ingaggio di esosi stilisti per divise e allestimenti di bordo, l’assunzione di personale esterno per incarichi dirigenziali, ecc.

E andrebbero riconsiderate con perplessità le scelte di esternalizzare importanti revisioni di aeromobili a causa dei bassi ritorni qualitativi e degli alti costi economici, l’assenza di strategie per la potenzialmente remunerativa area cargo che, di fatto, è stata dismessa, l’affondamento del centro elaborazione dati per la gestione delle prenotazioni ma non solo …

E che dire  delle scelte di appaltare perpetuamente a scuole e istituti privati l’insegnamento della lingua inglese alla popolazione AZ, quelle di commissionare ripetutamente corsi di manutenzione DC 10-40 ad una società esterna in grado di produrli solo in lingua inglese ed a costi particolarmente alti anche per il necessario rimborso aggiuntivo di spese vive e logistica del personale docente, e finanche le infinite ristrutturazioni degli organigrammi, mirate non già a virtuose riorganizzazioni quanto al solito valzer di cariche, nomine, poltrone … e tutto questo non ci ricorda per caso le peggiori abitudini ministeriali e politiche?

 

1997 New York City, vendita di training a terzi                                                               

Gli anni ’80 vedono Alitalia protagonista di varie e alle volte fruttuose compartecipazioni societarie o alleanze tecnico-commerciali ma le difficoltà finanziarie aumentano di pari passo col cambiamento del mercato e con l’incapacità di adottare idonee trasformazioni e adeguate misure di protezione e contenimento delle spese.

In questi anni va segnalata un’altra scellerata scelta in ambito tecnico, un altro fallimento. Si tratta della chiusura del centro professionale Ancifap; questa struttura, nata dalla collaborazione tra IRI, Alitalia e Regione Lazio, garantiva la formazione di base di manutentori aeronautici, meccanici e radioelettrici, attraverso corsi biennali per giovani e semestrali per adulti. Va detto però che la scelta della chiusura di questo Centro non è attribuibile ad Alitalia ma è una conseguenza diretta degli "smantellamenti" IRI; vero è che AZ non fa nulla per impedirlo e/o acquisirne le preziose risorse didattiche.
La scuola Ancifap inizia ad operare a Fiumicino verso la fine degli anni ’60; grazie alla stretta collaborazione tra Ancifap e Alitalia il centro si avvale di docenti, strutture didattiche, supporti logistici per gli studenti e programmi scolastici che consentono la formazione di numerose generazioni di ottimi operai, tecnici e responsabili di reparto.

La stessa scuola, disponendo di laboratori e attrezzature, può peraltro essere utilizzata per specifici percorsi addestrativi di personale Alitalia già operante in ambito manutentivo e ingegneristico; furono realizzate positive esperienze del genere, alcune anche compartecipate dallo scrivente.

1997 - Missione a Chicago per corsi DC 10 a Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa

Aggiungo che i corsi biennali parallelamente all’istruzione tecnica permettevano di edificare e consolidare una virtuosa educazione delle future leve rispetto a temi come sicurezza e igiene del lavoro; si consideri che, successivamente alla chiusura del centro, le risorse da assegnare alle aree di manutenzione dovettero essere attinte dal vivaio scolastico esterno e ciò significò una scolarizzazione formalmente superiore ma eterogenea, lontana dalla pratica di officina e dall’organizzazione del lavoro. Vi fu perciò successivamente la necessità di spendere quattrini per uniformare, formare, familiarizzare e sensibilizzare per mezzo di corsi di impiantistica aeronautica, on the job training, foreign object damage, human factor, inglese tecnico, ecc.

Roma FCO, una giornata di lezione

                                                                                     
Tornando al mio trascorso personale, confesso che è stata un’esperienza di lavoro preziosa ed esaltante, sia sul piano umano che su quello professionale.

Ho realizzato in Alitalia numerose attività didattico-formative, effettuando, coordinando o preparando ab initio vari corsi di training aeronautico finalizzati all’istruzione di piloti, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione aa/mm e officina, tecnici di scalo, ingegneria, ecc.

Ho prodotto e supervisionato numerosi corsi tecnici, generali e specifici, teorici e on the job, su aeromobili, motopropulsori, sistemi e strumenti di bordo, attrezzature e tecniche di manutenzione; ho altresì curato iter formativi e/o progetti come

Basic knowledge

Qualità totale

Human factor e sicurezza

Nuova officina elettronica

Selezioni ed esami per assunzione tecnici di volo e manutentori

Informatica - PC e didattica

Computer Based Instruction

in termini di realizzazione di incarichi, programmi, manuali d’istruzione, lezioni, esami.
Nello specifico dei velivoli, ho impartito lezioni, preparato ex novo e coordinato corsi, di varie specializzazioni e tipologie operative, sugli aeromobili

SE 210, DC 9, DC 8, B 747, DC 10, B 727, A 300, MD 11, PA 42, A 321, Fo70

e, in lingua inglese, nei corsi

B 747  Electrical systems per Eva Airways (Roma)

DC 10 Electrical & instruments per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Airframe and systems per Ghana Airways (Roma)

DC 10 Familiarization per Gemini Air Cargo (New York, Chicago, Washington)

Nel dettaglio delle materie, ecco un elenco degli argomenti trattati nei vari corsi aeromobile e/o nelle pubblicazioni prodotte:

Air conditioning & pressurization system

Automatic flight and guidance system

Electrical system

Fire protection system

Flight controls

Fuel system

Hydraulic system

Ice and rain protection system

Instrument system

Landing gear

Lights

Oxygen

Pneumatic system

Water and waste system

Central Maintenance System

Auxiliary power unit

Doors

Power plant & engine systems

e nelle dispense e/o lezioni di

Cultura generale            

Elettrotecnica e reti elettriche

Corso base piloti

ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

Nuove tecnologie e fly by wire

Troubleshooting: A321, un nuovo approccio all'analisi dei guasti

Detti argomenti rappresentano buona parte dell’architettura dei velivoli e richiedono da parte dei vari operatori buone conoscenze propedeutiche di fisica, meccanica, elettrotecnica, macchine elettriche, impianti elettrici, elettronica analogica e numerica, tecniche digitali, oleodinamica, strutture aeronautiche,  aerodinamica, motopropulsione a reazione, radiocomunicazioni, navigazione aerea, impianti del velivolo, ecc.

2002 - Corso per tecnici certificati Alitalia

Mi piace evidenziare che tutti i professionisti aeronautici, soprattutto quelli abilitati a delicate funzioni operative (come operatori certificati di linea, tecnici di manutenzione, ecc.) che durante l’intera carriera sono chiamati a frequentare lunghi, difficili e rigorosi corsi di avvicendamento o aggiornamento ed a superare gli esami ed i check di abilitazione richiesti, hanno sempre risposto con dedizione e senso di responsabilità. Lo ripeto, la produttività è altra cosa ed ha altri parametri e radici, subordinati all’organizzazione del lavoro, alla categoria professionale o sindacale interessata, ecc.



2003 - MD 11 in piazzola


Gianni Sallusti, Alitalia technical area manager USA, in ufficio e nel cockpit del DC 10

Alla metà degli anni ’90, mi viene affidato l’incarico di coordinare le attività di addestramento presso terzi della Direzione Operazioni Tecniche; accetto con entusiasmo e con la presunzione di ammodernarne la funzione. Va detto che si tratta di training che, per motivi di contratto in essere, convenienze logistico-economiche o opportunità operative, una volta accertato che non può essere prodotto in casa, deve essere affidato a ditte esterne all’azienda.
Le linee guida da me presentate e adottate si propongono di rinnovare o solo rafforzare normative e metodologie tese alla riduzione dei costi ed alla ottimizzazione dei risultati (centralizzazione delle funzioni, standardizzazione delle procedure, rinnovamento dei processi, ecc.).
A causa dello scenario organizzativo di contorno, i metodi da me proposti, ancorché partecipati dai livelli superiori, restano un mero suggerimento e invito a regole di buona economia aziendale e, solo occasionalmente, possono essere imposti a collaboratori, colleghi e responsabili dell’intera Direzione per il conseguimento di prefissati obiettivi: insomma le solite cose a metà che conosciamo o possiamo immaginare; voglio appena far notare, ripetendomi, che i reali cambiamenti si ottengono quando essi sono esplicitamente condivisi da tutta la linea di comando, a cominciare dal vertice naturalmente.
Il coordinamento di questa attività è appunto affidato, come compito aggiuntivo, alla persona del sottoscritto che, senza benefit economici addizionali nè supporti in termini di risorse umane, continua a mantenere l’incarico di supervisione e docenza in numerosi corsi di istruzione in accordo con la preesistente posizione; in buona sostanza una doppia mansione (non pagata,  lo ripeto, nè con avanzamento di carriera né con compensi ad personam), un compito supplementare e di accresciuta responsabilità sia per l’autonomia operativa che per il livello degli interlocutori interni ed esterni all’azienda.

Centro addestramento, aula magna

Nonostante le oggettive difficoltà connesse ad un’attività articolata, complessa e voluminosa, ad una normativa interna non pienamente fissata e ad un management disinteressato, detta gestione riesce per non pochi anni a garantire risultati in linea, per qualità e quantità, con le esigenze aziendali e ad arginare (un pò) gli sprechi, contribuendo  a consolidare (anche se in misura migliorabile) un’amministrazione più virtuosa di incarichi addestrativi commissionati all’esterno, missioni del personale e spese di logistica dell’intera Direzione Operazioni Tecniche.

Riallargando lo zoom,  i guasti dell’azienda si accumulano e stratificano. La mancata o fallita costituzione di fruttuose alleanze commerciali, l’incapacità di acquisire e/o amministrare remunerative commesse di transfer of technology,  un management colposamente miope o incapace, verosimili ingerenze dei Palazzi e dei Poteri, il clima di precarietà vissuto dai dipendenti, certe ingessature sindacali, sono tutti ulteriori fattori che producono un decadimento, uno sgretolamento lento quanto inesorabile e irreversibile di Alitalia Linee Aeree Italiane.

Negli anni ’90 si presentano i primi severi segnali di tracollo, aggravati dalla questione Malpensa e dalle rigide imposizioni dell’Unione Europea. E’ il 2001, la società, dissestata, deve essere privatizzata e messa in vendita; dopo la gestione Cempella, complicata ma forse più leale delle successive, la politica non rinuncia ancora ad imporre ed avvicendare alla guida di Alitalia numerosi ed esosi Amministratori Delegati che nell’annunciato sforzo di salvarla ne decretano la fine. Eh sì, perché tra le ragioni di dissesto aziendale, dimenticavo di includere gli “stratosferici” quanto inefficaci compensi e bonus elargiti ai vari amministratori delegati.

2004 - technical and engineering training department


Propongo un plauso all’entusiasmo, alla passione ed alla competenza messi in campo dai tanti pionieri e professionisti che hanno contribuito alla nascita e crescita di Alitalia - Linee Aeree Italiane, un’azienda che ha accompagnato la ricostruzione post bellica ed ha contribuito allo sviluppo del Paese; quindi invio un augurio di buon lavoro a tutti coloro che in Alitalia - Compagnia Aerea Italiana stanno oggi, nonostante le enormi difficoltà del momento, profondendo perizia e dedizione per realizzare una realtà produttiva capace di riconquistare la fiducia della clientela e degli italiani tutti.

Io credo tuttora fermamente nelle qualità e nei valori fondamentali che servono a costruire il benessere, la civiltà e la ricchezza di un Paese ma certe esperienze vissute sul campo, molte vacuità della società che viviamo, taluni compensi aleggianti in tante variegate e variopinte attività italiane, unitamente alle croniche perduranti iniquità remunerative e fiscali di altre aree o categorie produttive, minano sempre più i miei pur radicati convincimenti.

Hangar di manutenzione Boeing 747

Signore e signori della politica, del sindacato e del mondo imprenditoriale aiutate quelli che la pensano come me a non cambiare opinione. Un concreto, ampio e virtuoso mutamento delle gestioni aziendali, unitamente a tangibili esempi di buon governo della cosa pubblica, stimolerebbero, è una mia presunzione, tante donne e uomini di questo Paese a ritrovare valori persi e fiducia nelle istituzioni e porrebbero nuove basi educative per le future generazioni.
Virgilio Conti

 


1969 - "Corso B 747/100 - Airframe and systems" c/o Boeing Co. Seattle


1973 - Alitalia, engineering and maintenance training center


1973 - understanding before explanation


 
1973 - Boeing 747 cockpit




Zona tecnica Alitalia
da sx Walter Rezzi, Virgilio Conti, Lodovico Orsini, Tito Alacevich

Corso radioelettrico B 747 in un'aula del "centro Zamberletti" a Fiumicino

Addestramento operativo A 321 per personale Alitalia di ingegneria e officina

 

Sessione di simulatore CPT
1998 - Aeroporto FCO: in partenza per New York e Chicago (corsi DC 10 F per personale Gemini Air Cargo)



1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA
Alitalia
Alitalia vintage
Storia di alitalia
C'era una volta Alitalia
Alitalia di una volta
Alitalia di un tempo 
Gente dell'aria
Piloti
Comandanti
Assistenti di volo
Flight engineers
Tecnici certificati aeronautici
Tecnici d'ingegneria
Yesteryear
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Taglio pensioni 2019! Ancora tu ma non dovevamo non vederci più? Mon, 27 May 2019 16:37:23 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/comuni/abruzzo/559878.html http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/comuni/abruzzo/559878.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti Taglio pensioni 2019!

Ancora tu ma non dovevamo non vederci più?

 

Parlo delle pensioni

onestamente guadagnate, frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni;

dette anche retribuzioni differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse;

quelle da due, tremila euro mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci;

quelle “congelate” dal Governo Monti/Fornero e non più rivalutate;

quelle che perciò continuano a perdere potere di acquisto;

quelle gravate da insostenibili tasse statali e locali.

Parlo delle pensioni e penso …

ai vitalizi dei potenti di Palazzo;

a certe pensioni di Deputati, Senatori, Assessori, ecc.;

ai doppi stipendi (per legge) degli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali;

alle pensioni baby;

alle pensioni dei morti incassate dai vivi;

alle pensioni dei falsi poveri;

alle false pensioni di invalidità;

alle pensioni dei condannati per mafia e terrorismo.

Rifletto e allora mi vengono alla mente …

i compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente;

le remunerazioni di alti manager d’azienda ed il divario che li separa dagli stipendi dei loro collaboratori;

gli introiti di amministratori che portano le aziende alla bancarotta;

i proventi degli evasori fiscali;

le spese ed i rimborsi dei dirigenti della pubblica amministrazione;

le paghe dei commessi, stenografi e impiegati della Camera dei deputati;

gli enti inutili e doppioni, le auto blù, le opere civili incompiute o improduttive, l’esagerato numero di comuni;

il decadimento del patrimonio artistico, culturale, turistico, ambientale;

le emergenze del dissesto idrogeologico, dei rifiuti urbani, industriali, amiantiferi, tossici e nucleari, delle coste erose dall’acqua, del verde eroso dal cemento;

gli intrallazzi, la corruzione, l’incapacità di chi gestisce appalti, patrimonio immobiliare e risorse umane o finanziarie della pubblica amministrazione;

gli sprechi, gli illeciti, le ruberie, gli imbrogli che vengono ogni giorno consumati;

i vani o ingannevoli propositi della spending review.

 

Torniamo alle pensioni.

Voglio ricordare che la Consulta dichiarò il blocco della perequazione anticostituzionale (sentenza 70/2015).

Ciò non fu sufficiente a restituire giustizia ai pensionati perché il Governo Renzi, con una riprovevole, dispotica e acrobatica mossa, volle con il “Bonus Poletti” far credere nel miracolo di conciliare il doveroso diritto dei pensionati con l’altrettanto doveroso rispetto della sentenza: il risultato? Un gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale, (preoccupante) inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale.

E non è tutto; lo stesso Governo ha successivamente riproposto e rinnovato il blocco perequativo per altri due anni.

Queste disposizioni hanno perciò umiliato e scontentato i cittadini ex lavoratori e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della Gente.

 

Qualche considerazione

- vale la corrispondenza “chi ha versato i contributi ha sempre pagato le tasse”;

- le pensioni italiane sono le più tassate d’Europa: un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;

- le generiche motivazioni addotte circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati ovvero il rigetto del pregresso dovuto e la ricusazione dei futuri aggiornamenti perequativi;

- i “sacrifici di Stato” devono coinvolgere tutti i cittadini e non soltanto la categoria dei pensionati come avviene da molti anni a questa parte;

- i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno soprattutto ricercati nelle pieghe dello Stato stesso e nel cattivo funzionamento delle parti che lo compongono.

 

Mi chiedo, come è possibile che in questo nostro bel paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malavita, corruzione, evasione fiscale, giungla retributiva, sperperi, dilagano contribuendo al degrado generale ed al prosciugamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei vari sussidi di sostegno, solidarietà e assistenza sociale dai pagamenti pensionistici (inclusi quelli silenti, ma questo è un altro imbroglio, pardon, un’altra storia).

 

Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.

Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando e accumulando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, sappia e voglia fare la sua parte.

Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

Virgilio Conti

 

Virgilio Conti           

ex capoistruttore Addestramento tecnico & coordinatore attività di addestramento esterno per Alitalia (Direzione di Manutenzione e Ingegneria)

ex professore di impianti del velivolo in Ancifap e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

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LA PENSIONE NON SI RIVALUTA PIÙ? Mon, 27 May 2019 16:34:52 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/559877.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/559877.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti PREVIDENZA. No a una politica che depaupera i cittadini pensionati di denaro, diritti e dignità, costringendoli all’emarginazione o all’emigrazione.

di Virgilio Conti*

LA PENSIONE NON SI RIVALUTA PIÙ - Quando lo scorso anno la Consulta dichiarò anticostituzionale il blocco della perequazione automatica introdotto dal Governo Monti/Fornero i pensionati tirarono un sospiro di sollievo: “finalmente giustizia è fatta” devono aver pensato. Mai avrebbero creduto che le tribolazioni, invece di finire, continuassero; mai avrebbero immaginato che neanche un pronunciamento di tale rilevanza riuscisse a ristabilire quell’obbligo di adeguamento della busta paga così inviso ai nostri politici che, attenti ai conti pubblici ma soltanto coi quattrini dei soliti noti, proprio non potevano accettare che quelle poche decine di euro di rivalutazione automatica dei redditi da pensione mettessero in pericolo le casse dello Stato. E quindi nemmeno l’autorevole sentenza bastò, dato che “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole”; “e più non dimandare” aggiunge Virgilio nella Commedia di Dante, però i cittadini continuano a farsele le domande e non trovando le giuste risposte concludono di dover cambiare la politica del Paese o addirittura il Paese di residenza.

PENSIONI “TRADITE" - Insomma, diciamolo chiaramente e diciamolo forte, le “oneste” pensioni italiane, quelle da qualche migliaio di euro mensili, “versate” per trenta o quarant’anni ed oggi riscosse, quelle senza bonus o aiutini vari, però gravate da carichi fiscali per un terzo del lordo, e sempre più fiacche come potere di acquisto, sono state “tradite”! Tradite dal Governo, dalla Politica, dai Sindacati, dall’INPS e da tutti coloro che sembrano aver dimenticato precise responsabilità; quelle dei Governi pro tempore che trovano sempre comodo prelevare dalle tasche dei pensionati, quelle di una Politica distratta dai propri interessi, quelle di Sindacati incapaci o deboli e quelle di un istituto previdenziale che dopo avere incassato per decenni fior di contributi lamenta oggi, a giorni alterni, difficoltà di cassa trascurando di separare la contabilità di previdenza sociale da quella di assistenza sociale. E che dire dello sbandierato “Bonus Poletti”? Si è rivelato un fallimento, una presa in giro, soprattutto per la fascia medio-alta perché ingannevole nel nome e palesemente inadeguato nella cifra, sproporzionata rispetto al dovuto.                                                            

ACCANIMENTO DELLO STATO?  - E così, ci chiediamo quali sono le ragioni dell’accanimento dello Stato verso lavoratori che hanno costruito questo Paese, hanno pagato le tasse e contribuiscono tuttora all’economia familiare e generale. Non posso, non voglio credere che tali ragioni risiedano nella facilità di prelievo dalle tasche di chi è dotato di un sempre più raro senso del dovere e, allo stesso tempo, appare più debole e indifeso degli altri ancorché formato e forgiato alle stagioni più difficili. Sarebbe vergognoso nei confronti dei pensionati attuali e futuri, sarebbe anche di pessimo esempio per le nuove generazioni.

SCENARI POSSIBILI - Ad ogni modo ecco alcuni scenari ragionevolmente ipotizzabili. Quello, auspicabile, di una politica capace di riappropriarsi del suo ruolo e della fiducia del Popolo, quello, inevitabile quanto arido, di correzioni di rotta imposte dalla magistratura ovvero quello, non impossibile, di una spinta elettorale capace di sradicare l’attuale giovane/antiquato potere politico; oppure ancora quello, deprecabile, di una popolazione in pensione depauperata di denaro, diritti e dignità e così costretta all’emarginazione o all’emigrazione.

Personalmente mi auguro di recarmi presto in Portogallo ma soltanto per trascorrervi una piacevole vacanza! Mi sarà possibile?

 

*Virgilio Conti ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento esterne di Alitalia ex professore di impianti del velivolo in IFAP-IRI e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

 

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L’oro di Napoli Thu, 23 May 2019 16:58:51 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/ministeri/558698.html http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/ministeri/558698.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

L’oro di Napoli

di Virgilio Conti

 

Tutti sanno ormai che le pensioni “d’oro”, dell’oro di Napoli, da 90mila euro lordi mensili o giù di lì, a quattro zeri per intenderci, non tutte frutto dei sacrosanti versamenti, non si possono proprio abbassare: lo ha recentemente stabilito la Corte Costituzionale disponendo la sospensione della “supertassa” (contributo di solidarietà)  precedentemente applicata e il rimborso degli arretrati.

 

E tutti sanno che invece sulle pensioni da 3mila euro lordi mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci,  non c’è in proposito nessun dubbio: sì eccome se si possono abbassare; succede che queste pensioni sono da anni oggetto, da parte del nostro ente previdenziale statale, di quel vizietto che Totò chiamava il tocco e ritocco, senza, si badi bene, alcuna censura da parte della Consulta che, come sopra ricordato, ha però giudicato incostituzionali e inammissibili gli analoghi prelievi sulle pensioni straricche.

 

E così, per legge (sic!), lo Stato italiano sfila le mani dalle tasche dei pensionati dell’oro di Napoli ma seguita ad infilarle in quelle dei pensionati del tocco e ritocco i quali, vittime sacrificali della peggior politica e della crisi economica e per di più esclusi dal bonus 80 euro di Renzi, a furia di tasse, prelievi e mancate rivalutazioni diventano sempre più poveri.

 

L’oro di Napoli, titolo del famoso film di Vittorio De Sica divenuto, nell’immaginario popolare, metafora di ricchezza e opulenza, è quello che trasuda dalle pensioni e dai vitalizi d’oro, immorali se non legittimamente guadagnati, è quello che trasuda dai compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente e dai doppi stipendi agli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali (legge del governo D’Alema: N.267 del 2000); l’oro di Napoli è pure quello che trasuda dalle entrate dei top manager che portano le aziende alla bancarotta e dei commissari straordinari del post fallimento; l’oro di Napoli è quello che trasuda dagli incassi in nero di chi evade le tasse o fruisce illecitamente di servizi o sussidi; ed è anche quello che traspira dalle spese pazze e dai rimborsi e benefit fuori controllo della pubblica amministrazione; l’oro di Napoli è ancora quello delle pensioni baby, delle pensioni ai morti incassate dai vivi, delle scriteriato paghe dei commessi e stenografi della Camera, dei folli stipendi di certi assessori e consiglieri regionali, l’oro di Napoli è ancora quello delle false pensioni di invalidità e dei sussidi ai falsi poveri; ed è anche quello delle pensioni ai condannati per mafia e terrorismo; ed è poi quello … e ancora, ancora, ancora …

L’oro di Napoli, in buona sostanza, è quello di tutti gli sperperi, gli sprechi, gli intrallazzi, le ruberie e le altre porcate di una brutta Italia ed è quello, ce lo auguriamo, che gli addetti alla spending review sapranno (?) riconoscere, scovare e recuperare.

 

Il tocco e ritocco dicevamo, è quella pratica sempreverde tanto cara ai nostri governanti, esercitata sulle pensioni “versate” cioè quelle, tanto per fissare le idee, maturate lavorando e versando i contributi per quarant’anni; si tratta di pensioni “dovute”, ieri versate ed oggi riscosse (retribuzioni differite), che vengono però sistematicamente tassate e tartassate.

Ricordiamo che alcuni anni fa le pensioni versate furono congelate bloccandone il meccanismo della rivalutazione (adeguamento ISTAT al costo della vita); sono anche definite pensioni di “ghiaccio”, destinate cioè a “sciogliersi” perdendo potere di acquisto.

Insomma, si tratta di pensioni taglieggiate mentre i titolari delle medesime sono travolti sia dal carosello Irpef, Iva, Imu, Tares, Tasi sia dalla girandola dei rincari di ogni genere; e tutto questo quando nel Paese sale l’allarme corruzione e proliferano i reati, spesso impuniti, di frode ed evasione fiscale.

 

...omissis...

 

L’auspicio è sempre quello che il ripristino dello status quo ante riconsegni ai pensionati denaro, diritti e dignità, favorendo altresì la ripresa economica del Paese ed il riavvicinamento dei tanti cittadini per bene, dei pensionati e dei futuri pensionati allo Stato.

                                 

 

PS

Nota di maggio 2019

Vogliamo però concludere con qualche speranza: stante che il blocco della rivalutazione delle pensioni, già portato all’esame della Corte costituzionale, vìola palesemente la Costituzione, diverse sentenze e ordinanze della stessa Corte costituzionale oltreché il sempre infallibile buon senso, vogliamo augurarci che la Politica decida, prima possibile, secondo legge e coscienza, decretando l’interruzione immediata del blocco in corso, quindi la reintegrazione dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute fin qui effettuate.

La materia verrà prossimamente riportata all’esame della Corte europea dei diritti dell'uomo.

                                  

LeggiOggi è un Quotidiano di Informazione Giuridica di Maggioli Editore.

                              

Virgilio Conti

Ex capoistruttore Addestramento tecnico di Alitalia & coordinatore attività di training svolte da/o presso enti esterni per la Direzione di Manutenzione e Ingegneria di Alitalia.

Già insegnante di impianti del velivolo in Ancifap (Centro IFAP IRI di Fiumicino) e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso l'Università di Roma (scuola aerospaziale di S. Pietro in Vincoli).  

Autore degli articoli di Leggi Oggi:

 

Pensioni e bonus: cosa aspettarsi dopo i rimborsi

                     

L’oro di Napoli

 

Pensioni d’oro e d’orrore: il sano principio dei due pesi e...

 

Pensioni e politica: tagli alla rivalutazione, ma mai agli sprechi

 

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Povere pensioni Thu, 21 Jun 2018 11:13:42 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/483719.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/483719.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Povere pensioni

 

“con l'auspicio che presto si possano ripristinare in Italia quei meccanismi di rivalutazione delle pensioni sanciti dalla Costituzione e non già frutto di chissà quali accordi, privilegi o bonus dell’ultima ora”

 

Parliamo di pensioni, le “oneste” pensioni, quelle:

– da qualche migliaio di euro mensili, a tre zeri per capirci
– frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni
– differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse
– “congelate” dagli ultimi governi
– prive di bonus o supplementi vari (lavoro, bebè, giovani, povertà, ecc.)
– gravate per un terzo del lordo da tre imposizioni IRPEF

le quali hanno poco a che vedere, fatte le doverose distinzioni di fascia e livello, con certi vitalizi, rendite e pensioni frutto di diabolici automatismi, di furberie istituzionali, di false documentazioni, di assurdi privilegi e di anacronistici corporativismi.

La Consulta dichiarò anticostituzionale il blocco della perequazione automatica introdotto dal governo Monti/Fornero ma ciò non bastò a ripristinare la rivalutazione annuale che, quantunque bassa, garantiva quel minimo aggancio al costo della vita che invece da parecchi anni si è perso provocando, di fatto, una riduzione del potere di acquisto.

Il tanto sbandierato “Bonus Poletti” si è rivelato, fin dal nome improprio, un riprovevole gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale, preoccupante inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale. E successivamente lo stesso governo Renzi ha riproposto o rinnovato il blocco perequativo per ulteriori due anni: in altre parole queste pensioni sono ferme da quasi un decennio!

Queste disposizioni hanno umiliato e scontentato quei cittadini, ex lavoratori, e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei pronunciamenti dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della gente.

Consideriamo poi che:

– chi ha versato i contributi INPS ha sempre pagato le tasse;
– le pensioni italiane “versate” sono le più tassate d’Europa: pare che un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;
– le generiche motivazioni addotte dal Ministro Padoan circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati;
– i “sacrifici di Stato” devono essere frutto della fiscalità generale cioè coinvolgere tutti i soggetti aventi obblighi fiscali e non soltanto i pensionati;
– i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno cercati, individuati e presi nelle puzzolenti pieghe dell’evasione fiscale, della corruzione, degli sperperi, ecc.

Come è possibile, mi chiedo,  che in questo nostro bel paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malaffare, giungla retributiva e sprechi pubblici di ogni genere, dilagano contribuendo al degrado generale ed allo svuotamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei sussidi di sostegno e assistenza sociale dai pagamenti delle pensioni/retribuzioni differite?

Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.

Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati in materia non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia, con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, voglia e sappia fare la sua parte.

Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

 

Virgilio Conti

Ex capoistruttore & coordinatore attività di addestramento di Alitalia

Già insegnante di impianti del velivolo in IFAP IRI e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso l'Università di Roma

 

 

 

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Parlo delle pensioni Wed, 30 May 2018 12:36:22 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/481154.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/481154.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Parlo delle pensioni

 

Parlo delle pensioni

onestamente guadagnate, frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni;

dette anche retribuzioni differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse;

quelle da due, tremila euro mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci;

quelle “congelate” dal Governo Monti/Fornero e non più rivalutate;

quelle che perciò continuano a perdere potere di acquisto;

quelle gravate da insostenibili tasse statali e locali.

Parlo delle pensioni e penso …

ai vitalizi dei potenti di Palazzo;

a certe pensioni di Deputati, Senatori, Assessori, ecc.;

ai doppi stipendi (per legge) degli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali;

alle pensioni baby;

alle pensioni dei morti incassate dai vivi;

alle pensioni dei falsi poveri;

alle false pensioni di invalidità;

alle pensioni dei condannati per mafia e terrorismo.

Rifletto e allora mi vengono alla mente …

i compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente;

le remunerazioni di alti manager d’azienda ed il divario che li separa dagli stipendi dei loro collaboratori;

gli introiti di amministratori che portano le aziende alla bancarotta;

i proventi degli evasori fiscali;

le spese ed i rimborsi dei dirigenti della pubblica amministrazione;

le paghe dei commessi, stenografi e impiegati della Camera dei deputati;

gli enti inutili e doppioni, le auto blù, le opere civili incompiute o improduttive, l’esagerato numero di comuni;

il decadimento del patrimonio artistico, culturale, turistico, ambientale;

le emergenze del dissesto idrogeologico, dei rifiuti urbani, industriali, amiantiferi, tossici e nucleari, delle coste erose dall’acqua, del verde eroso dal cemento;

gli intrallazzi, la corruzione, l’incapacità di chi gestisce appalti, patrimonio immobiliare e risorse umane o finanziarie della pubblica amministrazione;

gli sprechi, gli illeciti, le ruberie, gli imbrogli che vengono ogni giorno consumati;

i vani o ingannevoli propositi della spending review.

 

Torniamo alle pensioni.

Voglio ricordare che la Consulta dichiarò il blocco della perequazione anticostituzionale (sentenza 70/2015).

Ciò non fu sufficiente a restituire giustizia ai pensionati perché il Governo Renzi, con una riprovevole, dispotica e acrobatica mossa, volle con il “Bonus Poletti” far credere nel miracolo di conciliare il doveroso diritto dei pensionati con l’altrettanto doveroso rispetto della sentenza: il risultato? Un gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale, (preoccupante) inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale.

E non è tutto; lo stesso Governo ha successivamente riproposto e rinnovato il blocco perequativo per altri due anni.

Queste disposizioni hanno perciò umiliato e scontentato i cittadini ex lavoratori e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della Gente.

 

Qualche considerazione

- vale la corrispondenza “chi ha versato i contributi ha sempre pagato le tasse”;

- le pensioni italiane sono le più tassate d’Europa: un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;

- le generiche motivazioni addotte circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati ovvero il rigetto del pregresso dovuto e la ricusazione dei futuri aggiornamenti perequativi;

- i “sacrifici di Stato” devono coinvolgere tutti i cittadini e non soltanto la categoria dei pensionati come avviene da molti anni a questa parte;

- i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno soprattutto ricercati nelle pieghe dello Stato stesso e nel cattivo funzionamento delle parti che lo compongono.

 

Mi chiedo, come è possibile che in questo nostro bel paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malavita, corruzione, evasione fiscale, giungla retributiva, sperperi, dilagano contribuendo al degrado generale ed al prosciugamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei vari sussidi di sostegno, solidarietà e assistenza sociale dai pagamenti pensionistici (inclusi quelli silenti, ma questo è un altro imbroglio, pardon, un’altra storia).

 

Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.

Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando e accumulando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, sappia e voglia fare la sua parte.

Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

Virgilio Conti

 

Virgilio Conti           

ex capoistruttore Addestramento tecnico & coordinatore attività di addestramento esterno per Alitalia (Direzione di Manutenzione e Ingegneria)

ex professore di impianti del velivolo in Ancifap e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

 

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Pensionati: emarginazione o emigrazione? Wed, 30 May 2018 12:27:36 +0200 http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/varie/481151.html http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/varie/481151.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Pensionati: emarginazione o emigrazione?

 

Pensionati: emarginazione o emigrazione? No a una politica che depaupera i cittadini pensionati di denaro, diritti e dignità, costringendoli all’emarginazione o all’emigrazione.

LA PENSIONE NON SI RIVALUTA PIÙ - Quando lo scorso anno la Consulta dichiarò anticostituzionale il blocco della perequazione automatica introdotto dal Governo Monti/Fornero i pensionati tirarono un sospiro di sollievo: “finalmente giustizia è fatta” devono aver pensato. Mai avrebbero creduto che le tribolazioni, invece di finire, continuassero; mai avrebbero immaginato che neanche un pronunciamento di tale rilevanza riuscisse a ristabilire quell’obbligo di adeguamento della busta paga così inviso ai nostri politici che, attenti ai conti pubblici ma soltanto coi quattrini dei soliti noti, proprio non potevano accettare che quelle poche decine di euro di rivalutazione automatica dei redditi da pensione mettessero in pericolo le casse dello Stato. E quindi nemmeno l’autorevole sentenza bastò, dato che “Vuolsi così colà dove si puote ciò che si vuole”; “e più non dimandare” aggiunge Virgilio nella Commedia di Dante, però i cittadini continuano a farsele le domande e non trovando le giuste risposte concludono di dover cambiare la politica del Paese o addirittura il Paese di residenza.

PENSIONI “TRADITE" - Insomma, diciamolo chiaramente e diciamolo forte, le “oneste” pensioni italiane, quelle da qualche migliaio di euro mensili, “versate” per trenta o quarant’anni ed oggi riscosse, quelle senza bonus o aiutini vari, però gravate da carichi fiscali per un terzo del lordo, e sempre più fiacche come potere di acquisto, sono state “tradite”! Tradite dal Governo, dalla Politica, dai Sindacati, dall’INPS e da tutti coloro che sembrano aver dimenticato precise responsabilità; quelle dei Governi pro tempore che trovano sempre comodo prelevare dalle tasche dei pensionati, quelle di una Politica distratta dai propri interessi, quelle di Sindacati incapaci o deboli e quelle di un istituto previdenziale che dopo avere incassato per decenni fior di contributi lamenta oggi, a giorni alterni, difficoltà di cassa trascurando di separare la contabilità di previdenza sociale da quella di assistenza sociale. E che dire dello sbandierato “Bonus Poletti”? Si è rivelato un fallimento, una presa in giro, soprattutto per la fascia medio-alta perché ingannevole nel nome e palesemente inadeguato nella cifra, sproporzionata rispetto al dovuto.

ACCANIMENTO DELLO STATO? - E così, ci chiediamo quali sono le ragioni dell’accanimento dello Stato verso lavoratori che hanno costruito questo Paese, hanno pagato le tasse e contribuiscono tuttora all’economia familiare e generale. Non posso, non voglio credere che tali ragioni risiedano nella facilità di prelievo dalle tasche di chi è dotato di un sempre più raro senso del dovere e, allo stesso tempo, appare più debole e indifeso degli altri ancorché formato e forgiato alle stagioni più difficili. Sarebbe vergognoso nei confronti dei pensionati attuali e futuri, sarebbe anche di pessimo esempio per le nuove generazioni.

SCENARI POSSIBILI - Ad ogni modo ecco alcuni scenari ragionevolmente ipotizzabili. Quello, auspicabile, di una politica capace di riappropriarsi del suo ruolo e della fiducia del Popolo, quello, inevitabile quanto arido, di correzioni di rotta imposte dalla magistratura ovvero quello, non impossibile, di una spinta elettorale capace di sradicare l’attuale giovane/antiquato potere politico; oppure ancora quello, deprecabile, di una popolazione in pensione depauperata di denaro, diritti e dignità e così costretta all’emarginazione o all’emigrazione. Personalmente mi auguro di recarmi presto in Portogallo ma soltanto per trascorrervi una piacevole vacanza! Mi sarà possibile?

Virgilio Conti

Virgilio Conti - ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento esterne di Alitalia ex professore di impianti del velivolo in IFAP-IRI e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

 

 

 

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La vetrina dei miei lavori aeronautici di Virgilio Conti Fri, 24 Feb 2017 12:07:24 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422777.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422777.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

La vetrina dei miei lavori aeronautici

di Virgilio Conti        

 

In Alitalia - Boeing 747 in manutenzione

 

Capoistruttore addestramento tecnico e coordinatore attività di training svolte da o presso enti esterni  in Alitalia Linee Aeree Italiane (1968 - 2004)

Professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri (Ancifap) di Roma Fiumicino (1970 - 1980)

Docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o dipartimento di Energia Elettrica della facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma La Sapienza (1984 - 1997) 

Disegnatore progettista c/o azienda di costruzioni elettriche Elettrotecnica Chiarottini di Roma (1967 - 1968)

 

In aeroporto Leonardo Da Vinci, Fiumicino



 New York City, hotel Jolly Madison Towers


Virgilio Emilio Maria Conti nasce a Roma. Segue studi medi classici, superiori di elettrotecnica industriale (*) ed universitari di fisica; la scuola d’inglese è la Shenker Institutes; l’apprendimento informatico inizia in Ancifap e quello aeronautico si sviluppa in Alitalia.

 (*) - Biennio propedeutico all'istituto Camozzi; Professori Maggiorelli di Meccanica, Cuzzocrea di Fisica, il Preside e insegnante di Matematica Rodotà, gli Assistenti di laboratorio meccanico Bastoni e chimico Panetta.
Il triennio di specializzazione
all'istituto Armellini; Professori Ingg. Claudio Saroli di Elettrotecnica e Macchine elettriche, Mole di Misure elettriche, Tendas di impianti elettrici, Bernacchia di Macchine idrauliche; altre materie: Tecnologie elettriche, Costruzione delle macchine elettriche, Chimica industriale, Disegno, Letteratura italiana, Inglese, Diritto ed economia, ... Tra i compagni della sezione I: Lacchè, Monferrini, Ramazzotti, Emendabili, Gregnanin, Orfei, Onofri, Trenta, Cesetti, Cardellini, Del Granchio ...
Borse di studio ricevute da Provincia di Roma e Azienda ATAC.

L'ulteriore formazione, l’aggiornamento e le specializzazioni passano attraverso percorsi di studio in Alitalia, IFAP-IRI, Boeing, Honeywell, McDonnell Douglas, Gull, Airbus Industrie, Lear Siegler, Collins, Novell/Wicat, Aeroformation, Garrett, Politecnico di Torino, Sextant Avionique, Litef, Quality Lab, IATA, Mediacon, Aircraft Maintenance Training, ecc. frequentando i seguenti corsi e seminari
 

- Tecnico SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 9/30: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Brevetto tecnico di volo: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 8/43: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Tecnici di volo DC 8/43-62: Scuola Piloti Alitalia (1969; Roma)

- Formazione istruttori: Palazzo Alitalia (1969; Roma)

- B 747/100 Airframe and systems: Boeing (1970; Seattle) 

- B 747 Fuel quantity indicating system: Honeywell (1970; Fiumicino) 

- DC 10 familiarization: Douglas (1971; Fiumicino) 

- Lingua inglese: Shenker (1971; Fiumicino) 

- DC 10 electrical systems (KSSU): Douglas (1972; Long Beach) 

1972 - in volo da Chicago a Los Angeles

- DC 10 electrical systems (ATLAS): Douglas (1972; Long Beach) 

- DC 10 Fuel quantity indicating system: Gull (1973; Fiumicino) 

- B 727 electrical & avionics: Boeing (1976; Seattle) 

- Digital devices: Bendix (1978; Roma) 

- A 300 B4 electrical & avionics: Airbus (1979; Toulouse) 

- B 747/200 electrical & avionics: Boeing (1980; Seattle) 

- Performance data computer system: Lear Siegler (1981; Fiumicino)

- Sicurezza degli impianti elettrici: centro CSAO del Politecnico di Torino (1981)

- Formazione funzionari: Formazione Alitalia (1983; Roma)

- Informatica - PC e didattica: IFAP-IRI (1985; Fiumicino)

1986, Alitalia, Roma Fiumicino



USA, 1986

- MD 11 electrical & avionics: Douglas (1990; Long Beach) 

- Avionica di base: Collins (1993; Fiumicino)

- Network software/hardware: Novell/Wicat (1993; Fiumicino) 

- VACBI management: Aeroformation (1993; Fiumicino/Toulouse)

- A 321 APU-GTCP 36-300: Garrett (1993; Fiumicino)

- A 321 CFM-56 simulator: Aeroformation (1994; Toulouse) 

- A 321 Electronic Flight Control System: Sextant Avionique (1995; Fiumicino) 

- A 321 flight control data concentrator: Litef (1995; Freiburg) 

- Fokker 70 airframe, powerplant & electrical: Fokker (1995; Fiumicino) 

- Fokker 70 CBT/Sim-Field trips: Fokker (1996; Amsterdam) 

- Progetto TRIM:  Alitalia-SIT (1996; Roma)

- Formazione antincendio: VV.FF. (1999; Fiumicino)

- Gas Turbine Compressor Power APU 131-9A: Honeywell (1999; Fiumicino) 

- Formazione Human Factors: Quality Lab (1999; Fiumicino) 

- Human Factors in aircraft maintenance: IATA (1999; Miami) 

- Business Objects: Mediacon (Roma) 

- JAR OPS 1: Alitalia (FCO) 

- DC 10-40F (Avionics, Electrical & Powerplant) with PW JT9D-59: Aircraft Maintenance Training (2002; Fiumicino) 

- Run up and taxi (Teoria e Simulatore): AMT (2002; Minneapolis)          

In partenza per missione USA da Roma Fiumicino


1976 - Seattle, Boeing Training Center; Corso avionico B 727



1987 - Roma - Sheraton Golf Parco de' Medici Hotel


 

DC 10 Run up and taxi course, theory and simulator, at Northwest training center - Minneapolis

Matura esperienze di lavoro presso: Elettrotecnica Chiarottini di Roma, Alitalia Linee Aeree Italiane e Ancifap di Roma Fiumicino, dipartimento di Energia Elettrica della facoltà di ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma.

Allievi e insegnanti di una classe Ancifap (al centro, da sinistra, i professori Lattuada, Galimberti, Culiersi)

Anno scolastico 1974/1975; sullo sfondo un Boeing B 747 Alitalia (I-DEME Arturo Ferrarin)

Impartisce lezioni e/o segue on the job training:

in aula

convenzionale e/o con

moke up                         

audiovisivi

computer

laboratorio elettrico-elettronico   

su aeromobili

in volo e in manutenzione

        su simulatori di volo  

CPT - Cockpit Procedure Trainer

CSS - Cockpit System Simulator

FFS - Full Flight Simulator                    

 

Svolge le mansioni di istruttore presso il Centro APN (Addestramento Personale Navigante), negli anni 1968/69 (**), tenendo lezioni di impianti velivolo nei corsi base per Piloti, Flight engineers e Assistenti di volo, lavorando immeritevolmente a fianco e con: il Com.te Adriano Chiappelli, l'ing. Platone Dragonetti Staffa, i capi istruttori PierGiorgio Caielli (Caio), Vito Caputo (il Capitano), Nicola Sferragatta, gli istruttori Enzo Ciaffi, Renato Frinolli, Renzo Magnani,  il responsabile dei Simulatori di volo Fortunato (Lucky) Festinesi, la Sigra Miraglia, il capo dei motoristi di volo Antonio Bormè e il Colonnello Edmondo Bernacca... per citarne alcuni.

(**) Riceve al termine dell'incarico lettera di apprezzamento dal Capo Servizio del Centro Comte Pulidori

Successivamente svolge le mansioni di chief instructor e di outsourcing training Administrator in Alitalia, di professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri di Fiumicino e di docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o la facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (***)

(***) Lettere di elogio del Titolare di Cattedra prof. Giuliano Colombo 


Un gruppo di classe Ancifap accanto al DC 10 november-india 

Soggiorna per esigenze di studio o lavoro a: Seattle, Los Angeles, Toulouse, Milano, Venezia, Napoli, Amsterdam, Miami, New York, Chicago, Washington, Minneapolis …

 

1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA

 

Ricopre i ruoli di scrittore e traduttore di manuali d’istruzione e testi tecnici, curatore di attività didattiche aziendali, effettuate impartendo, coordinando o preparando ab initio lezioni, in lingua italiana o inglese, e corsi finalizzati all’addestramento e formazione di piloti di aeromobile, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione, tecnici di aeromobile, officina e ingegneria di Alitalia.

 

1973 - Lezione in corso; lesson in progress

Effettua, prepara ex novo o coordina lezioni e attività didattiche per le seguenti tipologie di corsi

Piloti SE 210

Piloti DC 9/30

Piloti DC 8/43-62

Base B 747/100 e 200 meccanico e radioelettrico Liv. 3

Specifico B 747 fuel system

Specifico B 747 fuel quantity indicating system

Certificazione B 747/200

Base DC 10/30 (CF 6) meccanico e radioelettrico Liv. 3

Certificazione DC 10/30 (CF 6)

DC 10/30 (CF 6) - Parte elettrica, main cargo door

Differenze DC 10/40 (JT9 D) Vs /30

Base B 727 radioelettrico Liv. 3

Base A 300/B4 radioelettrico Liv. 3

Base MD 11 radioelettrico Liv. 3

Base PA 42 meccanico e radioelettrico

Base A 321 family radioelettrico Liv. 3

Base Fo70 radioelettrico Liv. 3

Misure di quantità combustibile di un aereo

Cultura aeronautica

Elettrofisica, elettrotecnica e impianti elettrici

ESD - scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

     FOD - Foreign Object Damage

Propedeutico aeronautico - nuove tecnologie avioniche

 

1970 - B 747 Flight Engineer’s station

 

          1970 - B 747 Pilots and Flight Engineer’s panels


1970 - B 747 Airframe and systems training course: the cockpit


1973 - il DC 10 entra in flotta; corso radioelettrico per tecnici di manutenzione, scalo, ingegneria e controllo

Certificates - Qualifications & curriculum (CV) titles

B 747 100 Airframe and systems - Boeing

B 747 FQIS - Honeywell

DC 10 Familiarization - Douglas

DC 10 Electrical (KSSU) - Douglas

DC 10 Electrical (ATLAS) - Douglas

DC 10 FQIS - Gull

B 727 Electrical & avionics - Boeing

Digital devices - Bendix

Avionica di base - Collins

A 300 B4 Electrical & avionics - Airbus

B 747 200 Electrical & avionics - Boeing

MD 11 Electrical & avionics - Douglas

A 321 APU GTCP 36-300 - Garrett

A 321 EFCS - Sextant

A 321 FCDC - Litef

B 747 300 Vs 200 - Thay

A 321 APU 131-9A - Allied

Vari altri (omissis)

Ecco, nel dettaglio delle materie, le discipline trattate nei vari corsi aeromobile e/o nelle dispense pubblicate:

Elettrotecnica basica e reti elettriche

Macchine, misure e impianti elettrici

Impianti del velivolo:

air conditioning & pressurization system (ATA chapter 21)

automatic flight and guidance system (ATA chapter 22)

electrical system (ATA chapter 24)

fire protection system (ATA chapter 26)

flight controls (ATA chapter 27)

fuel system (ATA chapter 28)

hydraulic system (ATA chapter 29)

ice and rain protection system (ATA chapter 30)

instrument system (ATA chapter 31)

landing gear (ATA chapter 32)

lights (ATA chapter 33)

oxygen (ATA chapter 35)

pneumatic system (ATA chapter 36)

water and waste system (ATA chapter 38)

central maintenance system (ATA chapter 45)

auxiliary power unit (ATA chapter 49)

doors (ATA chapter 52)  

power plant & engine systems (ATA chapters 70-80)

 

          Zona tecnica Alitalia - Gruppo di classe in un'aula del prefabbricato "Zamberletti"

 

E, in questo elenco, alcune pubblicazioni prodotte:     

monografia misure di quantità combustibile di un aereo    

corso piloti DC 9/30 (correzione bozze)    

manuali per Corso B 747 (impianti velivolo)

dispense di Elettrotecnica, Misure elettriche, ...   

manuali per Corso radioelettrico DC 10 (impianti velivolo)      

manuali per Corso radioelettrico B 727 (impianti elettrici/velivolo)   

pamphlet  ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici 

dispense per Corso radioelettrico A 300 (impianti elettrici/velivolo)

manuali per Corso Piper Cheyenne PA 42 (supervisione stesura)  

manuali per Corso propedeutico aeronautico (supervisione)

manuali per Corso radioelettrico MD 11 (supervisione)

manuali per Corso meccanico ed elettrico A 321

monografia A 321 - Troubleshooting: introduzione all'analisi dei guasti 

manuali per Corso meccanico ed elettrico Fokker 70

     pamphlet DC 10 Autopilot & Flight Controls: review and interface  

pamphlet DC 10 Upper main cargo door operation 

     dispense del nuovo Corso base piloti (edizione del 1992) - Lettera di ringraziamento del Direttore Operazioni Volo com.te Gilberto Pepe 

FOD - Foreign Object Damage

 

E’ selezionatore, valutatore ed esaminatore del personale tecnico di terra e di volo di Alitalia (esami psicoattitudinali per candidati a Tecnici di Volo nell'anno 1968).

Partecipa ai progetti: SONIA (esami), NOE (Nuova Officina Elettronica), Total Quality (Studio, somministrazione questionari, analisi statistiche e rapporti sulla qualità del prodotto addestramento per il periodo di osservazione: 1992-1993), VACBI - Computer Based Instruction, Human Factor in Aircraft Maintenance, …

 

          Stoccolma 1991 - Congresso c/o SAS Flight Academy

      Dalla metà degli anni '90 al 2004 è coordinatore delle attività di addestramento e formazione esterne della Divisione Operazioni Tecniche (ex Direzione del Materiale) di Alitalia Servizi e responsabile dei rapporti tra i vari enti aziendali e le società terze, nazionali ed estere, eroganti il prodotto.

 

          1994 - Seminario in Alitalia; business meeting

      L'attuale mission: il riordino della memoria, qualche pezzo scritto, un pò di fotografia, qualche raduno conviviale, il restauro, il mantenimento ed il miglioramento dell'hardware di casa ("tutti i capitoli ATA").

Virgilio Conti

 

1968 - Roma/Amsterdam/Roma; il mio primo volo di addestramento, su Caravelle SE-210 Alitalia; my first flight training trip


DC 10 cockpit

 

1976 - Seattle, Boeing Training Center. Corso avionico B 727: fine delle lezioni,

ritorno in albergo; avionics B 727 course, after the school, back to hotel

 

1978 - Alitalia, Scuola Piloti (Centro addestramento personale navigante tecnico)

Sessione di simulatore Cockpit Procedure Trainer


1979 - France, Toulouse - Aeroformation: Airbus Industrie. A-300 B4 avionics course for Alitalia staff



1981 - USA Seattle - Boeing training center

Corso elettronico B 747/200; teoria, simulatore e field trips


1990 - Seal Beach, corso MD 11 electrical & avionics presso McDonnell Douglas

Foto del cockpit


 

Amsterdam - Fokker Flight School - Jan 96



1997 - New York - Missione per DC 10 training a tecnici Gemini


1997 - Washington: training course for Gemini Air Cargo and FAA personnel



1997 - Washington, hotel Marriott; DC 10 training courses for Gemini Air Cargo and FAA personnel


Chicago - Addestramento c/o terzi (Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa)


2000 - Corso base radioelettrico per Ghana engineers

 

Motore B 747 in manutenzione


Hangar B 747; carrello di atterraggio


Boeing 747 in manutenzione



Simulatore di volo DC 10 Northwest: è terminato il turno notturno


  1998 - Missione a Chicago per l'addestramento di tecnici DC 10 della società Gemini Air Cargo



 DC 10 Run up and taxi course at Northwest training center; USA, Minneapolis.
2002 - Northwest training center, professor Virgilio Conti back to school

2003 -  aeroplani in piazzola (aa/mm MD 11)


Sotto il motore del Boeing B 747: generatore elettrico ... the engine mounted AC electrical major components are the 115/200 V, 400 Hz, 60 KVA, brushless generator and the Constant Speed Drive that operate in order to generate power for flight instruments, air data, navigation computers, ... 


Corso DC 10/40 Alitalia-Aircraft Maintenance Training. Art Addington (AMT), on duty as professor of mechanical systems; Virgilio Conti, on duty as professor of electrical systems and outsourcing training administrator

 

Sul volo AZ 610. Feb 2002, in viaggio per New York


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Pensioni e tasse Fri, 24 Feb 2017 12:04:00 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422776.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422776.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

domenica, 10 aprile 2016
BLOG
Virgilio E. Conti

Tagli alle pensioni
e disprezzo della virtù

Impegno, responsabilità, fatica, assiduità e ciò che possono significare nell’ambito di una professione, un servizio, un mestiere, un lavoro, sono virtù che aspettano di essere riconosciute e non ignorate, di essere gratificate invece che mortificate, rispettate piuttosto che beffate. Abituato come sono a quei valori, mi capita di patire la delusione, l’indignazione e la rabbia di chi avendo svolto fedelmente il proprio lavoro e servito lealmente la sua azienda e il proprio Paese si scopre sempre più spesso tradito e imbrogliato.
E mi succede specialmente quando mi rendo conto che le “oneste” pensioni:
– da qualche migliaio di euro mensili, a tre zeri per capirci
– frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni
– differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse
– “congelate” dal Governo Monti/Fornero e dal Governo Renzi
– senza alcun bonus o supplemento (lavoro, bebè, giovani, povertà, ecc.)
– gravate per un terzo del lordo da tre imposizioni IRPEF
hanno poco a che vedere, fatte le doverose distinzioni di fascia e livello, con certi vitalizi, rendite e pensioni frutto di diabolici automatismi, di furberie istituzionali, di false documentazioni, di assurdi privilegi e di anacronistici corporativismi.

Voglio ricordare che l’anno scorso la Consulta dichiarò anticostituzionale (sentenza 70/2015) il blocco della perequazione automatica delle pensioni in parola.
Ciò non fu sufficiente a restituire giustizia alle medesime perché il Governo Renzi, con una acrobatica ma dispotica e riprovevole manovra, volle con il “Bonus Poletti” far credere nel miracolo di conciliare il doveroso diritto dei pensionati con l’altrettanto doveroso rispetto della sentenza: il risultato? Un gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale (preoccupante) inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale. E successivamente lo stesso Governo ha riproposto e rinnovato il blocco perequativo per ulteriori due anni: in altre parole pensioni ferme per quasi un decennio!
Queste disposizioni hanno umiliato e scontentato quei cittadini, ex lavoratori, e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei pronunciamenti dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della Gente.
Considerando poi che:
– chi ha versato i contributi INPS ha sempre pagato le tasse;
– le pensioni italiane “versate” sono le più tassate d’Europa: un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;
– le generiche motivazioni addotte circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati;
– i “sacrifici di Stato” devono essere frutto della fiscalità generale cioè coinvolgere tutti i soggetti aventi obblighi fiscali e non soltanto i pensionati;
– i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno cercati, individuati e presi nelle puzzolenti pieghe dello Stato stesso.

Mi chiedo, come è possibile che in questo nostro bel Paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malavita, corruzione, evasione fiscale, giungla retributiva, sperperi, dilagano contribuendo al degrado generale ed al prosciugamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei vari sussidi di sostegno, solidarietà e assistenza sociale dai pagamenti pensionistici delle retribuzioni differite?
Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.
Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, sappia e voglia fare la sua parte.
Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.
Ma il ripristino dei vecchi e solidi valori, semmai dovesse avvenire, potrebbe essere foriero di un benefico germe produttore di un effetto “domino” in altri fondamentali contesti della nostra società.

Virgilio Conti

ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento presso enti esterni per Alitalia (Direzione di Manutenzione e Ingegneria)

ex professore di impianti del velivolo in Ancifap (Centro di Fiumicino) e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

Le pensioni “dell’oro di Napoli”

Tutti sanno ormai che le pensioni “d’oro”, dell’oro di Napoli, da 90mila euro lordi mensili o giù di lì, a quattro zeri per intenderci, non tutte frutto dei sacrosanti versamenti, non si possono proprio abbassare: lo ha recentemente stabilito la Corte Costituzionale disponendo la sospensione della “supertassa” (contributo di solidarietà) precedentemente applicata e il rimborso degli arretrati.

E tutti sanno che invece sulle pensioni da 3mila euro lordi mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci, non c’è a tal proposito nessun dubbio: sì eccome se si possono abbassare; succede che queste pensioni sono da anni oggetto, da parte del nostro ente previdenziale statale, di quel vizietto che Totò chiamava il tocco e ritocco, senza, si badi bene, alcuna censura da parte della Consulta che, come sopra ricordato, ha però giudicato incostituzionali e inammissibili gli analoghi prelievi sulle pensioni straricche.

E così, per legge (sic!), lo Stato italiano sfila le mani dalle tasche dei pensionati dell’oro di Napoli ma seguita ad infilarle in quelle dei pensionati del tocco e ritocco i quali, vittime sacrificali della peggior politica e della crisi economica e per di più esclusi dal bonus 80 euro di Renzi, a furia di tasse, prelievi e mancate rivalutazioni diventano sempre più poveri.

L’oro di Napoli, titolo del famoso film di Vittorio De Sica divenuto, nell’immaginario popolare, metafora di ricchezza e opulenza, è quello che trasuda dalle pensioni e dai vitalizi d’oro, immorali se non legittimamente guadagnati, è quello che trasuda dai compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente e dai doppi stipendi agli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali (legge del governo D’Alema: N.267 del 2000); l’oro di Napoli è pure quello che trasuda dalle entrate dei top manager che portano le aziende alla bancarotta e dei commissari straordinari del post fallimento; l’oro di Napoli è quello che trasuda dagli incassi in nero di chi evade le tasse o fruisce illecitamente di servizi o sussidi; ed è anche quello delle spese pazze e dei rimborsi e benefit fuori controllo della pubblica amministrazione (P.A.); l’oro di Napoli è ancora quello delle pensioni baby, delle pensioni ai morti incassate dai vivi, delle scriteriato paghe dei commessi e stenografi della Camera, dei folli stipendi di certi assessori e consiglieri regionali e di tutta la giungla retributiva della P.A., l’oro di Napoli è ancora quello delle false pensioni di invalidità e dei sussidi ai falsi poveri; ed è ancora quello delle pensioni ai condannati per mafia e terrorismo; ed è ancora quello … e poi ancora, ancora, ancora …

L’oro di Napoli, in buona sostanza, è quello di tutti gli sperperi, gli sprechi, gli intrallazzi, le ruberie e le altre porcate che rovinano e offendono l’Italia ed è quello, ce lo auguriamo, che gli addetti alla spending review sapranno (?) riconoscere, scovare e recuperare. Il tocco e ritocco dicevamo, è quella pratica sempreverde tanto cara ai nostri governanti, esercitata sulle pensioni “versate” cioè quelle, tanto per fissare le idee, maturate lavorando e versando i contributi per quarant’anni; si tratta di pensioni “dovute”, ieri versate ed oggi riscosse (retribuzioni differite), che vengono però sistematicamente tassate e tartassate.

Ricordiamo che alcuni anni fa queste pensioni versate furono congelate bloccandone il meccanismo della rivalutazione (adeguamento ISTAT al costo della vita); esse oggi sono anche definibili pensioni di “ghiaccio”, in quanto destinate a “sciogliersi” perdendo potere di acquisto. Insomma, si tratta di pensioni taglieggiate come i titolari delle medesime che sono travolti sia dal carosello irpef, iva, imu, tares, tasi sia dalla girandola dei rincari di ogni genere; e tutto questo quando nel Paese sale l’allarme corruzione e proliferano i reati, spesso impuniti, di frode ed evasione fiscale.

Vogliamo però concludere con qualche speranza: la materia del blocco adeguamento pensioni (perequazione automatica) è stata portata all’esame della Corte costituzionale la quale dovrà esprimersi in autunno sulla illegittimità (o meno) di questo blocco della rivalutazione. Stante poi che quest’ultimo vìola palesemente la Costituzione, diverse sentenze e ordinanze della stessa Corte costituzionale oltreché il sempre infallibile buon senso, vogliamo augurarci che la Consulta decida secondo legge e coscienza, decretando, come già per il contributo di solidarietà delle pensioni d’oro, l’interruzione immediata del blocco in corso, quindi la reintegrazione dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute fin qui effettuate. L’auspicio è che il ripristino dello status quo ante ovvero di come stavano le cose riconsegni ai pensionati soldi, diritti e dignità, favorendo altresì la ripresa economica del Paese ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

Virgilio Conti

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Scongeliamo le pensioni
e tagliamo dove c’è da tagliare

Nell’Italia del 2014 ci sono le ormai famose pensioni e retribuzioni d’oro, più o meno meritate, gli stipendi spudoratamente gonfiati di certe caste, le rendite finanziarie illecite, i compensi plurimi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente, le entrate stratosferiche e immeritate di molti top manager e dirigenti, le parcelle in nero di taluni liberi professionisti, e poi, ancora, tanti allegri vitalizi e benefit dei nostri politici, le baby pensioni, le false pensioni di invalidità, le pensioni ai mafiosi …

E poi ci sono le pensioni “versate”, ad esempio quelle da reddito di lavoro dipendente, guadagnate versando i contributi per quarant’anni; alcune di queste pensioni “versate”, dignitose ma né disoneste né immorali, continuano ad essere considerate aggredibili da un po’ tutti i Governi e finanche da alcuni Sindacati. Dette pensioni, bloccate e “congelate” qualche anno fa nella loro legittima ancorché esigua rivalutazione annua (adeguamento ISTAT al costo della vita), restano a tutt’oggi (aprile 2014) pensioni di “ghiaccio” ed escluse da qualsiasi meccanismo di rivalutazione (indicizzazione).

Le pensioni “congelate”, pur essendo frutto di tanti anni di versamenti, sono destinate a “sciogliersi”, a ridursi sempre più sia rispetto a quelle di altre categorie sia rispetto al potere di acquisto. Non basta, la voracità della macchina statale italiana è tale che i nostri tecnocrati sono sempre alla ricerca di soldi nelle più varie e fantasiose modalità che ben conosciamo: e allora la pensione resta “ghiacciata” ma tasse, sopratasse e balzelli nazionali e comunali sono sempre in ebollizione.

Si chiede con forza e a gran voce al Governo, al Ministero del lavoro e delle politiche sociali, alle Organizzazioni Sindacali, a tutti i rappresentanti politici se, come e quando l’impoverimento di tali pensioni cesserà ed esse torneranno ad essere agganciate al costo della vita, mettendo così fine ad un provvedimento ingiusto, illegittimo e forse anticostituzionale.

Si chiede con forza e a gran voce a dette istituzioni di revocare una scelta scellerata eliminando questo sopruso, restituendo tutto il sottratto e ristabilendo lo status quo ante.

Questo scritto è pervaso da amarezza e rabbia sia per la vicenda in sé sia per la cornice di un’epoca caratterizzata da diffusa corruzione, disonestà di non pochi amministratori della cosa pubblica, truffe e frodi senza soluzione di continuità, grandi evasioni fiscali, in poche parole l’illegalità assurta a sistema.

Al di là poi del fatto che l’auspicato sblocco delle pensioni di “ghiaccio” è cosa moralmente giusta e legittima, il reintegro dell’indicizzazione andrebbe a vantaggio della ripresa economica; in più l’INPS e lo Stato tornerebbero ad essere un po’ più affidabili e credibili agli occhi dei cittadini.

È vero però che la situazione dei conti pubblici e dell’economia italiana richiedono misure di emergenza; e allora forza con questa benedetta, coraggiosa ed energica cura da cavallo (pardon spending review ) che il Commissario preposto alla stessa saprà suggerire al Governo.

Intanto, a proposito di economia e di commissario, ma ne serviva uno in più? Nell’Italia dei mille commissari (magari fossero solo 1000!) non bastava incaricare dei tagli e delle misure di contenimento dei costi i Signori Ministri e, per il tramite delle usuali linee di comando, tutti i dirigenti e capistruttura?
Forza allora:
– con l’eliminazione delle migliaia di commissari straordinari, governativi, fallimentari, ecc.
– con l’abolizione dei cosiddetti enti inutili
– con l’accorpamento di costosi doppioni: Camera e Senato, ACI e PRA, agenzia delle entrate e equitalia, forze dell’ordine, ENEA e CNR, sedi UE di Bruxelles e Strasburgo, ecc?
– con lo stop del finanziamento pubblico ai partiti, ai giornali, ai sindacati, ecc.
– perché poi non rivedere destinazioni d’uso e contratti di affitto di Palazzi e uffici pubblici?
– ed una riduzione di armamenti e missioni militari?
– è così difficile individuare le spese folli o solo eccessive (!) dei tanti Palazzi come Parlamento, Ministeri, Quirinale, Regioni, ecc.
– ed a quando una revisione degli organici della P.A. e della giungla retributiva di contorno?
– e l’eliminazione delle auto blu che fine ha fatto? È vero, Renzi ha messo in vendita cento auto blu! Ma il parco nazionale di auto di Stato, adibite a rappresentanza e servizio, non ammonta forse a 72000? (settantaduemila, sic!)
– ci sarebbero poi da recuperare quelle migliaia di opere abbandonate e mai ultimate, disseminate su tutto il territorio nazionale: sono dighe, strade, caserme, ospedali, aeroporti, scuole, carceri, ecc.
– e non risparmieremmo ottimizzando consumi energetici e servizi degli uffici pubblici?
– quante volte si è detto che rispettare l’ambiente fa risparmiare vite umane e quattrini? E non si è pure detto che non c’è lavoro per giovani e meno giovani? Forse basterebbe spostarlo, il lavoro, da dove abbonda senza produrre granché a dove diverrebbe seme e fonte di ricchezza e benessere: si pensi alle interminabili emergenze di dissesto idrogeologico, di acque avvelenate, di amianto disperso nell’aria, di terre inquinate da rifiuti tossici, di discariche pericolose, di aree industriali da recuperare, ecc. tutte da risanare con forza lavoro; si pensi pure agli interventi preventivi fatti di terre da rimboschire, di ambiente da bonificare e monitorare, di termovalorizzatori da costruire, ecc. anch’essi tutti da realizzare con forze lavoro da potenziare o porre in essere.
– e ancora, perché non abituare le varie amministrazioni al riuso, al recupero, al riciclo, alla riparazione, in alternativa alle costose e inquinanti rottamazioni?
– e ancora, ancora e ancora …tante possono essere le modalità di contenimento della spesa pubblica …facendo così, così e così …serve soltanto un po’ di buona volontà (politica).
Il primo taglio lo merita la pluricitata e abusata espressione: chiamiamola riscoperta del risparmio piuttosto che rivisitazione della spesa! Chissà che non appaia meno odiosa e non ci aiuti a scoprire nuove strade di economia e di gestione.

Insomma, non sembra difficile (!), al nostro Paese serve una nuova Politica, un cambiamento massiccio, valente e virtuoso; altro che cambio di passo. Ma basterà?
A ben pensarci infatti, se si vuole cambiare davvero rotta e trovare la strada per un degno avvenire, agli obiettivi di mero ordine economico ne andranno affiancati altri, quelli fondamentali, di grande civiltà, quelli di ricostruzione morale e sociale.

Fatte le indispensabili Riforme, la Politica italiana dovrà riprendere ad essere credibile e dovrà tornare ad essere di buon esempio; ma dovrà sfornare un grande piano pieno di progetti volti a difendere l’integrità del presente, finalizzati a sanare i danni del passato ed orientati a costruire un futuro diverso, nel quale non trovino posto i terreni avvelenati da rifiuti ospedalieri, i paesaggi sfigurati da “cattedrali nel deserto” e industrie criminali, i patrimoni culturali rovinati dall’incuria di amministratori corrotti, le aree metropolitane degradate da un tessuto sociale in via di disgregazione, i sistemi bancari ed economici contaminati da “prodotti finanziari infetti”.

Sarà questa la strada per riaffermare nella nostra società valori un po’ meno effimeri ed illusori degli attuali?

Chissà. Sembra difficile? Diciamo la verità, sembra impossibile!
Ma una gestione politica pulita e capace di seguire i tragitti della legalità potrebbe addirittura rivelarsi contagiosa, ma occorre far presto, molto presto e bisogna far bene, molto bene e serve che l’onestà diventi il nuovo stile.

Virgilio E. Conti

Comitato editoriale: Mauro Del Bue (Direttore responsabile), Carlo Correr (Redattore capo), Silvia Sequi, Laura Farulla (Redattori).
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La vetrina dei miei lavori aeronautici di Virgilio Conti Tue, 21 Feb 2017 17:43:24 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422303.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/422303.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

La vetrina dei miei lavori aeronautici

di Virgilio Conti        

 

In Alitalia - Boeing 747 in manutenzione

 

Capoistruttore addestramento tecnico e coordinatore attività di training svolte da o presso enti esterni  in Alitalia Linee Aeree Italiane (1968 - 2004)

Professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri (Ancifap) di Roma Fiumicino (1970 - 1980)

Docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o dipartimento di Energia Elettrica della facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma La Sapienza (1984 - 1997) 

Disegnatore progettista c/o azienda di costruzioni elettriche Elettrotecnica Chiarottini di Roma (1967 - 1968)

 

In aeroporto Leonardo Da Vinci, Fiumicino



 New York City, hotel Jolly Madison Towers


Virgilio Emilio Maria Conti nasce a Roma. Segue studi medi classici, superiori di elettrotecnica industriale (*) ed universitari di fisica; la scuola d’inglese è la Shenker Institutes; l’apprendimento informatico inizia in Ancifap e quello aeronautico si sviluppa in Alitalia.

 (*) - Biennio propedeutico all'istituto Camozzi; Professori Maggiorelli di Meccanica, Cuzzocrea di Fisica, il Preside e insegnante di Matematica Rodotà, gli Assistenti di laboratorio meccanico Bastoni e chimico Panetta.
Il triennio di specializzazione
all'istituto Armellini; Professori Ingg. Claudio Saroli di Elettrotecnica e Macchine elettriche, Mole di Misure elettriche, Tendas di impianti elettrici, Bernacchia di Macchine idrauliche; altre materie: Tecnologie elettriche, Costruzione delle macchine elettriche, Chimica industriale, Disegno, Letteratura italiana, Inglese, Diritto ed economia, ... Tra i compagni della sezione I: Lacchè, Monferrini, Ramazzotti, Emendabili, Gregnanin, Orfei, Onofri, Trenta, Cesetti, Cardellini, Del Granchio ...
Borse di studio ricevute da Provincia di Roma e Azienda ATAC.

L'ulteriore formazione, l’aggiornamento e le specializzazioni passano attraverso percorsi di studio in Alitalia, IFAP-IRI, Boeing, Honeywell, McDonnell Douglas, Gull, Airbus Industrie, Lear Siegler, Collins, Novell/Wicat, Aeroformation, Garrett, Politecnico di Torino, Sextant Avionique, Litef, Quality Lab, IATA, Mediacon, Aircraft Maintenance Training, ecc. frequentando i seguenti corsi e seminari
 

- Tecnico SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 9/30: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Brevetto tecnico di volo: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 8/43: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Tecnici di volo DC 8/43-62: Scuola Piloti Alitalia (1969; Roma)

- Formazione istruttori: Palazzo Alitalia (1969; Roma)

- B 747/100 Airframe and systems: Boeing (1970; Seattle) 

- B 747 Fuel quantity indicating system: Honeywell (1970; Fiumicino) 

- DC 10 familiarization: Douglas (1971; Fiumicino) 

- Lingua inglese: Shenker (1971; Fiumicino) 

- DC 10 electrical systems (KSSU): Douglas (1972; Long Beach) 

1972 - in volo da Chicago a Los Angeles

- DC 10 electrical systems (ATLAS): Douglas (1972; Long Beach) 

- DC 10 Fuel quantity indicating system: Gull (1973; Fiumicino) 

- B 727 electrical & avionics: Boeing (1976; Seattle) 

- Digital devices: Bendix (1978; Roma) 

- A 300 B4 electrical & avionics: Airbus (1979; Toulouse) 

- B 747/200 electrical & avionics: Boeing (1980; Seattle) 

- Performance data computer system: Lear Siegler (1981; Fiumicino)

- Sicurezza degli impianti elettrici: centro CSAO del Politecnico di Torino (1981)

- Formazione funzionari: Formazione Alitalia (1983; Roma)

- Informatica - PC e didattica: IFAP-IRI (1985; Fiumicino)

1986, Alitalia, Roma Fiumicino



USA, 1986

- MD 11 electrical & avionics: Douglas (1990; Long Beach) 

- Avionica di base: Collins (1993; Fiumicino)

- Network software/hardware: Novell/Wicat (1993; Fiumicino) 

- VACBI management: Aeroformation (1993; Fiumicino/Toulouse)

- A 321 APU-GTCP 36-300: Garrett (1993; Fiumicino)

- A 321 CFM-56 simulator: Aeroformation (1994; Toulouse) 

- A 321 Electronic Flight Control System: Sextant Avionique (1995; Fiumicino) 

- A 321 flight control data concentrator: Litef (1995; Freiburg) 

- Fokker 70 airframe, powerplant & electrical: Fokker (1995; Fiumicino) 

- Fokker 70 CBT/Sim-Field trips: Fokker (1996; Amsterdam) 

- Progetto TRIM:  Alitalia-SIT (1996; Roma)

- Formazione antincendio: VV.FF. (1999; Fiumicino)

- Gas Turbine Compressor Power APU 131-9A: Honeywell (1999; Fiumicino) 

- Formazione Human Factors: Quality Lab (1999; Fiumicino) 

- Human Factors in aircraft maintenance: IATA (1999; Miami) 

- Business Objects: Mediacon (Roma) 

- JAR OPS 1: Alitalia (FCO) 

- DC 10-40F (Avionics, Electrical & Powerplant) with PW JT9D-59: Aircraft Maintenance Training (2002; Fiumicino) 

- Run up and taxi (Teoria e Simulatore): AMT (2002; Minneapolis)          

In partenza per missione USA da Roma Fiumicino


1976 - Seattle, Boeing Training Center; Corso avionico B 727



1987 - Roma - Sheraton Golf Parco de' Medici Hotel


 

DC 10 Run up and taxi course, theory and simulator, at Northwest training center - Minneapolis

Matura esperienze di lavoro presso: Elettrotecnica Chiarottini di Roma, Alitalia Linee Aeree Italiane e Ancifap di Roma Fiumicino, dipartimento di Energia Elettrica della facoltà di ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma.

Allievi e insegnanti di una classe Ancifap (al centro, da sinistra, i professori Lattuada, Galimberti, Culiersi)

Anno scolastico 1974/1975; sullo sfondo un Boeing B 747 Alitalia (I-DEME Arturo Ferrarin)

Impartisce lezioni e/o segue on the job training:

in aula

convenzionale e/o con

moke up                         

audiovisivi

computer

laboratorio elettrico-elettronico   

su aeromobili

in volo e in manutenzione

        su simulatori di volo  

CPT - Cockpit Procedure Trainer

CSS - Cockpit System Simulator

FFS - Full Flight Simulator                    

 

Svolge le mansioni di istruttore presso il Centro APN (Addestramento Personale Navigante), negli anni 1968/69 (**), tenendo lezioni di impianti velivolo nei corsi base per Piloti, Flight engineers e Assistenti di volo, lavorando immeritevolmente a fianco e con: il Com.te Adriano Chiappelli, l'ing. Platone Dragonetti Staffa, i capi istruttori PierGiorgio Caielli (Caio), Vito Caputo (il Capitano), Nicola Sferragatta, gli istruttori Enzo Ciaffi, Renato Frinolli, Renzo Magnani,  il responsabile dei Simulatori di volo Fortunato (Lucky) Festinesi, la Sigra Miraglia, il capo dei motoristi di volo Antonio Bormè e il Colonnello Edmondo Bernacca... per citarne alcuni.

(**) Riceve al termine dell'incarico lettera di apprezzamento dal Capo Servizio del Centro Comte Pulidori

Successivamente svolge le mansioni di chief instructor e di outsourcing training Administrator in Alitalia, di professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri di Fiumicino e di docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o la facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (***)

(***) Lettere di elogio del Titolare di Cattedra prof. Giuliano Colombo 


Un gruppo di classe Ancifap accanto al DC 10 november-india 

Soggiorna per esigenze di studio o lavoro a: Seattle, Los Angeles, Toulouse, Milano, Venezia, Napoli, Amsterdam, Miami, New York, Chicago, Washington, Minneapolis …

 

1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA

 

Ricopre i ruoli di scrittore e traduttore di manuali d’istruzione e testi tecnici, curatore di attività didattiche aziendali, effettuate impartendo, coordinando o preparando ab initio lezioni, in lingua italiana o inglese, e corsi finalizzati all’addestramento e formazione di piloti di aeromobile, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione, tecnici di aeromobile, officina e ingegneria di Alitalia.

 

1973 - Lezione in corso; lesson in progress

Effettua, prepara ex novo o coordina lezioni e attività didattiche per le seguenti tipologie di corsi

Piloti SE 210

Piloti DC 9/30

Piloti DC 8/43-62

Base B 747/100 e 200 meccanico e radioelettrico Liv. 3

Specifico B 747 fuel system

Specifico B 747 fuel quantity indicating system

Certificazione B 747/200

Base DC 10/30 (CF 6) meccanico e radioelettrico Liv. 3

Certificazione DC 10/30 (CF 6)

DC 10/30 (CF 6) - Parte elettrica, main cargo door

Differenze DC 10/40 (JT9 D) Vs /30

Base B 727 radioelettrico Liv. 3

Base A 300/B4 radioelettrico Liv. 3

Base MD 11 radioelettrico Liv. 3

Base PA 42 meccanico e radioelettrico

Base A 321 family radioelettrico Liv. 3

Base Fo70 radioelettrico Liv. 3

Misure di quantità combustibile di un aereo

Cultura aeronautica

Elettrofisica, elettrotecnica e impianti elettrici

ESD - scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

     FOD - Foreign Object Damage

Propedeutico aeronautico - nuove tecnologie avioniche

 

1970 - B 747 Flight Engineer’s station

 

          1970 - B 747 Pilots and Flight Engineer’s panels


1970 - B 747 Airframe and systems training course: the cockpit


1973 - il DC 10 entra in flotta; corso radioelettrico per tecnici di manutenzione, scalo, ingegneria e controllo

Certificates - Qualifications & curriculum (CV) titles

B 747 100 Airframe and systems - Boeing

B 747 FQIS - Honeywell

DC 10 Familiarization - Douglas

DC 10 Electrical (KSSU) - Douglas

DC 10 Electrical (ATLAS) - Douglas

DC 10 FQIS - Gull

B 727 Electrical & avionics - Boeing

Digital devices - Bendix

Avionica di base - Collins

A 300 B4 Electrical & avionics - Airbus

B 747 200 Electrical & avionics - Boeing

MD 11 Electrical & avionics - Douglas

A 321 APU GTCP 36-300 - Garrett

A 321 EFCS - Sextant

A 321 FCDC - Litef

B 747 300 Vs 200 - Thay

A 321 APU 131-9A - Allied

Vari altri (omissis)

Ecco, nel dettaglio delle materie, le discipline trattate nei vari corsi aeromobile e/o nelle dispense pubblicate:

Elettrotecnica basica e reti elettriche

Macchine, misure e impianti elettrici

Impianti del velivolo:

air conditioning & pressurization system (ATA chapter 21)

automatic flight and guidance system (ATA chapter 22)

electrical system (ATA chapter 24)

fire protection system (ATA chapter 26)

flight controls (ATA chapter 27)

fuel system (ATA chapter 28)

hydraulic system (ATA chapter 29)

ice and rain protection system (ATA chapter 30)

instrument system (ATA chapter 31)

landing gear (ATA chapter 32)

lights (ATA chapter 33)

oxygen (ATA chapter 35)

pneumatic system (ATA chapter 36)

water and waste system (ATA chapter 38)

central maintenance system (ATA chapter 45)

auxiliary power unit (ATA chapter 49)

doors (ATA chapter 52)  

power plant & engine systems (ATA chapters 70-80)

 

          Zona tecnica Alitalia - Gruppo di classe in un'aula del prefabbricato "Zamberletti"

 

E, in questo elenco, alcune pubblicazioni prodotte:     

monografia misure di quantità combustibile di un aereo    

corso piloti DC 9/30 (correzione bozze)    

manuali per Corso B 747 (impianti velivolo)

dispense di Elettrotecnica, Misure elettriche, ...   

manuali per Corso radioelettrico DC 10 (impianti velivolo)      

manuali per Corso radioelettrico B 727 (impianti elettrici/velivolo)   

pamphlet  ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici 

dispense per Corso radioelettrico A 300 (impianti elettrici/velivolo)

manuali per Corso Piper Cheyenne PA 42 (supervisione stesura)  

manuali per Corso propedeutico aeronautico (supervisione)

manuali per Corso radioelettrico MD 11 (supervisione)

manuali per Corso meccanico ed elettrico A 321

monografia A 321 - Troubleshooting: introduzione all'analisi dei guasti 

manuali per Corso meccanico ed elettrico Fokker 70

     pamphlet DC 10 Autopilot & Flight Controls: review and interface  

pamphlet DC 10 Upper main cargo door operation 

     dispense del nuovo Corso base piloti (edizione del 1992) - Lettera di ringraziamento del Direttore Operazioni Volo com.te Gilberto Pepe 

FOD - Foreign Object Damage

 

E’ selezionatore, valutatore ed esaminatore del personale tecnico di terra e di volo di Alitalia (esami psicoattitudinali per candidati a Tecnici di Volo nell'anno 1968).

Partecipa ai progetti: SONIA (esami), NOE (Nuova Officina Elettronica), Total Quality (Studio, somministrazione questionari, analisi statistiche e rapporti sulla qualità del prodotto addestramento per il periodo di osservazione: 1992-1993), VACBI - Computer Based Instruction, Human Factor in Aircraft Maintenance, …

 

          Stoccolma 1991 - Congresso c/o SAS Flight Academy

      Dalla metà degli anni '90 al 2004 è coordinatore delle attività di addestramento e formazione esterne della Divisione Operazioni Tecniche (ex Direzione del Materiale) di Alitalia Servizi e responsabile dei rapporti tra i vari enti aziendali e le società terze, nazionali ed estere, eroganti il prodotto.

 

          1994 - Seminario in Alitalia; business meeting

      L'attuale mission: il riordino della memoria, qualche pezzo scritto, un pò di fotografia, qualche raduno conviviale, il restauro, il mantenimento ed il miglioramento dell'hardware di casa ("tutti i capitoli ATA").

Virgilio Conti

 

1968 - Roma/Amsterdam/Roma; il mio primo volo di addestramento, su Caravelle SE-210 Alitalia; my first flight training trip


DC 10 cockpit

 

1976 - Seattle, Boeing Training Center. Corso avionico B 727: fine delle lezioni,

ritorno in albergo; avionics B 727 course, after the school, back to hotel

 

1978 - Alitalia, Scuola Piloti (Centro addestramento personale navigante tecnico)

Sessione di simulatore Cockpit Procedure Trainer


1979 - France, Toulouse - Aeroformation: Airbus Industrie. A-300 B4 avionics course for Alitalia staff



1981 - USA Seattle - Boeing training center

Corso elettronico B 747/200; teoria, simulatore e field trips


1990 - Seal Beach, corso MD 11 electrical & avionics presso McDonnell Douglas

Foto del cockpit


 

Amsterdam - Fokker Flight School - Jan 96



1997 - New York - Missione per DC 10 training a tecnici Gemini


1997 - Washington: training course for Gemini Air Cargo and FAA personnel



1997 - Washington, hotel Marriott; DC 10 training courses for Gemini Air Cargo and FAA personnel


Chicago - Addestramento c/o terzi (Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa)


2000 - Corso base radioelettrico per Ghana engineers

 

Motore B 747 in manutenzione


Hangar B 747; carrello di atterraggio


Boeing 747 in manutenzione



Simulatore di volo DC 10 Northwest: è terminato il turno notturno


  1998 - Missione a Chicago per l'addestramento di tecnici DC 10 della società Gemini Air Cargo



 DC 10 Run up and taxi course at Northwest training center; USA, Minneapolis.
2002 - Northwest training center, professor Virgilio Conti back to school

2003 -  aeroplani in piazzola (aa/mm MD 11)


Sotto il motore del Boeing B 747: generatore elettrico ... the engine mounted AC electrical major components are the 115/200 V, 400 Hz, 60 KVA, brushless generator and the Constant Speed Drive that operate in order to generate power for flight instruments, air data, navigation computers, ... 


Corso DC 10/40 Alitalia-Aircraft Maintenance Training. Art Addington (AMT), on duty as professor of mechanical systems; Virgilio Conti, on duty as professor of electrical systems and outsourcing training administrator

 

Sul volo AZ 610. Feb 2002, in viaggio per New York


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Pensioni basse e tasse alte Tue, 21 Feb 2017 17:29:03 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/varie/422288.html http://content.comunicati.net/comunicati/istituzioni/varie/422288.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

domenica, 10 aprile 2016
BLOG
Virgilio E. Conti

Tagli alle pensioni
e disprezzo della virtù

Impegno, responsabilità, fatica, assiduità e ciò che possono significare nell’ambito di una professione, un servizio, un mestiere, un lavoro, sono virtù che aspettano di essere riconosciute e non ignorate, di essere gratificate invece che mortificate, rispettate piuttosto che beffate. Abituato come sono a quei valori, mi capita di patire la delusione, l’indignazione e la rabbia di chi avendo svolto fedelmente il proprio lavoro e servito lealmente la sua azienda e il proprio Paese si scopre sempre più spesso tradito e imbrogliato.
E mi succede specialmente quando mi rendo conto che le “oneste” pensioni:
– da qualche migliaio di euro mensili, a tre zeri per capirci
– frutto di contributi versati per trenta o quarant’anni
– differite in quanto ieri versate ed oggi riscosse
– “congelate” dal Governo Monti/Fornero e dal Governo Renzi
– senza alcun bonus o supplemento (lavoro, bebè, giovani, povertà, ecc.)
– gravate per un terzo del lordo da tre imposizioni IRPEF
hanno poco a che vedere, fatte le doverose distinzioni di fascia e livello, con certi vitalizi, rendite e pensioni frutto di diabolici automatismi, di furberie istituzionali, di false documentazioni, di assurdi privilegi e di anacronistici corporativismi.

Voglio ricordare che l’anno scorso la Consulta dichiarò anticostituzionale (sentenza 70/2015) il blocco della perequazione automatica delle pensioni in parola.
Ciò non fu sufficiente a restituire giustizia alle medesime perché il Governo Renzi, con una acrobatica ma dispotica e riprovevole manovra, volle con il “Bonus Poletti” far credere nel miracolo di conciliare il doveroso diritto dei pensionati con l’altrettanto doveroso rispetto della sentenza: il risultato? Un gran pasticcio di diritti negati ai pensionati e contestuale (preoccupante) inottemperanza di quanto stabilito dalla Corte Costituzionale. E successivamente lo stesso Governo ha riproposto e rinnovato il blocco perequativo per ulteriori due anni: in altre parole pensioni ferme per quasi un decennio!
Queste disposizioni hanno umiliato e scontentato quei cittadini, ex lavoratori, e si sono rivelate irrispettose delle deliberazioni dei Giudici della Consulta, dei pronunciamenti dei Tribunali del Lavoro, del pensiero di autorevoli giuslavoristi e del sempre infallibile buon senso della Gente.
Considerando poi che:
– chi ha versato i contributi INPS ha sempre pagato le tasse;
– le pensioni italiane “versate” sono le più tassate d’Europa: un nostro pensionato medio (1500€/lordi mese) versa ogni anno 4mila euro al fisco, uno spagnolo 1836 €, un inglese 1391 €, un francese 1005 €, e un tedesco solo 39 €;
– le generiche motivazioni addotte circa il presunto effetto positivo sui conti pubblici della deindicizzazione delle pensioni non giustificano il disconoscimento dei diritti economici dei pensionati;
– i “sacrifici di Stato” devono essere frutto della fiscalità generale cioè coinvolgere tutti i soggetti aventi obblighi fiscali e non soltanto i pensionati;
– i quattrini necessari a sistemare i conti dello Stato vanno cercati, individuati e presi nelle puzzolenti pieghe dello Stato stesso.

Mi chiedo, come è possibile che in questo nostro bel Paese la gente per bene debba continuamente ricorrere alle carte bollate mentre malavita, corruzione, evasione fiscale, giungla retributiva, sperperi, dilagano contribuendo al degrado generale ed al prosciugamento delle casse statali? A proposito di casse poi, perché non separare le uscite INPS dei vari sussidi di sostegno, solidarietà e assistenza sociale dai pagamenti pensionistici delle retribuzioni differite?
Nonostante il deprimente scenario rappresentato voglio però manifestare fiducia e indirizzare un plauso a quella parte d’Italia onesta, competente e lavoratrice.
Una letteratura giurisprudenziale sempre più ricca di sentenze e ordinanze che si vanno trasversalmente moltiplicando a favore dello sblocco della perequazione, una presa di coscienza generale e tanti ricorsi presentati non fanno che accrescere una fiduciosa attesa nella Giustizia con la speranza che anche la Politica, una nuova Politica, sappia e voglia fare la sua parte.
Il ripristino dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute sottendono l’auspicio di riconsegnare ai pensionati fin qui penalizzati denaro, diritti e dignità, favorendo il ristabilimento della legalità ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.
Ma il ripristino dei vecchi e solidi valori, semmai dovesse avvenire, potrebbe essere foriero di un benefico germe produttore di un effetto “domino” in altri fondamentali contesti della nostra società.

Virgilio Conti

ex capoistruttore Addestramento tecnico e certificazione Personale & coordinatore attività di addestramento presso enti esterni per Alitalia (Direzione di Manutenzione e Ingegneria)

ex professore di impianti del velivolo in Ancifap (Centro di Fiumicino) e docente esterno di impianti elettrici di bordo presso ingegneria aeronautica di Roma

Le pensioni “dell’oro di Napoli”

Tutti sanno ormai che le pensioni “d’oro”, dell’oro di Napoli, da 90mila euro lordi mensili o giù di lì, a quattro zeri per intenderci, non tutte frutto dei sacrosanti versamenti, non si possono proprio abbassare: lo ha recentemente stabilito la Corte Costituzionale disponendo la sospensione della “supertassa” (contributo di solidarietà) precedentemente applicata e il rimborso degli arretrati.

E tutti sanno che invece sulle pensioni da 3mila euro lordi mensili o giù di lì, a tre zeri per capirci, non c’è a tal proposito nessun dubbio: sì eccome se si possono abbassare; succede che queste pensioni sono da anni oggetto, da parte del nostro ente previdenziale statale, di quel vizietto che Totò chiamava il tocco e ritocco, senza, si badi bene, alcuna censura da parte della Consulta che, come sopra ricordato, ha però giudicato incostituzionali e inammissibili gli analoghi prelievi sulle pensioni straricche.

E così, per legge (sic!), lo Stato italiano sfila le mani dalle tasche dei pensionati dell’oro di Napoli ma seguita ad infilarle in quelle dei pensionati del tocco e ritocco i quali, vittime sacrificali della peggior politica e della crisi economica e per di più esclusi dal bonus 80 euro di Renzi, a furia di tasse, prelievi e mancate rivalutazioni diventano sempre più poveri.

L’oro di Napoli, titolo del famoso film di Vittorio De Sica divenuto, nell’immaginario popolare, metafora di ricchezza e opulenza, è quello che trasuda dalle pensioni e dai vitalizi d’oro, immorali se non legittimamente guadagnati, è quello che trasuda dai compensi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente e dai doppi stipendi agli eletti consiglieri comunali, regionali e provinciali (legge del governo D’Alema: N.267 del 2000); l’oro di Napoli è pure quello che trasuda dalle entrate dei top manager che portano le aziende alla bancarotta e dei commissari straordinari del post fallimento; l’oro di Napoli è quello che trasuda dagli incassi in nero di chi evade le tasse o fruisce illecitamente di servizi o sussidi; ed è anche quello delle spese pazze e dei rimborsi e benefit fuori controllo della pubblica amministrazione (P.A.); l’oro di Napoli è ancora quello delle pensioni baby, delle pensioni ai morti incassate dai vivi, delle scriteriato paghe dei commessi e stenografi della Camera, dei folli stipendi di certi assessori e consiglieri regionali e di tutta la giungla retributiva della P.A., l’oro di Napoli è ancora quello delle false pensioni di invalidità e dei sussidi ai falsi poveri; ed è ancora quello delle pensioni ai condannati per mafia e terrorismo; ed è ancora quello … e poi ancora, ancora, ancora …

L’oro di Napoli, in buona sostanza, è quello di tutti gli sperperi, gli sprechi, gli intrallazzi, le ruberie e le altre porcate che rovinano e offendono l’Italia ed è quello, ce lo auguriamo, che gli addetti alla spending review sapranno (?) riconoscere, scovare e recuperare. Il tocco e ritocco dicevamo, è quella pratica sempreverde tanto cara ai nostri governanti, esercitata sulle pensioni “versate” cioè quelle, tanto per fissare le idee, maturate lavorando e versando i contributi per quarant’anni; si tratta di pensioni “dovute”, ieri versate ed oggi riscosse (retribuzioni differite), che vengono però sistematicamente tassate e tartassate.

Ricordiamo che alcuni anni fa queste pensioni versate furono congelate bloccandone il meccanismo della rivalutazione (adeguamento ISTAT al costo della vita); esse oggi sono anche definibili pensioni di “ghiaccio”, in quanto destinate a “sciogliersi” perdendo potere di acquisto. Insomma, si tratta di pensioni taglieggiate come i titolari delle medesime che sono travolti sia dal carosello irpef, iva, imu, tares, tasi sia dalla girandola dei rincari di ogni genere; e tutto questo quando nel Paese sale l’allarme corruzione e proliferano i reati, spesso impuniti, di frode ed evasione fiscale.

Vogliamo però concludere con qualche speranza: la materia del blocco adeguamento pensioni (perequazione automatica) è stata portata all’esame della Corte costituzionale la quale dovrà esprimersi in autunno sulla illegittimità (o meno) di questo blocco della rivalutazione. Stante poi che quest’ultimo vìola palesemente la Costituzione, diverse sentenze e ordinanze della stessa Corte costituzionale oltreché il sempre infallibile buon senso, vogliamo augurarci che la Consulta decida secondo legge e coscienza, decretando, come già per il contributo di solidarietà delle pensioni d’oro, l’interruzione immediata del blocco in corso, quindi la reintegrazione dell’indicizzazione e il rimborso delle trattenute fin qui effettuate. L’auspicio è che il ripristino dello status quo ante ovvero di come stavano le cose riconsegni ai pensionati soldi, diritti e dignità, favorendo altresì la ripresa economica del Paese ed il riavvicinamento dei cittadini allo Stato.

Virgilio Conti

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Scongeliamo le pensioni
e tagliamo dove c’è da tagliare

Nell’Italia del 2014 ci sono le ormai famose pensioni e retribuzioni d’oro, più o meno meritate, gli stipendi spudoratamente gonfiati di certe caste, le rendite finanziarie illecite, i compensi plurimi di chi occupa decine di poltrone contemporaneamente, le entrate stratosferiche e immeritate di molti top manager e dirigenti, le parcelle in nero di taluni liberi professionisti, e poi, ancora, tanti allegri vitalizi e benefit dei nostri politici, le baby pensioni, le false pensioni di invalidità, le pensioni ai mafiosi …

E poi ci sono le pensioni “versate”, ad esempio quelle da reddito di lavoro dipendente, guadagnate versando i contributi per quarant’anni; alcune di queste pensioni “versate”, dignitose ma né disoneste né immorali, continuano ad essere considerate aggredibili da un po’ tutti i Governi e finanche da alcuni Sindacati. Dette pensioni, bloccate e “congelate” qualche anno fa nella loro legittima ancorché esigua rivalutazione annua (adeguamento ISTAT al costo della vita), restano a tutt’oggi (aprile 2014) pensioni di “ghiaccio” ed escluse da qualsiasi meccanismo di rivalutazione (indicizzazione).

Le pensioni “congelate”, pur essendo frutto di tanti anni di versamenti, sono destinate a “sciogliersi”, a ridursi sempre più sia rispetto a quelle di altre categorie sia rispetto al potere di acquisto. Non basta, la voracità della macchina statale italiana è tale che i nostri tecnocrati sono sempre alla ricerca di soldi nelle più varie e fantasiose modalità che ben conosciamo: e allora la pensione resta “ghiacciata” ma tasse, sopratasse e balzelli nazionali e comunali sono sempre in ebollizione.

Si chiede con forza e a gran voce al Governo, al Ministero del lavoro e delle politiche sociali, alle Organizzazioni Sindacali, a tutti i rappresentanti politici se, come e quando l’impoverimento di tali pensioni cesserà ed esse torneranno ad essere agganciate al costo della vita, mettendo così fine ad un provvedimento ingiusto, illegittimo e forse anticostituzionale.

Si chiede con forza e a gran voce a dette istituzioni di revocare una scelta scellerata eliminando questo sopruso, restituendo tutto il sottratto e ristabilendo lo status quo ante.

Questo scritto è pervaso da amarezza e rabbia sia per la vicenda in sé sia per la cornice di un’epoca caratterizzata da diffusa corruzione, disonestà di non pochi amministratori della cosa pubblica, truffe e frodi senza soluzione di continuità, grandi evasioni fiscali, in poche parole l’illegalità assurta a sistema.

Al di là poi del fatto che l’auspicato sblocco delle pensioni di “ghiaccio” è cosa moralmente giusta e legittima, il reintegro dell’indicizzazione andrebbe a vantaggio della ripresa economica; in più l’INPS e lo Stato tornerebbero ad essere un po’ più affidabili e credibili agli occhi dei cittadini.

È vero però che la situazione dei conti pubblici e dell’economia italiana richiedono misure di emergenza; e allora forza con questa benedetta, coraggiosa ed energica cura da cavallo (pardon spending review ) che il Commissario preposto alla stessa saprà suggerire al Governo.

Intanto, a proposito di economia e di commissario, ma ne serviva uno in più? Nell’Italia dei mille commissari (magari fossero solo 1000!) non bastava incaricare dei tagli e delle misure di contenimento dei costi i Signori Ministri e, per il tramite delle usuali linee di comando, tutti i dirigenti e capistruttura?
Forza allora:
– con l’eliminazione delle migliaia di commissari straordinari, governativi, fallimentari, ecc.
– con l’abolizione dei cosiddetti enti inutili
– con l’accorpamento di costosi doppioni: Camera e Senato, ACI e PRA, agenzia delle entrate e equitalia, forze dell’ordine, ENEA e CNR, sedi UE di Bruxelles e Strasburgo, ecc?
– con lo stop del finanziamento pubblico ai partiti, ai giornali, ai sindacati, ecc.
– perché poi non rivedere destinazioni d’uso e contratti di affitto di Palazzi e uffici pubblici?
– ed una riduzione di armamenti e missioni militari?
– è così difficile individuare le spese folli o solo eccessive (!) dei tanti Palazzi come Parlamento, Ministeri, Quirinale, Regioni, ecc.
– ed a quando una revisione degli organici della P.A. e della giungla retributiva di contorno?
– e l’eliminazione delle auto blu che fine ha fatto? È vero, Renzi ha messo in vendita cento auto blu! Ma il parco nazionale di auto di Stato, adibite a rappresentanza e servizio, non ammonta forse a 72000? (settantaduemila, sic!)
– ci sarebbero poi da recuperare quelle migliaia di opere abbandonate e mai ultimate, disseminate su tutto il territorio nazionale: sono dighe, strade, caserme, ospedali, aeroporti, scuole, carceri, ecc.
– e non risparmieremmo ottimizzando consumi energetici e servizi degli uffici pubblici?
– quante volte si è detto che rispettare l’ambiente fa risparmiare vite umane e quattrini? E non si è pure detto che non c’è lavoro per giovani e meno giovani? Forse basterebbe spostarlo, il lavoro, da dove abbonda senza produrre granché a dove diverrebbe seme e fonte di ricchezza e benessere: si pensi alle interminabili emergenze di dissesto idrogeologico, di acque avvelenate, di amianto disperso nell’aria, di terre inquinate da rifiuti tossici, di discariche pericolose, di aree industriali da recuperare, ecc. tutte da risanare con forza lavoro; si pensi pure agli interventi preventivi fatti di terre da rimboschire, di ambiente da bonificare e monitorare, di termovalorizzatori da costruire, ecc. anch’essi tutti da realizzare con forze lavoro da potenziare o porre in essere.
– e ancora, perché non abituare le varie amministrazioni al riuso, al recupero, al riciclo, alla riparazione, in alternativa alle costose e inquinanti rottamazioni?
– e ancora, ancora e ancora …tante possono essere le modalità di contenimento della spesa pubblica …facendo così, così e così …serve soltanto un po’ di buona volontà (politica).
Il primo taglio lo merita la pluricitata e abusata espressione: chiamiamola riscoperta del risparmio piuttosto che rivisitazione della spesa! Chissà che non appaia meno odiosa e non ci aiuti a scoprire nuove strade di economia e di gestione.

Insomma, non sembra difficile (!), al nostro Paese serve una nuova Politica, un cambiamento massiccio, valente e virtuoso; altro che cambio di passo. Ma basterà?
A ben pensarci infatti, se si vuole cambiare davvero rotta e trovare la strada per un degno avvenire, agli obiettivi di mero ordine economico ne andranno affiancati altri, quelli fondamentali, di grande civiltà, quelli di ricostruzione morale e sociale.

Fatte le indispensabili Riforme, la Politica italiana dovrà riprendere ad essere credibile e dovrà tornare ad essere di buon esempio; ma dovrà sfornare un grande piano pieno di progetti volti a difendere l’integrità del presente, finalizzati a sanare i danni del passato ed orientati a costruire un futuro diverso, nel quale non trovino posto i terreni avvelenati da rifiuti ospedalieri, i paesaggi sfigurati da “cattedrali nel deserto” e industrie criminali, i patrimoni culturali rovinati dall’incuria di amministratori corrotti, le aree metropolitane degradate da un tessuto sociale in via di disgregazione, i sistemi bancari ed economici contaminati da “prodotti finanziari infetti”.

Sarà questa la strada per riaffermare nella nostra società valori un po’ meno effimeri ed illusori degli attuali?

Chissà. Sembra difficile? Diciamo la verità, sembra impossibile!
Ma una gestione politica pulita e capace di seguire i tragitti della legalità potrebbe addirittura rivelarsi contagiosa, ma occorre far presto, molto presto e bisogna far bene, molto bene e serve che l’onestà diventi il nuovo stile.

Virgilio E. Conti

Comitato editoriale: Mauro Del Bue (Direttore responsabile), Carlo Correr (Redattore capo), Silvia Sequi, Laura Farulla (Redattori).
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La vetrina dei miei lavori aeronautici di Virgilio Conti Fri, 27 Jan 2017 16:52:18 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419460.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419460.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

La vetrina dei miei lavori aeronautici

di Virgilio Conti        

 

In Alitalia - Boeing 747 in manutenzione

 

Capoistruttore addestramento tecnico e coordinatore attività di training svolte da o presso enti esterni  in Alitalia Linee Aeree Italiane (1968 - 2004)

Professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri (Ancifap) di Roma Fiumicino (1970 - 1980)

Docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o dipartimento di Energia Elettrica della facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma La Sapienza (1984 - 1997) 

Disegnatore progettista c/o azienda di costruzioni elettriche Elettrotecnica Chiarottini di Roma (1967 - 1968)

 

In aeroporto Leonardo Da Vinci, Fiumicino



 New York City, hotel Jolly Madison Towers


Virgilio Emilio Maria Conti nasce a Roma. Segue studi medi classici, superiori di elettrotecnica industriale (*) ed universitari di fisica; la scuola d’inglese è la Shenker Institutes; l’apprendimento informatico inizia in Ancifap e quello aeronautico si sviluppa in Alitalia.

 (*) - Biennio propedeutico all'istituto Camozzi; Professori Maggiorelli di Meccanica, Cuzzocrea di Fisica, il Preside e insegnante di Matematica Rodotà, gli Assistenti di laboratorio meccanico Bastoni e chimico Panetta.
Il triennio di specializzazione
all'istituto Armellini; Professori Ingg. Claudio Saroli di Elettrotecnica e Macchine elettriche, Mole di Misure elettriche, Tendas di impianti elettrici, Bernacchia di Macchine idrauliche; altre materie: Tecnologie elettriche, Costruzione delle macchine elettriche, Chimica industriale, Disegno, Letteratura italiana, Inglese, Diritto ed economia, ... Tra i compagni della sezione I: Lacchè, Monferrini, Ramazzotti, Emendabili, Gregnanin, Orfei, Onofri, Trenta, Cesetti, Cardellini, Del Granchio ...
Borse di studio ricevute da Provincia di Roma e Azienda ATAC.

L'ulteriore formazione, l’aggiornamento e le specializzazioni passano attraverso percorsi di studio in Alitalia, IFAP-IRI, Boeing, Honeywell, McDonnell Douglas, Gull, Airbus Industrie, Lear Siegler, Collins, Novell/Wicat, Aeroformation, Garrett, Politecnico di Torino, Sextant Avionique, Litef, Quality Lab, IATA, Mediacon, Aircraft Maintenance Training, ecc. frequentando i seguenti corsi e seminari
 

- Tecnico SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti SE 210: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 9/30: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Brevetto tecnico di volo: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Base piloti DC 8/43: Scuola Piloti Alitalia (1968; Roma)

- Tecnici di volo DC 8/43-62: Scuola Piloti Alitalia (1969; Roma)

- Formazione istruttori: Palazzo Alitalia (1969; Roma)

- B 747/100 Airframe and systems: Boeing (1970; Seattle) 

- B 747 Fuel quantity indicating system: Honeywell (1970; Fiumicino) 

- DC 10 familiarization: Douglas (1971; Fiumicino) 

- Lingua inglese: Shenker (1971; Fiumicino) 

- DC 10 electrical systems (KSSU): Douglas (1972; Long Beach) 

1972 - in volo da Chicago a Los Angeles

- DC 10 electrical systems (ATLAS): Douglas (1972; Long Beach) 

- DC 10 Fuel quantity indicating system: Gull (1973; Fiumicino) 

- B 727 electrical & avionics: Boeing (1976; Seattle) 

- Digital devices: Bendix (1978; Roma) 

- A 300 B4 electrical & avionics: Airbus (1979; Toulouse) 

- B 747/200 electrical & avionics: Boeing (1980; Seattle) 

- Performance data computer system: Lear Siegler (1981; Fiumicino)

- Sicurezza degli impianti elettrici: centro CSAO del Politecnico di Torino (1981)

- Formazione funzionari: Formazione Alitalia (1983; Roma)

- Informatica - PC e didattica: IFAP-IRI (1985; Fiumicino)

1986, Alitalia, Roma Fiumicino



USA, 1986

- MD 11 electrical & avionics: Douglas (1990; Long Beach) 

- Avionica di base: Collins (1993; Fiumicino)

- Network software/hardware: Novell/Wicat (1993; Fiumicino) 

- VACBI management: Aeroformation (1993; Fiumicino/Toulouse)

- A 321 APU-GTCP 36-300: Garrett (1993; Fiumicino)

- A 321 CFM-56 simulator: Aeroformation (1994; Toulouse) 

- A 321 Electronic Flight Control System: Sextant Avionique (1995; Fiumicino) 

- A 321 flight control data concentrator: Litef (1995; Freiburg) 

- Fokker 70 airframe, powerplant & electrical: Fokker (1995; Fiumicino) 

- Fokker 70 CBT/Sim-Field trips: Fokker (1996; Amsterdam) 

- Progetto TRIM:  Alitalia-SIT (1996; Roma)

- Formazione antincendio: VV.FF. (1999; Fiumicino)

- Gas Turbine Compressor Power APU 131-9A: Honeywell (1999; Fiumicino) 

- Formazione Human Factors: Quality Lab (1999; Fiumicino) 

- Human Factors in aircraft maintenance: IATA (1999; Miami) 

- Business Objects: Mediacon (Roma) 

- JAR OPS 1: Alitalia (FCO) 

- DC 10-40F (Avionics, Electrical & Powerplant) with PW JT9D-59: Aircraft Maintenance Training (2002; Fiumicino) 

- Run up and taxi (Teoria e Simulatore): AMT (2002; Minneapolis)          

In partenza per missione USA da Roma Fiumicino


1976 - Seattle, Boeing Training Center; Corso avionico B 727



1987 - Roma - Sheraton Golf Parco de' Medici Hotel


 

DC 10 Run up and taxi course, theory and simulator, at Northwest training center - Minneapolis

Matura esperienze di lavoro presso: Elettrotecnica Chiarottini di Roma, Alitalia Linee Aeree Italiane e Ancifap di Roma Fiumicino, dipartimento di Energia Elettrica della facoltà di ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma.

Allievi e insegnanti di una classe Ancifap (al centro, da sinistra, i professori Lattuada, Galimberti, Culiersi)

Anno scolastico 1974/1975; sullo sfondo un Boeing B 747 Alitalia (I-DEME Arturo Ferrarin)

Impartisce lezioni e/o segue on the job training:

in aula

convenzionale e/o con

moke up                         

audiovisivi

computer

laboratorio elettrico-elettronico   

su aeromobili

in volo e in manutenzione

        su simulatori di volo  

CPT - Cockpit Procedure Trainer

CSS - Cockpit System Simulator

FFS - Full Flight Simulator                    

 

Svolge le mansioni di istruttore presso il Centro APN (Addestramento Personale Navigante), negli anni 1968/69 (**), tenendo lezioni di impianti velivolo nei corsi base per Piloti, Flight engineers e Assistenti di volo, lavorando immeritevolmente a fianco e con: il Com.te Adriano Chiappelli, l'ing. Platone Dragonetti Staffa, i capi istruttori PierGiorgio Caielli (Caio), Vito Caputo (il Capitano), Nicola Sferragatta, gli istruttori Enzo Ciaffi, Renato Frinolli, Renzo Magnani,  il responsabile dei Simulatori di volo Fortunato (Lucky) Festinesi, la Sigra Miraglia, il capo dei motoristi di volo Antonio Bormè e il Colonnello Edmondo Bernacca... per citarne alcuni.

(**) Riceve al termine dell'incarico lettera di apprezzamento dal Capo Servizio del Centro Comte Pulidori

Successivamente svolge le mansioni di chief instructor e di outsourcing training Administrator in Alitalia, di professore di impianti del velivolo presso centro professionale Ifap Iri di Fiumicino e di docente esterno di impianti elettrici di bordo c/o la facoltà d'ingegneria aeronautica dell’Università di Roma (***)

(***) Lettere di elogio del Titolare di Cattedra prof. Giuliano Colombo 


Un gruppo di classe Ancifap accanto al DC 10 november-india 

Soggiorna per esigenze di studio o lavoro a: Seattle, Los Angeles, Toulouse, Milano, Venezia, Napoli, Amsterdam, Miami, New York, Chicago, Washington, Minneapolis …

 

1999 - Miami, Florida; corso di formazione Human Factors c/o istituto IATA

 

Ricopre i ruoli di scrittore e traduttore di manuali d’istruzione e testi tecnici, curatore di attività didattiche aziendali, effettuate impartendo, coordinando o preparando ab initio lezioni, in lingua italiana o inglese, e corsi finalizzati all’addestramento e formazione di piloti di aeromobile, assistenti e tecnici di volo, operatori di manutenzione, tecnici di aeromobile, officina e ingegneria di Alitalia.

 

1973 - Lezione in corso; lesson in progress

Effettua, prepara ex novo o coordina lezioni e attività didattiche per le seguenti tipologie di corsi

Piloti SE 210

Piloti DC 9/30

Piloti DC 8/43-62

Base B 747/100 e 200 meccanico e radioelettrico Liv. 3

Specifico B 747 fuel system

Specifico B 747 fuel quantity indicating system

Certificazione B 747/200

Base DC 10/30 (CF 6) meccanico e radioelettrico Liv. 3

Certificazione DC 10/30 (CF 6)

DC 10/30 (CF 6) - Parte elettrica, main cargo door

Differenze DC 10/40 (JT9 D) Vs /30

Base B 727 radioelettrico Liv. 3

Base A 300/B4 radioelettrico Liv. 3

Base MD 11 radioelettrico Liv. 3

Base PA 42 meccanico e radioelettrico

Base A 321 family radioelettrico Liv. 3

Base Fo70 radioelettrico Liv. 3

Misure di quantità combustibile di un aereo

Cultura aeronautica

Elettrofisica, elettrotecnica e impianti elettrici

ESD - scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici

     FOD - Foreign Object Damage

Propedeutico aeronautico - nuove tecnologie avioniche

 

1970 - B 747 Flight Engineer’s station

 

          1970 - B 747 Pilots and Flight Engineer’s panels


1970 - B 747 Airframe and systems training course: the cockpit


1973 - il DC 10 entra in flotta; corso radioelettrico per tecnici di manutenzione, scalo, ingegneria e controllo

Certificates - Qualifications & curriculum (CV) titles

B 747 100 Airframe and systems - Boeing

B 747 FQIS - Honeywell

DC 10 Familiarization - Douglas

DC 10 Electrical (KSSU) - Douglas

DC 10 Electrical (ATLAS) - Douglas

DC 10 FQIS - Gull

B 727 Electrical & avionics - Boeing

Digital devices - Bendix

Avionica di base - Collins

A 300 B4 Electrical & avionics - Airbus

B 747 200 Electrical & avionics - Boeing

MD 11 Electrical & avionics - Douglas

A 321 APU GTCP 36-300 - Garrett

A 321 EFCS - Sextant

A 321 FCDC - Litef

B 747 300 Vs 200 - Thay

A 321 APU 131-9A - Allied

Vari altri (omissis)

Ecco, nel dettaglio delle materie, le discipline trattate nei vari corsi aeromobile e/o nelle dispense pubblicate:

Elettrotecnica basica e reti elettriche

Macchine, misure e impianti elettrici

Impianti del velivolo:

air conditioning & pressurization system (ATA chapter 21)

automatic flight and guidance system (ATA chapter 22)

electrical system (ATA chapter 24)

fire protection system (ATA chapter 26)

flight controls (ATA chapter 27)

fuel system (ATA chapter 28)

hydraulic system (ATA chapter 29)

ice and rain protection system (ATA chapter 30)

instrument system (ATA chapter 31)

landing gear (ATA chapter 32)

lights (ATA chapter 33)

oxygen (ATA chapter 35)

pneumatic system (ATA chapter 36)

water and waste system (ATA chapter 38)

central maintenance system (ATA chapter 45)

auxiliary power unit (ATA chapter 49)

doors (ATA chapter 52)  

power plant & engine systems (ATA chapters 70-80)

 

          Zona tecnica Alitalia - Gruppo di classe in un'aula del prefabbricato "Zamberletti"

 

E, in questo elenco, alcune pubblicazioni prodotte:     

monografia misure di quantità combustibile di un aereo    

corso piloti DC 9/30 (correzione bozze)    

manuali per Corso B 747 (impianti velivolo)

dispense di Elettrotecnica, Misure elettriche, ...   

manuali per Corso radioelettrico DC 10 (impianti velivolo)      

manuali per Corso radioelettrico B 727 (impianti elettrici/velivolo)   

pamphlet  ESD - Scariche elettrostatiche e dispositivi elettronici 

dispense per Corso radioelettrico A 300 (impianti elettrici/velivolo)

manuali per Corso Piper Cheyenne PA 42 (supervisione stesura)  

manuali per Corso propedeutico aeronautico (supervisione)

manuali per Corso radioelettrico MD 11 (supervisione)

manuali per Corso meccanico ed elettrico A 321

monografia A 321 - Troubleshooting: introduzione all'analisi dei guasti 

manuali per Corso meccanico ed elettrico Fokker 70

     pamphlet DC 10 Autopilot & Flight Controls: review and interface  

pamphlet DC 10 Upper main cargo door operation 

     dispense del nuovo Corso base piloti (edizione del 1992) - Lettera di ringraziamento del Direttore Operazioni Volo com.te Gilberto Pepe 

FOD - Foreign Object Damage

 

E’ selezionatore, valutatore ed esaminatore del personale tecnico di terra e di volo di Alitalia (esami psicoattitudinali per candidati a Tecnici di Volo nell'anno 1968).

Partecipa ai progetti: SONIA (esami), NOE (Nuova Officina Elettronica), Total Quality (Studio, somministrazione questionari, analisi statistiche e rapporti sulla qualità del prodotto addestramento per il periodo di osservazione: 1992-1993), VACBI - Computer Based Instruction, Human Factor in Aircraft Maintenance, …

 

          Stoccolma 1991 - Congresso c/o SAS Flight Academy

      Dalla metà degli anni '90 al 2004 è coordinatore delle attività di addestramento e formazione esterne della Divisione Operazioni Tecniche (ex Direzione del Materiale) di Alitalia Servizi e responsabile dei rapporti tra i vari enti aziendali e le società terze, nazionali ed estere, eroganti il prodotto.

 

          1994 - Seminario in Alitalia; business meeting

      L'attuale mission: il riordino della memoria, qualche pezzo scritto, un pò di fotografia, qualche raduno conviviale, il restauro, il mantenimento ed il miglioramento dell'hardware di casa ("tutti i capitoli ATA").

Virgilio Conti

 

1968 - Roma/Amsterdam/Roma; il mio primo volo di addestramento, su Caravelle SE-210 Alitalia; my first flight training trip


DC 10 cockpit

 

1976 - Seattle, Boeing Training Center. Corso avionico B 727: fine delle lezioni,

ritorno in albergo; avionics B 727 course, after the school, back to hotel

 

1978 - Alitalia, Scuola Piloti (Centro addestramento personale navigante tecnico)

Sessione di simulatore Cockpit Procedure Trainer


1979 - France, Toulouse - Aeroformation: Airbus Industrie. A-300 B4 avionics course for Alitalia staff



1981 - USA Seattle - Boeing training center

Corso elettronico B 747/200; teoria, simulatore e field trips


1990 - Seal Beach, corso MD 11 electrical & avionics presso McDonnell Douglas

Foto del cockpit


 

Amsterdam - Fokker Flight School - Jan 96



1997 - New York - Missione per DC 10 training a tecnici Gemini


1997 - Washington: training course for Gemini Air Cargo and FAA personnel



1997 - Washington, hotel Marriott; DC 10 training courses for Gemini Air Cargo and FAA personnel


Chicago - Addestramento c/o terzi (Conkorde Aircraft Services Inc. e Lufthansa)


2000 - Corso base radioelettrico per Ghana engineers

 

Motore B 747 in manutenzione


Hangar B 747; carrello di atterraggio


Boeing 747 in manutenzione



Simulatore di volo DC 10 Northwest: è terminato il turno notturno


  1998 - Missione a Chicago per l'addestramento di tecnici DC 10 della società Gemini Air Cargo



 DC 10 Run up and taxi course at Northwest training center; USA, Minneapolis.
2002 - Northwest training center, professor Virgilio Conti back to school

2003 -  aeroplani in piazzola (aa/mm MD 11)


Sotto il motore del Boeing B 747: generatore elettrico ... the engine mounted AC electrical major components are the 115/200 V, 400 Hz, 60 KVA, brushless generator and the Constant Speed Drive that operate in order to generate power for flight instruments, air data, navigation computers, ... 


Corso DC 10/40 Alitalia-Aircraft Maintenance Training. Art Addington (AMT), on duty as professor of mechanical systems; Virgilio Conti, on duty as professor of electrical systems and outsourcing training administrator

 

Sul volo AZ 610. Feb 2002, in viaggio per New York


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CANTIERI EDILI E PREVENZIONE AMIANTO Fri, 27 Jan 2017 16:48:51 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/419458.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/varie/419458.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

CANTIERI EDILI E PREVENZIONE AMIANTO 

L’amianto è un killer silenzioso che convive con tutti noi; per la sua natura fibrosa invade l’aria che respiriamo ed entra nei nostri corpi dove le sue fibre possono essere causa di patologie gravissime, legate all’apparato respiratorio, la più nota delle quali è un tumore chiamato mesotelioma pleurico la cui incubazione è lunghissima: tra i venti e i trent’anni. Per capire di cosa stiamo parlando basta un solo esempio: in un centimetro lineare si possono affiancare 250 capelli umani, 1.300 fibre di nylon o 335mila fibre di amianto. Da un decennio a questa parte i casi di mortalità da amianto sono aumentati in modo esorbitante per il largo uso che si è fatto di questo materiale negli anni Sessanta e Settanta nei più disparati campi: tessile, edilizio, industriale, meccanico, alimentare...

Fonte:  www.isolapossibile.it



 

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UN PRESSANTE INVITO A NON SOTTOVALUTARE IL RISCHIO 

E PUNTARE CONCRETAMENTE ALLA PREVENZIONE

In prima fila ci sono i piccoli artigiani e gli operai delle imprese edili, che spesso sono ignari del pericolo che corrono prendendo a martellate manufatti pericolosi per la salute. Lastre d’eternit, canne fumarie, triestini, ecc. contenenti le sottilissime fibre d’amianto, che non più trattenute all’interno dai leganti adoperati nella fabbricazione, si disperdono nell’aria che respiriamo, con la nefasta conseguenza di annidarsi nei polmoni dei malcapitati.

Queste cose vanno dette, le persone istruite, i proprietari d’impresa responsabilizzati e tenuti ad effettuare la dovuta vigilanza e segnalazione. Fatto questo, occorre che chi preposto ai controlli e a fare rispettare leggi e regolamenti, si attivi con diligenza e senza spirito persecutorio. La migliore difesa è la divulgazione della cultura della prevenzione, rivolta a tutti gli attori interessati al problema manipolazione manufatti in fibre d’amianto e allo smaltimento di quanto recuperato dalle demolizioni.

Manufatti contenente fibre d’amianto, abbandonate senza precauzioni nei luoghi più impensati, costituiscono un pericolo per tutti, compreso chi ha commesso il fatto.

Fonte: www.ponentevarazzino.com


 

 

DIFENDERSI DALL'AMIANTO - LE COSE DA SAPERE: PRIMA PARTE

 

DIFENDERSI DALL'AMIANTO - LE COSE DA SAPERE: SECONDA PARTE 

 

 

 

 

 

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Automazione in volo Fri, 27 Jan 2017 16:46:40 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/tecnologia/419456.html http://content.comunicati.net/comunicati/aziende/tecnologia/419456.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Automazione in volo

Gli impianti del velivolo 

 

Università degli Studi di Roma “La Sapienza

Facoltà di Ingegneria 

Dipartimento di Energia Elettrica 

 

Alitalia 
Engineering & Maintenance Division 
Technical training and  Personnel certification 

  


Corso di impianti elettrici

 

centro addestramento di Fiumicino: gennaio 1997
stage: allievi di ingegneria aeronautica
professore: Virgilio Conti - Alitalia chief instructor

 

Automazione in volo

Glass Cockpit (*) e Human Factor

 (*) dal documento a firma di Com.te Filippo Capuano 

 

 

Discutere oggi di automazione potrebbe sembrare a prima vista inutile e superato, stante la grande ed autorevole quantità di letteratura sull'argomento.

 

Sovente infatti, esperti, studiosi e ricercatori pubblicano commenti, proprio sui rapporti che intercorrono tra l'uomo e le macchine che inventa, attenti nel puntualizzare i vantaggi che ne derivano con gli svantaggi che conseguono da un suo inappropriato utilizzo.  

 

 

Dato però che alcuni gravi disastri occorsi negli ultimi anni, non soltanto aeronautici, hanno avuto come causa principale e spesso come concausa proprio il rapporto intercorrente tra l'uomo e l'automazione, troppo facilmente indicati come human error, riproporre alcune considerazioni non può che ulteriormente sollecitare a riflettere su questo e particolare aspetto dell'human performance.

 

 

 

E' per esempio un problema serio quello rappresentato dalla grande quantità di piloti che già adesso, ma ancor di più nei prossimi anni, si troveranno a dover " transitare " da aeroplani cosiddetti convenzionali ad aerei a tecnologia glass cockpit.

 

 

 

Le flotte delle maggiori compagnie aeree sono per lo più composte da aerei che usano una diversa tecnologia costruttiva e di presentazione dei dati di volo.E' abbastanza facile riscontrare la contemporanea presenza di aerei dal cockpit cosiddetto tradizionale, con altri interamente a tecnologia Glass.

 

In alcuni casi convivono anche aerei che utilizzando parte di entrambe le tecnologie, rappresentano di fatto soluzioni ibride di pilotaggio.  

 

 

Le compagnie aeree hanno acquistato aerei sempre più sofisticati a mano a mano che l'industria aeronautica li rendeva disponibili, proprio per i vantaggi economici che derivavano dal loro utilizzo.

 

Risparmi orientati non soltanto alla riduzione del consumo di carburante, da sempre cospicua voce di bilancio, ma anche ad altri elementi di costo, tra i quali quello relativo all'addestramento dei piloti e del personale tecnico di manutenzione. 

A prima vista quindi solo ed indiscutibili vantaggi.  

Nella realtà invece, gli incidenti accaduti negli ultimi anni, hanno dimostrato in tutta la loro drammaticità, che l’alto livello di automazione può anche essere causa di errori fatali. 

 

 

Disastri come quello accaduto a Kathmandu, in Nepal, ad un A310 della Thai Airways, o quello di Nagoya di un A300 della China Airlines o ancora quello di Calì, che ha visto protagonista un Boieng 757 dell'American Airlines e che da soli hanno ucciso centinaia di persone, dimostrano come sia facile smarrire l'awareness (consapevolezza) su un aereo automatizzato.

 

 

 

 

 

 

Si dice spesso che gli incidenti la cui probabile causa è da ricercare nell'human factor siano il 70-75%. Questo dato è sicuramente sbagliato: sono forse il 100%.

 

Basta riflettere su chi progetta gli aerei, su chi disegna il cockpit, su chi decide le rotte, sull'environment, sulla cultura di compagnia, etc. e la risposta sarà sempre la stessa: l'uomo.  

Non ci si può quindi riferire al pilota come causa human factor, solo perché è l'ultimo anello della catena prima dell'incidente, quando tutto il processo che governa le sue decisioni prima è human factor.  

 

 

 

 

 

Pilotare aerei glass cockpit significa apprendere una filosofia di volo nuova, che si concretizza nel favorire il passaggio da un ruolo di pilotaggio per così dire "attivo" , che esplicando un controllo continuo su decine e decine di parametri consente di determinare le scelte necessarie per la prosecuzione del volo, ad un altro quasi "passivo", da programmatore e supervisore di sistemi completamente automatici, dove l'avanzatissima tecnologia determina in proprio la maggior parte delle scelte necessarie.

 

Considerazioni analoghe valgono per il personale tecnico preposto alla manutenzione del velivolo, particolarmente durante l’attività di linea. 

 

 

Mentre da un lato, il pilota dell'aeroplano convenzionale decide l'azione ed agisce sui comandi, secondo una formula: pilot => controls => aircraft, dall'altro lato, il pilota Glass Cockpit si trova a dover sorvegliare la corrispondenza tra l'azione precedentemente programmata o comunque voluta e quella realmente effettuata dall'aereo, secondo una formula,

 

Casella di testo: PILOT => CDU => FMS => CONTROLLER => AUTOPILOT => CONTROL SYSTEM => AIRCRAFT 

 

 

Un lavoro più di monitor and vigilance che di azione vera e propria.

 

 

 

Sull'aeroplano convenzionale si ha una risposta immediata e visibile all'azione che si compie e tutto risulta in primo piano, perfettamente chiaro.

 

Nell'aereo glass cockpit le cose non avvengono proprio così.  

 

 

Quando sull'aeroplano convenzionale si intende livellare, la tecnica suggerisce di ridurre il variometro a valori prestabiliti, fino ad annullarlo completamente alla cattura della quota desiderata. I piloti fanno affidamento alle indicazioni del variometro e dell'altimetro per mantenere e verificare il mantenimento di una altitudine.

 

Sull'aeroplano glass cockpit, l'aereo passa invece da una fase di climb ad una di capture con una simbologia convenzionale. Successivamente raggiunge la fase di cruise.  

L'autoflight system informa il pilota attraverso l'FMA dei cambiamenti nel suo modo di operare. Il pilota non ha più quindi come riferimento primario il variometro e l'altimetro, bensì il passaggio dei modes del suo autoflight system.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tratto da un ASRS (air safety report system ):

 

" We missed the crossing altitude by 1000 feet. The captain was… busy trying to program the FMC. Being new in an automated cockpit, I find that pilots are spending too much time playing with the computer at critical times rather than flying the aircraft."

 

 

Non tutto quindi è " visibile " e sotto controllo come si pensa. Un interruttore posto su posizione "ON" nell'aereo glass cockpit, attiva impianti dei quali il pilota ignora perfino l'esistenza.

 

Poi, alcuni accorgimenti, come l'autotrim e una migliore insonorizzazione hanno reso più difficile la percezione globale del movimento dell'aereo nello spazio.  

E' diventato quindi indispensabile controllare con un continuo linguaggio man-machine-man che l'aereo " faccia " esattamente ciò che si desidera.  

I piloti non possono più contare sulla loro percezione sensoriale e questo ha posto sul tappeto la necessità di addestrarli ad un nuovo e più completo concetto di crew communication e di situational awareness.  

 

 

Un ruolo importantissimo svolge nell'intero loop, l'ingegneria e la manutenzione alle quali è richiesto di mantenere l'efficienza degli impianti di bordo.

 

Anche i tecnici della manutenzione devono essere addestrati ad acquisire un modello mentale nuovo. 

 

 

Nel Glass Cockpit, alcune qualità proprie del personale a contatto con i comandi dell’aeromobile, skills consolidati da sempre, sono prepotentemente rimessi in discussione alla luce di un terzo soggetto, apparentemente docile e controllabile, ma dai risvolti invece pericolosi ed inaspettati: l'automazione avanzata.

 

 

 

Gestire una glass cockpit significa far propria la convinzione che i comandi, i pulsanti, le leve, le manopole, sono degli attivatori di programmi, interruttori di processo.

 

Significa capire senza ombra di dubbio che l'architettura del cockpit, semplice nella sua presentazione, nasconde in realtà complesse soluzioni di ingegneria, decine e decine di sottosistemi che obbediscono a logiche spesso molto più complesse di quanto appaiano.

 

 

L'aviazione con l'avvento dell'elettronica ha raggiunto livelli di automazione formidabili ed impensabili fino a poco tempo addietro.

 

Gli autopiloti a due assi, in grado a malapena di mantenere costanti due semplici parametri, hanno ceduto il passo ad impianti integrati multifunzione e completamente autonomi.  

 

 

L'automanetta del DC9, per esempio, quasi mai usata " perché funzionava male ", oppure lo speed command, le cui indicazioni dovevano in ogni caso essere comparate con quelle dell'anemometro, sono stati spazzati via da sistemi in grado di armonizzare le diverse e complesse esigenze di un aeroplano in movimento.

 

L'automazione ha consentito di disegnare profili di volo, all'interno dei quali l'aeroplano si autoprotegge dal superamento di valori fondamentali, legati all'angolo di pitch, alla bassa e alta velocità, agli eccessivi angoli di virata, allo stallo. 

L'integrazione dell'autopilota e dell'automanetta, unitamente al flight management system, ha consentito di sviluppare un autoflight system capace di percorrere un'intera procedura strumentale, variando la quota quando previsto, virando al momento opportuno, applicando la corretta variazione di velocità di avvicinamento in funzione della configurazione.  

 

 

La navigazione, un tempo di esclusiva competenza del navigatore, poi integrata nel pilotaggio, oggi è svolta egregiamente dal sistema FMS.

 

Dati necessari a condurre una navigazione efficiente ed economica, come quelli meteorologici, di performance, di calcolo preciso della rotta, con determinazione di prue e distanze e che costringono il pilota di aeroplani convenzionali a calcoli, a volte e per forza di cose, approssimati, impegnandone grandemente l'attenzione e incrementando i costi delle operazioni, oggi sono automaticamente e costantemente calcolati dai sistemi automatici, anche in relazione ai costi di esercizio predeterminati.  

 

 

Il controllo periodico di corretto funzionamento degli impianti, l'attenzione richiesta in particolari fasi di volo, le difficoltà ed il tempo necessario ad identificare malfunzionamenti, hanno lasciato il posto ad impianti di sorveglianza elettronici, meccanismi in grado di diagnosticare le parti di un impianto in avaria e di presentare le manovre correttive necessarie.

 

 

 

Le informazioni provenienti da impianti tipicamente deputati alla sorveglianza anticollisione con il terreno e gli altri aeroplani, come EGPWS, (l'enhanced ground proximity warning system) ed il TCAS, (traffic collision and avoidance system) permettono operazioni più sicure in aree ad elevata densità di traffico. Gli echi provenienti dal radar meteorologico, integrati nel navigation display e sistemi come l'WSAS (wind shear advisory system) consentono una immediata valutazione della situazione meteorologica presente lungo la rotta e la possibilità di anticipare ed evitare fenomeni pericolosi come il wind shear.

 

 

 

Ma tutti questi sistemi, se da un lato migliorano il pilotaggio, dall'altro e specialmente in condizione di fatigue e stress, rischiano talvolta di far precipitare l’equipaggio in un baratro di confusione e disorientamento, anticamera dell'incidente.

 

 (*) dal documento a firma di Com.te Filippo Capuano

 

 

 

 

 

Glass Cockpit: l’automazione del velivolo

 

Benefici e utilità 

Maggiore sicurezza, efficienza ed economia del volo 

 

¨     Automazione del cockpit 

¨     Ottimizzazione dei dati strumentali 

¨     Sviluppo delle protezioni attive 

¨     Monitoraggio continuo e automatico dei sistemi 

¨     Miglioramento della precisione di manovra, navigazione, ecc. 

¨     Semplificazione delle parti meccaniche 

¨     Potenziamento della flessibilità di riconfigurazione 

 

 

Implicazioni correlate
 

Maggiore complessità tecnologica hardware e software  

 

 

¨     Forte dipendenza dei sistemi di bordo dalla presenza di alimentazione elettrica

 

¨     Alta vulnerabilità rispetto a EMI, ESD

¨     Flight crew: rischio di perdita di awareness per eccesso di dati da interpretare e/o introdurre

¨     Maintenance: rischio di errata interpretazione di funzionamento dei sistemi per basso livello di visibilità/lettura degli schemi elettronici

¨     Perdita del controllo diretto: comandi mediati dal computer

¨     Necessità, da parte del personale tecnico (di volo e di terra) di acquisire un nuovo/diverso modello mentale/comportamentale, rispettivamente, nel pilotaggio e nell’approccio ai sistemi di manutenzione/troubleshooting

 

 

 


Flight Deck Automation

Introduction: Background and Problem

 

Automation is the allocation of functions to machines that would otherwise be allocated to humans. The term is also used to refer to the machines which perform those functions. Flight deck automation, therefore, consists of machines on the commercial transport aircraft flight deck which perform functions otherwise performed by pilots. Current flight deck automation includes autopilots, flight management systems, electronic flight instrument systems, and warning and alerting systems.

 

Flight deck automation has generally been well received by pilots and the aviation industry and

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THE COMPUTERS FLY Fri, 27 Jan 2017 16:41:56 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419455.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419455.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti

Flight controls, a brandnew technology

THE COMPUTERS FLY

Alitalia - Engineering and Maintenance Division

Technical training - Stage led by chief instructor Virgilio Conti                                                                                                              Fonts: Alitalia, Airbus Industrie, Boeing, NASA

Digital Fly By Wire

One hundred years after the Wright brothers, first powered flight, airplane designers are unshackled from the constraints that they lived with for the first seven decades of flight because of the emergence of digital fly-by-wire (DFBW) technology. Many technologies with significant advantages fail to catch on due to economic constraints, or sometimes simply because their time has not come. Fly-by-wire demonstrated that its time had come.


  • At its most basic level, fly-by-wire technology reduced the weight and maintenance costs of aircraft by replacing heavy mechanical systems with lightweight wires. But its real significance was its impact on aircraft design and performances capability.

  • Today, digital fly-by-wire (DFBW) systems are integral to the operation of a great many aircraft.

  • These systems provide numerous advantages over older mechanical arrangements. By replacing cables, linkages, push rods, pull rods, pulleys, and the like with electronic systems, digital fly-by-wire reduces weight, volume, the number of failure modes, friction, and maintenance.

  • It also enables designers to develop and pilots to fly radical new configurations that would be impossible without the digital technology.

 

Digital fly-by-wire aircraft can exhibit more precise and better maneuver control, greater combat survivability, and, for commercial airliners, a smoother ride.

New designers seek incredible maneuverability, survivability, efficiency, or special performance through configurations which rely on a DFBW system for stability and controllability (see appendix Airplane axis and stability). DFBW systems have contributed to major advances in human space flight, advanced fighters and bombers, and safe, modern civil transportation.

The story of digital fly-by-wire is a story of people, of successes, and of overcoming enormous obstacles and problems. The fundamental concept is relatively simple, but the realization of the concept in hardware and software safe enough for human use confronted the research-industry team with enormous challenges.

DFBW technology has demonstrated that was possible to build and integrate a combined hardware and software flight-control system, and that it had all the advantages expected of fly-by-wire with additional flexibility provided by embedding the flight-control laws in computer code. The world was apparently ready, and now the skies are filled with digital computers flying "in very tight formation."

The Airbus A-320 has a high level of success with its control system, which features a unique architecture to enhance reliability. The Airbus flight control system has migrated to all new models of that firm's aircraft. Even the conservative industry, Boeing, has launched the B-777 with a digital control system of more conventional design.

 

 

History of Flight-Control Technology

Flight controls philosophies had progressed through several stages of emphasis on inherent and dynamic stability to instability. Flight control technology initially had limited mechanical means and a great dependence on the pilot. By 1960, control of both unpiloted missiles and automatic control of piloted aircraft greatly reduced this reliance. A technology called "fly-by-wire" - due to its electrical, rather than mechanical, nature - made these accomplishments possible.

 

 

Active Control in History

In an active control system centered on a computer, sensors provide input and the actuators execute the output commands. This is a feedback system in which control-surface deflections caused by the actuators change the state of the sensors, which affects the output from the computer, and so on. Such systems had already been used in automatic flight guidance systems or autopilots.

The key difference between mechanical control systems and fly-by-wire systems is that the former are distance dependent and the latter are force dependent. A pilot pulling back on the control wheel of a light plane deflects the elevators upward. The distance the elevators move is proportional to the distance the control wheel is pulled away from the instrument panel. The actual proportions are a function of the cable length connecting the control wheel and control surface.
In a fly-by-wire system, the control device is usually a stick, either in the normal between-the-legs position or on the side armrest. Depending on the type of sensor used, either the distance of deflection of the control stick or the force applied by the pilot's hand is measured. This measurement is what is communicated to the computer system as the pilot's desires. This makes it possible to control the motion of an aircraft, rather than the surface positions of the elevators, rudders, and ailerons. The result is a new aircraft generation, more cost effective, safer and nicer to fly than a conventional aircraft.

 

 

Sensors

Sensors are carried on all aircraft. Depending on the sophistication of the autopilot and navigation system, there may be many different types of sensors. As an example, one of the simplest and most prevalent is the pitot-static system, which supplies information to the pilot and flight-control system about airspeed, vertical speed, and altitude. A relatively small hollow tube, the pitot, projects from the wing or fuselage of an aircraft in such a way that there is an unobstructed flow of air into it. The pressure of this ram air is compared with the pressure of stable outside air gathered through a port mounted away from turbulence.

Through comparison of the two pressures, indicated airspeed can be calculated.
In the case of the pitot-static system, the "sensors" are completely passive: the pitot tube and static port essentially sample the air directly. Also, since the static air sample is taken without any correction or correlation to the movement of the air outside the aircraft, the airspeed indicated on a gauge is not the ground speed. This is because it has no way of allowing for the effects of wind. An aircraft with a direct 20 knot-per-hour tailwind would actually be moving relative to the ground at the indicated airspeed plus 20 knots. This means that the pilot is responsible for calculating the effects of wind using weather data and computers that contain

information about the overall impact of wind from all directions.
Gyroscopic instruments are more complex. A gyroscope tends to resist forces applied to it once it is spinning. Thus, an instrument such as an attitude indicator can use the position of a gyroscope to correctly show changes in the angle of the wings and nose of an aircraft relative to the horizon. In this case, the sensor is the gyroscope itself coupled with some reference point. In simple aircraft the pilot is responsible for monitoring the attitude indicator to keep the aircraft straight and level or to use it as a reference in turns. In visual flight conditions, the attitude indicator is largely unnecessary since the pilot can use the actual horizon for reference. However, in instrument-based flying, the indicator is crucial to the pilot,s ability to maintain orientation.
Gyroscopic sensors can also be used to measure angular velocities. These "rate gyros" are the basis for stability augmentation systems and are important components in fly-by-wire controllers.

Another type of sensor especially used for the fly-by-wire project is the inertial measurement unit. Such devices had been developed in the 1940s. They measure accelerations in each axis of motion (see appendix Airplane axis and stability). This acceleration data is used in an inertial navigation system to calculate velocity and position without any other sensor input. This is handy in a vacuum. Since good inertial measurement units were common in the space program, they could readily provide data for the computer, the next device in the control chain.

 

The Role of the Computer

The central component of all fly-by-wire systems is the flight computer. The computer uses control laws specific to an aircraft to calculate the commands necessary to maintain stability and implement pilot desires. Control laws are the equations of motion that have to be solved to actively control an unstable aircraft. The values for these equations are specific to each aircraft design. That is why control laws embodied in electronic analog circuits make those circuits unusable in any other aircraft. There are two types of computers used in fly-by-wire systems: analog and digital.

Each type has advantages and disadvantages, and there was considerable debate among the engineers over which to use.

Analog computers exist in a wide variety of forms. In fact, long after the advent of digital computers, there were still many more analog computers in use than the digital ones so familiar today. The log-scale slide rule, once the dominant personal computing device, is an analog computer. It works by creating a mechanical analogy between the positions of numbers on its various scales and the products, quotients, squares, square roots, cube roots, etc., that it is used to calculate. Another type of mechanical analog computer was the differential analyzer, which was in scientific use from the early 1930s through the early 1950s: the "DA,"

as it was called, had cams of various shapes to model the terms of equations.

The analyzer filled a good-sized room and had to be operated by hand.

Such mechanical analog computers are not as practical flight-control devices as their electronic brethren. Such an electronic analog computer modeled the differential equations of the control laws and conveniently accepted voltage values as input and generated them as output. These voltages could then be amplified as commands to the actuators of the control system. Thus, by the early 1940s it was possible to use an analog computer in flight control. For nearly forty years thereafter, such devices formed a core enabling technology for fly-by-wire.
The fact that the control laws are hard-wired into an analog computer is both an advantage and a disadvantage. The advantage is that it is difficult or impossible to corrupt an analog computer through power transients, software viruses, Electro Static Discharge phenomena or other weaknesses experienced by digital computers. The disadvantage is that to "re-program" an analog computer, one must physically rearrange the circuits into a new structure that models the modified control laws. Furthermore, analog circuits are subject to signal drift in their responses, and this must be compensated, usually by voting of output from multiple circuits. Higher temperatures also affect analog computers because information is in the form of amplitudes, and temperature effects modulate the amplitude.

Nevertheless, analog computers were used in fly-by-wire tests.


Substituting circuits forced the engineers to face the key difference between analog and digital computation. Analog devices depend on a continuous stream of data signals. Digital circuits, by their very nature, need data to be transformed into a stream of bits. The problem is that the signal streams in a complex real-time system might be too dense and rapid for the analog-to-digital converters to deliver all the sensor data to the computer. This means that the data must in effect be sampled, rather than used in totality. The difficulty is in the accurate processing of sampled data in order to make it as useful as a complete data set. It was not until 1963 that the mathematical basis of digital control became widely available due to published work on sampling theory. Note that aircraft systems were not the only beneficiaries of this foundation.

Digital control in manufacturing, automobiles, and medical instrumentation has similar problems and has benefited from this information.

 


Another aspect of digital computers that needed to be improved before they could be used in aircraft was their size.The first general-purpose electronic computer, the ENIAC, at the University of Pennsylvania during World War II. It filled a very large room and required significant power and air conditioning to operate, primarily since it used vacuum tube technology.

 

The transistor improved the situation tremendously, and a discrete-circuit, transistorized computer built by IBM flew in the Gemini piloted spacecraft in the mid-1960s. The improvements in digital computer hardware made possible equally important improvements in the capability of the software that embodies the control laws of the aircraft. Whereas with an analog computer the "software" is essentially hardwired into the machine, a digital computer can be adapted to many different uses by changing its programming. A limitation on software for real-time systems in aerospacecraft is the size of a computer word. It not only affects the scale at which the computer can do computations; it affects the flexibility of its instruction set and the application software built for it. Engineers programmed early digital systems exclusively in low-level machine languages that are very difficult to inspect and understand and thus prone to human error. Early recognition of the inherently complex nature of these machine-based languages inspired the development of machine-independent languages such as FORTRAN, which express mathematical formulae in terms more recognizable by the average engineer. However, the use of such high-level languages requires special translation software such as interpreters and compilers that recast the language statements into machine code.

Even though these languages reflected a significant engineering improvement, they were not readily adaptable to the embedded computer systems demanded by fly-by-wire. They lacked statements to support functions such as scheduling of processes. Also, real-time systems have strict performance constraints, and engineering managers thought compiler-generated machine code was too inefficient to meet these requirements.

Effectors and Actuators

The last enabling technology for fly-by-wire flight control consists of the actuators that move the control surfaces. In the mechanically based flight-control systems, the control surfaces move under direct-cable positioning. This is replaced by electrical connections to actuators in fly-by-wire systems. In fact, the original meaning of "fly-by-wire" is limited to this technology alone.

  • Actuators are usually hydraulically powered jacks or oleoservocontrols; they are sometimes electrically (PBW) or pneumatically powered.

Gavin Jenney, one of the pioneers of the technology, says that, "When we were developing fly-by-wire, the purpose was to provide safe and reliable electrical control between the pilot and the flight control surfaces as a replacement for the mechanical connection." Such connections did not need either computers or sensors, but rather simple physical force to electrical force converters at one end, and electrically operated hydraulics at the other. Such systems could be made triply or quadruply redundant and still obtain weight savings along with reliability increases over even dual hydromechanical systems. It would have been nearly impossible to achieve practical fly-by-wire without the electrical actuators and their associated equipment.
This is what had been achieved in sensor, computer, and actuator technology when researchers was considering fly-by-wire for airplanes. The engineers felt that these technologies had reached a point where they would be practical to use. However, it would be necessary to make hard choices, the most difficult one being whether to use a digital or an

analog computer. Most other decisions depended on that one.

 

Analog versus Digital

T

Numbers are transmitted in electronic analog circuits as continuous current at varying voltage levels proportional to the values being transmitted. Volts are a measure of pressure, so the bigger the value, the larger the voltage

 

here are two ways to send numbers on electrical wires: continuously, or in ones and zeroes.

Digital signals are sent as streams of bits - binary digits - which can be either ones or zeroes. A specific bit length represents a word of information

 

Once in the computer, the data is manipulated with the control laws for the airplane. In an analog computer, the equations are represented by circuits that implement the mathematics. In a digital computer, the control laws are in software. This means that analog computers are effectively a single-airplane system; they cannot be moved from one type of aircraft to another without extensive physical changes. In a flight-test program, characterized by continuous tweaking of components, this could potentially be a problem. In a two-phase program like the fly-by-wire project, where an aircraft change is possible between phases,

analog computers are even more awkward.

Digital computers are more flexible due to software. The phrase "general purpose computer," which is only applied to digital machines, implies their ability to adapt through different software programs. However, digital computers have advantages in addition to their programmability. By proper scaling of the data represented in digital words, such computers can be made to be more accurate than their analog counterparts. They also can compensate for drift in analog subcomponents. An attraction for the engineers was that with a digital system, they could

include some logic in the control laws, making them more robust.

Analysis of the choice between analog and digital computers shows that at the time any comparison made based on considerations of pure size and complexity does not show much difference. For simple systems like short-lived missiles and non-combat aircraft, analog computers are best in most instances. Conversely, most complex systems have long-living applications that benefit from software changes. However, as one flight-control engineer said, "Just where this crossover point lies is difficult to judge." Therefore, the final decision had

some political aspects.



It is not clear that the engineers knew what they were getting into by starting to deal with software. Software’s flexibility is a bane as well as an advantage. It is too easy to change and very difficult to change correctly: fifty percent of all software modifications, including defect repairs, result in new defects. By 1972, researches came to think of a digital computer and its software as a patchboard in which any two points could be inadvertently, and invisibly, connected. In an analog system an incorrect connection was more easily visible. Nevertheless, they pressed on with digital technology. The problem then became getting a digital computer suitable for flight control. There were no widely available computers at the time with the size, power requirements, weight, reliability, and performance needed for flight. There were the computers used in piloted spacecraft, however.


A new project was encouraged to have industry interest in the results. But commercial manufacturers were essentially ignorant of digital fly-by-wire. Moreover, even if knowledgeable, they had to consider the three factors that were essential to any control system choice for commercial aircraft: safety, performance, and cost of ownership. So the selling point for the project surfaced in the demonstration that fly-by-wire, especially digital fly-by-wire, would have sufficient impact to get manufacturers on board.

 

It seems unlikely that anyone in the 1940s imagined that future counterparts of their room-sized computers would someday, a quarter-century later, fit into one-cubic-foot boxes and be many times more powerful. The challenge then, as now, was to create confidence that such systems could work as well as mechanical, hydraulic systems over long periods of time. Reliability in such systems is in many ways the sum of the reliability of the parts, but there is no doubt that some parts are considered more worrisome than others. This is particularly true of software.

 

 

Reliability and Its Impact on Later Designs

While electronic analog computers were small and powerful enough to work in flight-control systems as early as 1940, no one seriously considered using digital computers for that purpose until the late 1950s. The reason was simple: digital computers were still giants. They used vacuum tubes, they had large power and refrigeration support systems, and their circuitry was neither densely packed nor reliable. As far as aircraft designers were concerned, they were cargo. At that time, the chief cause of computer failure was not software defects, as it is today, but hardware faults.

 

At first glance, this seemed to ensure that digital computers would never find their way into flight-control systems. Objections to redundant digital computers centered on size, power, and weight. Triplicating the logic circuitry and adding majority organs meant a penalty in all three areas. However, within a few years, transistors matured enough to replace vacuum tubes, core memories became more reliable and rugged (though still not very dense), and physical miniaturization together with lower power requirements all became common. Therefore, interest in using digital computers in control systems increased, and the tecnology became

interesting to designers.

 

Flights with the Side-stick

There were experiments with side-sticks in other fly-by-wire programs. The major advantages of a side-stick were eliminating an obstruction to seeing the instrument panel and making it easier to design a reclined seat for better g-tolerance. There is never an abundance of real estate in a fighter cockpit, where instruments and switches are jammed together and mounted at least down to the pilot's knees. As the amount of avionics increased, this could only get worse. Hence, the invention of multifunction display screens that collected data together. These, with small print and large amounts of information compressed on screens, must be seen more clearly than analog instruments. Getting the stick out of the way would allow easy views of all the forward-mounted instruments and place both the pilot's hands near to the side-mounted switches. Also, there would be symmetry in the cockpit. The pilot would have the control stick in his right hand, throttle in his left, both festooned with switches and buttons. In combat, the pilot would sit reclined, both hands able to toggle all needed functions, looking out

the window with a head-up display showing critical air data.


A side-stick could be installed much more simply with a fly-by-wire control system than with a mechanical system. There were two schools of thought on which type to install. The first type was a force-sensing side-stick. The pilot, wanting to climb, pulled back on the stick, like a conventional one, but it did not move. Instead, force sensors would translate the pressure applied by the pilot into a voltage. This signal would then be transmitted to the computer. This type of side-stick often caused the "Popeye" effect on the pilots. Like the cartoon character Popeye the Sailor Man, they experienced their forearm growing larger as they subconsciously did isometrics with the stick in violent maneuvering. The other type was a displacement stick. This side-stick did move, but not much.

 

Impact and Legacy of NASA's Digital Fly-By-Wire Project

The research program achieved important goals: it proved that active control could be accomplished with digital systems and that multiple computers could be synchronized and provide a greater measure of flight safety. It also demonstrated many other ideas, such as adaptive control laws, sensor analytic redundancy, and new methods of flight testing digital systems remotely.

 

 

The Certification of Commercial Fly-By-Wire Airliners

Early in the 1980s, Boeing introduced two airliners with advanced avionics: the 757 and the 767. Even though the company had built a prototype cargo airplane using a fly-by-wire and hydromechanical system in the mid-1970s, neither of the two new airliners had digital

technology in their controls.

It was left to the relatively young Airbus to make the leap into the future and challenge Boeing's domination of the narrow-body airliner market with an advanced airplane using a flight-control architecture different from the American prototypes. Conscious of potential resistance by certifying agencies, pilots, and the flying public, Airbus engineers devised a scheme that is both redundant and a reduced-functionality backup at the same time. The objective was to introduce as much diversity in the system as possible (and thus avoid the dreaded generic software defect that could bring down all the computers) yet provide

functional redundancy.


There are two separate control systems in Airbus fly-by-wire aircraft (which now include the models A318, A319, A320, A321, A330, and A340). These work together to provide highly optimized handling in the pitch and roll axes. (The yaw axis still uses a mechanical system.) One is called the ELAC (Elevator Aileron Computers) and the other the SEC (Spoiler Elevator Computers). Thomson-CSF built the ELAC system, using two different computers, one designed in Paris, the other in Toulouse, by different teams not in contact during development. In addition, the SEC, built by SFENA, is triply redundant. In order to achieve even higher reliability, the software is written in different languages, such as assembler unique to the

processor, PL/M, and Pascal.


If one or the other system fails completely, the remaining one becomes the backup. It is quite possible to fly an Airbus using spoilers for ailerons, and also without the spoilers, but the elevator control is built into both systems because that is still the primary control surface for pitch, and any other arrangement would not do. This rather Byzantine system is claimed to have a reliability of about one failure in 10 trillion operations, the highest ever achieved.


A 320 primary flight controls

  • Ailerons for roll control

  • Elevators for pitch control

  • Rudder for yaw control

A 320 secondary flight controls

  • Trimmable horizontal stabilizer for longitudinal trim

  • Spoilers for roll control, speed brake and lift dumping

  • Flaps and slats for lift augmenting during low speed configuration

 


 

Fly by wire system: block diagram

 

  • Electrical inputs coming from pilot or autopilot are processed by computers

  • Electrical orders are signalled to the servocontrols that are hydraulically powered

  • Feedback from jack/surface and airplane response are both used by the system


 

 

 

 

 

 

A 321 primary flight control computers: EFCS laws distribution

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

COMPUTER

 

 

LAW/FUNCTION implemented

 

 

CONTROL of

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ELAC

 

 

1-

 

PITCH NORMAL LAW

 

 

Two elevators

 

 

 

 

 

2-

 

PITCH ALTERNATE LAW

 

 

One THS

 

 

 

 

 

3-

 

PITCH DIRECT LAW

 

 

Two ailerons

 

 

 

 

 

4-

 

LATERAL NORMAL LAW

 

 

 

 

 

 

 

 

5-

 

LATERAL DIRECT LAW

 

 

 

 

 

 

 

 

6-

 

LAF NORMAL LAW

 

 

 

 

 

 

 

 

7-

 

AILERON DROOP FUNCTION

 

 

 

 

 

 

 

 

8-

 

ABNORMAL ATTITUDE LAW (*)

 

 

 

 

 

 

 

 

9-

 

A/P ORDERS ACQUISITION

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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DIFENDERSI DALL’AMIANTO LE COSE DA SAPERE: SECONDA PARTE Fri, 27 Jan 2017 16:39:09 +0100 http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419454.html http://content.comunicati.net/comunicati/societa_civile/varie/419454.html Virgilio E. Conti Virgilio E. Conti  

DIFENDERSI DALL'AMIANTO

MATERIALI E COMPONENTI

 

Questo documento è la continuazione dell’articolo, già pubblicato, dal titolo Difendersi dall’amianto – Le cose da sapere. Lo scopo è ancora quello di meglio diffondere un’informazione utile riguardo al delicato tema della presenza di amianto nelle strutture pubbliche e private in cui viviamo. Capire se, dove e quando c’è pericolo, a chi rivolgersi, cosa fare e non fare, ecc.

La parte sottostante aiuta ad identificare i materiali ed i componenti contenenti amianto o suoi composti. La parte successiva, dal titolo “Amianto e procedure operative”, approfondisce altre tematiche: norme, leggi, procedure operative, ecc.

 

In quali materiali può essere presente l’Amianto?

Riportiamo una tabella nella quale sono elencati i materiali e i componenti nei quali, più frequentemente, può essere presente amianto:

  

MATERIALE O COMPONENTE 

  

TIPO DI AMIANTO 

  

% DEI SINGOLI TIPI DI AMIANTO 

  

PRINCIPALI MODALITA’ DI UTILIZZAZIONE 

  

AMBITO DI IMPIEGO 

  

 

 

CEMENTO AMIANTO

 

 

 Tegole

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscela di amianto e cemento. Questo manufatto veniva messo in posa anche colorato per conferire una migliore estetica.

 

Edilizia abitativa

Industria

 

Coppella copricolmo

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscela di amianto e cemento.

Questo tipo di manufatto veniva utilizzato in abbinamento con le coperture costituite in materiali contenenti amianto.

 

Edilizia civile

Industria

 

Copponi autoportanti

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscela di amianto e cemento o calcestruzzo. Questi manufatti soddisfacevano contemporaneamente la portanza della copertura e il riparo contro le piogge meteoriche.

 

Edilizia civile

Stalle e fienili

Piccoli capannoni

industriali

 

Lastre ondulate o piane grecate per coperture

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscela di amianto e cemento. Questi manufatti venivano posati tal quali (colore grigio) o in matrice colorata (es. rossa) o preverniciate su un lato (colori prevalentemente utilizzati: verde e arancione). Ne esistono di varie tipologie (piane, curve) e dimensioni. Le lastre ondulate si possono presentare con diversa fattura e dimensione dell'ondulatura.

 

Edilizia civile

Industria

 

Lastre piane per controsoffittatura

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscela di amianto e cemento. Questo tipo di manufatto è stato posato generalmente su edifici prefabbricati. Si presentano tal quali (colore grigio) o verniciati sull'intradosso con pitture a tempera generalmente di colori bianco/verde.

Lastre con dimensioni modeste sono state utilizzate per controsoffittare luoghi di ritrovo, aperti al pubblico.

 

Industria

Luoghi aperti al pubblico

Teatri

Cinematografi

 

Lastre piane verticali

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscele di amianto e calcestruzzo. Manufatti utilizzati prevalentemente come pareti divisorie non portanti. Per conferire migliori caratteristiche termoisolanti e/o termoacustiche queste miscele sono state accoppiate con materiali quali resine poliuretaniche, polistirolo espanso, lana di vetro ecc.

 

Edilizia civile

Palestre

Piscine

Industria

 

Lastre piane

Crisotilo

Amosite

Crocidolite

10-15

Miscele di amianto e cemento. L'uso principale di questi manufatti è quello della costruzione di piani per tavoli e piastrelle isolanti. Si segnalano le cucce per cani.

 

Uso domestico

Industria

 

Serbatoi

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele di amianto e cemento. Impiegati per contenere acqua e altri liquidi.

 

Edilizia civile

Industria

 

Silos

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento o calcestruzzo.

Impiegati per contenere insilati solidi.

Industria

 

Tubi, raccordi e giunti

 

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele di amianto e cemento. Questi manufatti sono stati utilizzati per la costruzione di impianti di acquedotto e fognature. Ne esistono di vari diametri: da piccole a grandi dimensioni. Questi prodotti sono stati utilizzati per condutture di linee di gas e linee elettriche.

Edilizia civile

Industria

 

Copritubo in coppella o formato in sito

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele utilizzate per coibentare tubi di trasporto di vapore surriscaldato.

Edilizia civile

Industria

Ospedali

 

Grondaie e discendenti acque meteoriche

Crocidolite

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

Canne fumarie e comignoli

 

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

Condotte d'aria

 

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

Unità edilizie prefabbricate

 

Crisotilo

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

nell'emergenza

 

Cabine, camere coibentate di combustione

Crisotilo

Crocidolite

Amosite

10-15

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

Quadri elettrici

Crisotilo

Amosite

12-30

Miscele di amianto e cemento.

Edilizia civile

Industria

 

 

 

CORDE E NASTRI

 

 

Funi, corde, spaghi, filo isolante, stoppini, nastri trecce, bademe

Crisotilo

Crocidolite

85-100

Questi manufatti sono stati utilizzati per fasciare tubazioni calde onde evitare il diretto contatto delle persone. La baderna è una treccia di fibre utilizzata prevalentemente nelle imbarcazioni.

Edilizia civile

Industria

Ospedali

 

Avvolgimenti

Crisotilo

Crocidolite

85-100

Questi tessuti sono stati utilizzati per rivestire cavi elettrici vicini a sorgenti di calore intenso come forni, caldaie, ecc.

Edilizia civile

Industria

Ospedali

 

 

TESSUTI E FELTRI

 

Tute, guanti protettivi e grembiuli

Crisotilo

Crocidolite

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